Diaľničný obchvat Bratislavy, rýchlostná cesta do Komárna a veľká nemocnica v Bratislave – to sú tri mamutie PPP projekty, ktoré ohlásila Ficova vláda. A ktoré právom vyvolali polemiky. To, že PPP projekty majú na Slovensku silne pošramotenú povesť, je škoda, pretože táto forma výstavby má v zahraničí aj napriek niektorým neúspešným projektom stále veľmi dobré preferencie. U nás už v roku 2010 vláda zrušila dva veľké projekty na diaľnici D1 a systém poradcu pri veľkých projektoch ako taký ešte donedávna považovala aj súčasná vláda za nástroj korupcie. V čom je teda problém?
Štát prebral riziká
Vo svojej definícii má PPP nahrádzať nedostatok verejných financií na investičné projekty – a to súkromným kapitálom, ktorého získanie je podstatne reálnejšie. Hľadajú sa teda metódy, ako zakomponovať súkromné zdroje do verejných projektov. PPP má však niekoľko foriem. Tá najčistejšia tzv.
BOT. Výstavba – prevádzka – vrátenie štátu a predpokladá, že súkromný koncesionár si všetko hradí sám, teda výstavbu a prevádzku – a tú financuje z tržieb, ktoré získa väčšinou zo spoplatnenia. U nás takáto forma ekonomicky nemá reálne opodstatnenie, pretože počet vozidiel a výška mýta by jednoducho na financovanie celého projektu nestačili. Následne sa preto hľadá niektorý z iných variantov, ktorý zvyšuje účasť štátu na spolufinancovaní príjmov – služby za dostupnosť. O tom, ktorý variant vybrať, rozhoduje deľba práce a rizík medzi štátom a súkromným koncesionárom. Ide najmä o riziká pri tržbách, konkrétne odhad počtu dopravnej intenzity na čas trvania projektu, schopnosti platiť výšku mýta a jeho optimálne nastavenie.
Koncesionár tým však znáša aj riziko príjmov a to ho núti k efektívnosti výstavby, ako aj samotnej prevádzky. Avšak model, ktorý sa navrhol v štúdii uskutočniteľnosti, všetky riziká za príjmy presúva na štát. Koncesionár je v tomto prípade okrem získania prostriedkov zodpovedný len za dodržiavanie termínov a kvality projektovej prípravy, výstavby a prevádzky. No tú má vždy, aj keď je projekt financovaný štátnymi prostriedkami či z fondov EÚ.
Istoty pre investora
Najhoršie však je, že štúdia uskutočniteľnosti o rôznych variantoch účasti koncesionára ani neuvažuje. Ak si pozrieme čísla, náklady na prevádzku a životný cyklus tvoria spolu 434 miliónov eur, príjmy z mýta 321 miliónov eur. Čiže projekt si nezarobí ani na prevádzku. No a to nie je dobré vysvedčenie pre tvorcov projektu, najmä ak zoberieme do úvahy vysoké predpokladané dopravné zaťaženie. Otázka teda je, prečo sa v rámci projektu PPP nedá šanca koncesionárovi, aby mal možnosť či už v rámci projektovej prípravy, alebo samotnej výstavby či prevádzky nastaviť parametre prevádzky, ale najmä náklady na životný cyklus tak, aby ho celé alebo aspoň z podstatnej časti zaplatil zo spoplatnenia. Veď práve účasť súkromných spoločností je výhodou PPP projektov vo vzťahu k efektívnosti výstavby a prevádzky oproti verejnému sektoru.
Leniví úradníci
Financovaním prevádzky zo spoplatnenia by sa podstatne zjednodušilo aj splácanie štátu, lebo by mu ostali len splátky za cenu výstavby a investičnej prípravy. No a tu by vznikli ďalšie možnosti optimalizácie termínov a výšky splátok aj v časových variantoch. A tým by mohol projekt podstatne zlacnieť.
Keďže vláda nevytvorila iné možnosti PPP projektov s väčšou účasťou koncesionára do financovania projektu (príjmy zo spoplatnenia), vytratili sa všetky možnosti zlacnenia projektu. Je pravda, že predložený finančný model je pre spracovateľov projektu najľahší (netrápi sa s dôsledkami a rizikami pre investora), pre koncesionára a banky najistejší, no pre štát aj najdrahší.
Je škoda, že štúdia navrhuje iba jedno riešenie. Tým sa opätovne dôveryhodnosť PPP projektov a tým aj celého projektu obchvatu či rýchlostnej cesty určite nezvýšila.