Sťažoval sa mi istý známy, vraj aká je to nespravodlivosť: vyrábajú exportný artikel, ale nemôžu ho vyvážať efektívne, lebo nevyťažuje na sto percent svoje cisterny. Problém je vraj v nemeckých a najmä rakúskych hraničných policajtoch, ktorí prísne strážia váhu zahraničných kamiónov.
Pokiaľ ide o pravdu, našiel ju môj známy len v tvrdení, že ide o nespravodlivosť. Nie však voči našim prevádzkovateľom kamiónov, ale voči všetkým daňovým poplatníkom tohto štátu. Je totiž všeobecne známe, že za prekročenie limitovanej váhy či nápravového tlaku sa u nás síce sem-tam udelia pokuty, ale zriedka sa vyberú na mieste a už takmer vôbec ich nikto nevymôže. Podľa informácií z médií z vlani vyrubených pokút v sume takmer 64 miliónov korún vlani previnilci reálne zaplatili len 3,5 (!) milióna. Za predchádzajúcich päť rokov sa síce za preťaženie vybralo 46 miliónov, ale to bola len pätina z vyrubenej sumy. Hlboké koľaje na cestách všetkých tried naznačujú, že ani výška vyrubených súm nepodáva objektívny obraz o tom ako často, v akej hmotnosti a v akej dĺžke sú vlastne preťaženými autami poškodzované naše cesty.
Ak k problému pridáme čierne (nelegálne) parkovanie diaľkových autobusov v našich mestách, ktorému veľmi rýchlo privykli aj zahraniční dopravcovia a cestovné kancelárie, vidíme, že štát necháva devastovať vozovky. Napriek tomu, že dopravcovia a podnikatelia platia cestnú daň a vlastníci osobných motorových vozidiel platia napravo naľavo, aj ako motoristi, aj ako občania, do vozoviek sa neinvestuje a ničia ich druhí. Paradoxne -- najviac doplácajú tí, ktorí nejazdia kamiónmi. Podľa nemeckých výskumníkov totiž automobil vážiaci 40 ton devastuje vozovku 60 tisíc krát rýchlejšie ako osobné auto. Rozdiel v cenách diaľničných známok pre osobné automobily a ťažké dopravné mechanizmy nehovorí nič o tom, že by sa na túto okolnosť bral ohľad. Ale práve preto si Nemci, Rakúšania aj ďalší Európania strážia hmotnostné limity pre tranzitujúcu dopravu. A za tranzit si aj nechajú pekne zaplatiť. Mali by sme aj my.
Čakať však na vstup do Európskej únie a potom do šiestich mesiacov zaviesť aj v tomto smere európsku legislatívu sa zdá byť asi jediným riešením, ale katastrofálnosť situácie by mala varovať zodpovedných a pomknúť ich k rýchlejšej akcii.
Marián Smolenický zo záchranného systému pre ťažkú dopravu JEFTA SOS poukazuje: "Snažíme sa úrady presvedčiť, aby sa náhodne vyberali a vážili kamióny aj vo vnútrozemí. Zisťovanie hmotnosti na hraniciach štát z nepochopiteľných príčin zveril súkromníkom, čo nepokladáme za dostatočne objektívny dozor. A potom máme na cestách všetkých tried stopy po preťažovaní... Často sa stáva, že zahraničného vodiča z jedného prechodu vrátia, ale on potom skúša, a často úspešne, iné."
Podľa Mariána Smolenického poškodzujú zahraniční kamionisti vozovky a obmedzujú, či priam ohrozujú, dopravu aj iným spôsobom. Zahraniční vodiči si zvykli (alebo čosi iné?!) na benevolenciu polície, ktorá nechá havarovaný kamión či autobus stáť na mieste nehody, alebo kúsok od neho, aj niekoľko dní. V lepšom prípade zavolajú traktoristu z najbližšej dediny. V zahraničí pri havárii je bleskovo na mieste príslušná odborná firma, ktorá prekážku, na ktorú sa vozidlo zmenilo, odstráni ihneď po zadokumentovaní havárie. Záchranári sa nazdávajú, že chyba je aj v legislatíve, ale predovšetkým v tom, že sa jej páky, akokoľvek slabé, nevyužívajú v prospech bezpečnosti dopravy a úspor tohto štátu.
