Aj keď z technického hľadiska je to veľkolepý projekt a zamestnanci spomínajúci na každodenné hodiny driny desiatky metrov pod zemou sú naň hrdí, z finančného hľadiska je megaprojekt totálnou katastrofou. Dlh spoločnosti Eurotunnel, ktorá podmorský tunel prevádzkuje, dosiahol približne 9 mld. eur, straty takmer 2 mld. eur a firma nie je schopná splácať ani úroky z úverov. Takže, ako uviedla britská BBC, okrem slávnostného rozkrojenia torty zamestnancami Eurotunnela z britského Folkestone a francúzskeho Calais firma veľké oslavy neuskutoční. Nie divu, predstavy o európskom projekte desaťročia boli úplne iné.
Kritická zmluva
Tunel mal podľa pôvodných plánov nahradiť lodnú prepravu cez kanál La Manche. V tomto očakávaní ho podporil Paríž aj Londýn s tým, že nebude potrebovať pomoc od štátu. Klauzulu o nefinancovaní projektu zo štátnych peňazí presadila do zmluvy vtedajšia britská premiérka Margaret Thatcherová. Ak by oba štáty financovali tunel aspoň tak ako cesty, letiská, prístavy a železnice, Eurotunnel by bol v zisku. Podľa týždenníka The Economist však dokonca aj tie najpesimistickejšie odhady rátali s prepravou aspoň 10 mil. cestujúcich (BBC uviedla 17 miliónov) ročne a v prípade nákladnej dopravy to malo byť minimálne 5 mil. (BBC 7 mil.) ton tovaru. V skutočnosti však vlaky firmy Eurostar neprepravili ani 50 % z minimálnych odhadov. Nemalý podiel na tomto prepade mali podľa BBC aj meškania samotnej prevádzky tunela po jeho oficiálnom otvorení. Otvorili ho síce začiatkom mája, prvý náklad bol prepravený o mesiac neskôr a prví cestujúci si mohli vyskúšať jazdu popod more dokonca až v decembri. V roku 1996 vypukol v tuneli požiar a nákladná doprava bola odstavená na niekoľko mesiacov.
Podľa viacerých analytikov však leví podiel na terajších problémoch mali prehnané ambície firmy, ktorá ingnorovala varovania odborníkov. Ešte pred prvým výkopom totiž trajektové firmy výrazne znížili cestovné a do osobnej prepravy zaradili väčšie a rýchlejšie lode. Okrem toho, o pár rokov nato prišli na trh nízkonákladové letecké spoločnosti, čo bol už klinec do rakvy ešte nespusteného projektu.
Napriek problémom sú hrdí na svoje dielo
Pod hrozbou krachu do dvoch rokov (v roku 2006 musí firma dlh splatiť) hľadalo vedenie spôsoby, ako spoločnosť zachrániť a navrhovalo zníženie poplatkov za prepravu. Do hry však vstúpili akcionári, ktorí v stratovom Eurotunneli prišli často o celoživotné úspory a zníženie poplatkov nechceli. Ako uviedla agentúra Reuters, v polovici apríla zosadili celé vedenie a nový šéf Francúz Jacques Maillot sa snaží presvedčiť Paríž a Londýn, aby poskytli štátnu pomoc, pretože podľa neho je to "verejnoprospešné dielo".
Na druhej strane stavitelia aj terajší zamestnanci firmy sú na dielo hrdí. Napriek všetkým problémom je takmer 50-kilometrový tunel jedným z najväčších diel 20. storočia. Je to najdlhší podmorský tunel na svete a zároveň jedna z najvyužívanejších železničných trás. Denne prejde popod La Manche približne 400 vlakov.
Navyše, pri všetkých problémoch spoločnosť pokračuje v ďalšom rozvoji tunela a jeho infraštruktúry. Podľa BBC sa v súčasnosti stavia ďalší terminál na londýnskej železničnej stanici St. Pancras, z ktorej by vysokorýchlostné vlaky mali začať premávať od roku 2007. Spoločnosť má dokonca pripravené aj plány na výstavbu druhého tunela, ten však prichádza do úvahy len v prípade zlepšenia ekonomickej situácie firmy a po zvýšení záujmu o cestovanie.
| Eurotunnel | |
| 1/ | |
| Odhad verzus realita | |
| Preprava cestujúcich (v miliónoch) | |
| Odhad | 16 |
| Realita (r. 2003) | 6,3 |
| Preprava tovaru (v mil. ton) | |
| Odhad na rok | 7 |
| Realita v r. 2003 | 1,7 |
| 2/ | |
| Firma Eurotunnel v roku 2003 | |
| Obrat | 0,87 mld. eur |
| Strata | 1,89 mld. eur |
| Dlh | vyše 9 mld. eur |
| Hodnota akcie | približne 0,50-0,60 eura |
| Počet zamestnancov | 3000 |