K logistike neodmysliteľne patria kamióny, ktoré na rozdiel od sektora osobných vozidiel zaznamenávajú rast. Objednávkové knihy spoločností DaimlerChrysler, MAN, Volvo a Iveco sú plné a boj o klienta sa rozvinul v plnom rozsahu.
Výrobcovia sa snažia udržiavať tento rozmach technickými inováciami z hľadiska bezpečnosti a ochrany životného prostredia. Nové technológie, napríklad infračervené zariadenia, ktoré zlepšujú viditeľnosť v noci, majú obmedziť dopravné nehody.
Emisie a ekológia
Automobilky lákajú klientov aj nižšími emisiami škodlivín, ktoré sa tiež odzrkadľujú v nižších prevádzkových nákladoch. Podľa týždenníka WirtschaftsWoche, vzhľadom na prísnejšie európske emisné normy Euro 4 od roku 2006 a Euro 5 od roku 2008 budú jazdy so staršími vozidlami čoraz viac neekonomické. Situáciu prepravcov skomplikuje aj nemecký elektronický systém diaľničných systémov, ktorý by mal začať fungovať od budúceho roka a výška poplatkov sa bude sčasti vypočítavať aj podľa emisií škodlivých plynov.
Práve v súvislosti s emisiami nastal medzi výrobcami tvrdý boj o najlepší systém. MAN a Scania propagujú systém využitia výfukových plynov, súčasťou ktorého je filter na sadze. Systém odvádza časť plynov späť do motora, kde znižuje teplotu spaľovania, a tým aj emisie oxidov dusíka.
Ostatní výrobcovia zas stavili na katalyzátorovú technológiu SCR, v ktorej sa na katalyzátor strieka roztok močoviny, čím sa znižujú emisie oxidov dusíka. Tento nákladný systém má prínos aj vo forme nižšej spotreby. Tá síce nestúpne ani v prípade, že vodič nepoužije močovinu, aby ušetril peniaze, zvýši sa však zaťaženie životného prostredia. Práve z tohto dôvodu americký úrad životného prostredia EPA doteraz odmietal túto technológiu uznať.
Experti si zatiaľ netrúfajú predpovedať, ktorý systém napokon zvíťazí. Zrejme sa spor o správnu ekologickú technológiu ukončí s ďalším stupňom emisných noriem. "Na splnenie Euro 6 možno budeme musieť obidve technológie skombinovať," hovorí predstaviteľ Scanie Urban Johnsson.
Kamióny s mierumilovnejším dizajnom
Znečisťujú, sú hlučné, masívne a hranaté, skrátka pôsobia agresívne a ich imidž je skôr mizerný. "Najnovšou úlohou dizajnérov kamiónov je poskytnúť tomuto produktu priateľské a pozitívne vyžarovanie," hovorí pre denník Die Welt vedúci dizajnér spoločnosti MAN Holger Koos.
Dizajn sa musí zamerať na potreby vodičov, ktorí v kabíne svojho cestného kolosa trávia nespočetné hodiny. Vodiči potrebujú dostatok životného priestoru, ako aj odkladacie a spacie priestory, čomu vyhovuje tradičný hranatý tvar, a nie oválny.
Druhým rozdielom v porovnaní s osobnými automobilmi je aj menší počet vyrobených kusov, čo núti výrobcov dôsledne využívať princíp skladačky. Dizajnéri nesmú podliehať ani módnym trendom, pretože kým životný cyklus osobného vozidla trvá zhruba sedem rokov, v prípade kamiónov približne 15 rokov. A rovnaké vozidlo potom ešte možno na ceste stretávať ďalších sedem rokov. "Počas tohto dlhého života nesmie dizajn zastarať," dodáva Koos. Z toho dôvodu sú najdôležitejšími prvkami dizajnu odolnosť, úspornosť a modernosť.
Kamióny neprekonávajú dizajnérske skoky a Koos označuje vývoj skôr za evolučný. Vzhľadom na dlhé produktové cykly výrobcov sa podľa neho ani v budúcnosti veľa nezmení, zmeny sa budú skôr koncentrovať vo výrobnom procese.
Tvrdý boj výrobcov návesov
Z priaznivých výsledkov automobiliek profitujú aj výrobcovia návesov a prívesov. No tento sektor, v ktorom dominujú stredné podniky, je rozdrobený a hospodárska súťaž je vo výrobe skriňových, plošinových či výklopných návesov a prívesov tvrdá.
Z rastúceho dopytu po nákladných vozidlách v Európe v podstate profitujú len dvaja výrobcovia: Schmitz Cargobull a Krone. Tieto nemecké rodinné spoločnosti zhruba päť rokov pracujú v sektore, ktorý má hodnotu približne päť miliárd eur a medzičasom sa vyšvihli na špicu.
Predchádzajúcou trhovou jednotkou bol koncern General Trailers, ktorý založili finanční investori, no po viacnásobnej zmene vlastníkov sa rozpadol a vlani jeho zostávajúca časť zaznamenala obrat iba 377 miliónov eur, hoci ešte v roku 1999 to bolo 600 miliónov eur. Ďalším hráčom na trhu je Kögel, ktorý však začiatkom tohto roka zbankrotoval a jeho zvyšky prevzala skupina okolo bývalého šéfa EM.TV Thomasa Haffu. Jeho obrat vlani dosiahol zhruba 300 miliónov eur.
Naproti tomu Schmitz Cargobull v minulom obchodnom roku 2003/2004 zaznamenal vzostup obratu z 584 miliónov eur (1999/2000) o 22 percent na 960 miliónov eur. To zodpovedá 20-percentnému trhovému podielu a pozícii najväčšieho európskeho výrobcu návesov. Obrat európskej dvojky Krone v rovnakom období stúpol zo 176 na 408 miliónov eur.
Tajomstvo úspechu tohto nemeckého dua pochádza z dielne Schmitz Cargobullu. Spoločnosť sa sústredila na menší počet modelov, výrobu preorientovali na priemyselnú montáž a stavili na inovácie. Krone tento postup jednoducho kopíruje. Navyše Schmitz Cargobull sa zameriava výlučne na dlhodobo rastúci európsky trh a s tým súhlasí aj konkurencia: "Neexperimentujeme v Severnej Amerike a už vôbec nie v Ázii," konštatuje Bernard Krone. (hn/sz)