Nečakajme na Európu, aj keď od záväzných zmien nás delia len mesiace. Urobme si obraz: dnes sa platí na Slovensku v priemere jedno euro za sto kilometrov. Po zmenách bude tento poplatok desaťnásobne vyšší. Ale aj to bude ešte stále pre tirákov raj v porovnaní s najbližšou cudzinou. V Rakúsku vyjde poplatok na 22 eur, v Nemecku síce len 13, ale vo Švajčiarsku až 36. Priemerné sadzby v únii sú od 12 do 24 eur bez dane z pridanej hodnoty. Podľa pravidiel platných v Európe by poplatky za ťažké vozidlo mali zohľadňovať nielen náklady na obnovu a údržbu ciest a ich príslušenstva, ale tiež náklady na ďalšie zložky infraštruktúry počnúc znečistením ovzdušia, cez klimatickú zmenu, samotnú (technickú) infraštruktúru, hluk, dopravné nehody až po dopravné zápchy. Vo všetkých položkách existujú odporúčané limity, ktoré by po sčítaní v závislosti od ďalších okolnosí predstavovali poplatok od osem do tridsaťšesť eur na sto odjazdených kilometrov. Do roku 2100 by sa mali poplatky v zmysle týchto intencií zaviesť i u nás.
Odborná verejnosť, rovnako z branže ako z ministerstva dopravy, uznáva, že náš súčasný systém spoplatňovania diaľnic je nespravodlivý, pretože nezohľadňuje skutočný podiel vozidla na amortizácii, ale časový úsek. Aj súkromní vodiči vedia, že najdrahšia v prepočte na počet najazdených kilometrov je jednodňová diaľničná nálepka, ale ak aj máte celoročnú, je jedno či prejdete v priebehu roka po diaľnici päťsto alebo desaťtisíc kilometrov. Vedia to aj zahraniční vodiči a vedia sa v tomto nezmysle pohybovať. Tí najprefíkanejší z nich dokonca tak, že nejazdia na diaľniciach, ale po cestách prvej a druhej triedy. Ak ich aj dolapia, je to riziko -- v mnohých prípadoch sa vedia účinne vyhovoriť, alebo inak vymotať z nepríjemností, no podľa vyššie citovaných čísiel sa ôsmi z desiatich rozhodnú nezaplatiť.
Štruktúra našich ciest neumožňuje zaviesť portálové mýtne brány (hoci podľa nášho názoru mali byť už minimálne na Donovaloch a ďalších horských priechodoch tak, ako sú samozrejmé na Grossglockneri v Rakúsku), už dnes však prevláda názor, že mýto sa bude vyberať. Padá aj posledný odpor argumentujúci vysokými uvádzacími nákladmi. Za mýto však hovoria dve okolnosti: nutnosť a rýchla návratnosť. Možno aj toto je parketa, kde by sa dalo pomôcť pri investíciách eurofondmi.
To sme pri legislatíve. Rozhodne však bude treba dbať na to, aby sa dodržiavali pravidlá a potom ich bude jednoduchšie postupne prispôsobovať v prospech domáceho, toho, kto daňami stavia cesty, mosty a diaľnice. Tak ako to robia všade navôkol. Bude treba zobjektivizovať posudzovanie kamiónov, domácich i cudzích, ba dokonca kontrolovať aj kontroly. Vychovávať vodičov, že toto nie je džungľa, ale civilizovaný štát a že tak sa musia aj správať.
Že to nejde? Aj preto majú recept hocikde navôkol. Kto nezaplatí pokutu, najbližšie už hranice neprekročí. V susednom Rakúsku mali pre nás dokonca vo veľmi dobrej slovenčine a veľkej no nekompromisnej zdvorilosti napísané lístky. Vraj kde máme zaplatiť a dokedy a čo bude nasledovať ak nie.
Ako to, že k nám stále cestujú tí ôsmi vodiči z desiatich, čo neplatia. Kto to kontroluje? Ten je už dnes, pred všetkými reformami cestnej dopravy, za to zodpovedný. Mám dojem, že je to tento štát.
Ale nie štát ako právny pojem. Štát ako inštitúcia. A tam veľmi konkrétni ľudia.
StoryEditor