Výstavba sa začala ešte v roku 2013 s plánom dokončenia v roku 2017, no termín sa posunul na rok 2026 a cena narástla z 227 na približne 690 miliónov eur.

Projekt komplikujú najmä náročný terén a zosuvy pôdy – otázkou tak zostáva, či sa ho podarí otvoriť ešte tento rok.

Kedy by sa verejnosť mohla previezť po diaľnici D1 medzi Hubovou a Ivachnovou?

Som presvedčený, že sa ho podarí dokončiť do konca tohto roka. Našou ambíciou pritom bolo stihnúť to už do konca roka 2025. Ešte v polovici minulého roka sme verili, že táto stavba bude hotová skôr ako tunel Višňové.

Napokon však situáciu skomplikovali zosuvy pôdy. Ide o jedno z najviac zosuvných území na Slovensku a pohybovať sa začali aj niektoré už dokončené časti.

Voči zhotoviteľovi preto postupujeme veľmi prísne, keďže je problematické, ak sa navrhnuté riešenie v praxi ukáže ako nefunkčné. Pre všetkých to, žiaľ, znamená ďalší posun termínu.

Na úvod treba povedať, že tá diskusia je v poriadku, treba o tom hovoriť, samozrejme, najlepšie v odborných kruhoch. Táto téma sa vracia vždycky pred voľbami, mnohých ľudí to dokáže chytiť za srdce. Ja by som k tomu chcel povedať jednu zásadnú vec. Ak by niekto chcel prikazovať alebo zaväzovať Národnú banku k nejakým krokom, tak je to v rozpore s ústavou. NBS, podobne ako Ústavný súd alebo súdy alebo NKÚ sú podľa ústavy nezávislé inštitúcie.

Tak ako nie je možné prikázať Ústavnému súdu ako má rozhodovať, tak to nie je možné ani v prípade NBS. Paragraf 7 hovorí o tom, že členovia bankovej rady nesmú prijímať žiadne príkazy. Štátne orgány nesmú nijako ovplyvňovať NBS v jej rozhodovaní. Myslím si, že treba rešpektovať tieto zákony. NBS je súčasťou európskeho systému centrálnych bánk a musí sa riadiť jej pravidlami a predpismi, a ak by náhodou takéto protizákonné rozhodnutie vzniklo, tak ECB by musela na to reagovať.

Takže je to domáci politický folklór, ktorý nemá oporu v domácich ani medzinárodných legislatívnych podmienkach?

Nemá žiadnu oporu a naopak, ak by to naozaj prijala vláda alebo parlament, tak by to bolo kontroverzné a NBS by v tomto smere nemohla nič urobiť.

Na prelome januára a februára zlato hyperbolicky stúplo a následne jeho cena padla. Prečo sa to stalo?

Myslím si, že bolo viacero faktorov, ktoré teda k tomuto nejakým spôsobom prispeli. Hlavným bolo oznámenie o tom, že kto bude v Spojených štátoch novým šéfom Fedu.

Je to Kevin Warsh.

Kevin Warsh bol považovaný za kvalifikovaného budúceho šéfa Fedu a tým sa automaticky vytvorilo očakávanie, že úrokové sadzby nebudú tak prudko klesať vzhľadom na riziká, ktoré sú v americkej ekonomike. Ak neklesajú úrokové sadzby, tak atraktivita zlata, ktoré nie je úročené, bola tým pádom samozrejme menšia.

Bublina praskla: Pád drahých kovov a falošná sila dolára odhaľujú tvrdú realitu (analýza)

To bol jeden faktor. Druhým bolo to, že mnohí z tých investorov si povedali, že idú zrealizovať svoje zisky. No a boli tam aj technické detaily ako to, že mnohé kontrakty sa viažu ku koncu mesiaca.

Takže to bol short squeeze?

Áno, short squeeze, ale tiež obrovská geopolitická neistota. Trh je komplexný, preto stačí, že sa objaví nejaký nový titul, ktorý priláka investorov, čo samozrejme znamená, že invgestori zo starších pozícií odídu.

Fico vytiahol hotový projekt

Tak v HNtelevízii zhodnotil energetický expert SaS, bývalý štátny tajomník ministerstva hospodárstva a súčasný poslanec Karol Galek výsledok cesty do USA, ktorú počas víkendu absolvoval premiér Fico.

Galek nepovažuje za...

Zelená energia robí v sústave problémy, lebo je nestabilná. Takto často k zdroju argumentujú niektorí energetici. No zároveň dodávajú, že ako doplnkový zdroj je v poriadku. Štát však je v legislatíve teraz na obnoviteľnú energiu prísny. HN v tejto súvislosti oslovili riaditeľa Slovenskej asociácie udržateľnej energetiky Jána Karabu.

Len nedávno Slovenská asociácia udržateľnej energetiky informovala, že na Slovensku bude po novele zákona, ktorá vstúpila do platnosti už začiatkom tohto mesiaca, jednoduchšie postaviť uhoľnú či jadrovú elektráreň ako veterný park. 

Ako sme na tom dnes v oblasti získavania zelenej energie z vetra?

Dnes máme na Slovensku päť veterných turbín. Boli postavené pred viac ako 20 rokmi, sú na Záhorí a celkový inštalovaný výkon je tri megawatty. V zásade sme na tom najhoršie v celej Európskej únii. 

Záujem o ich výstavbu tu však aj na základe množstva zverejnených projektov je.

To rozhodne. Záujem je veľký. Problémom však je získať potrebné povolenia, bez ktorých tieto projekty nemôžu vzniknúť. 

Má Slovensko nejaký míľnik do určitého roku a nejaký inštalovaný výkon?

Práve tento rok sa aktualizoval takzvaný Integrovaný národný energetický a klimatický plán Slovenska do roku 2030. A tento po novom stanovuje do roku 2030 míľnik 750 megawattov.

Kto stanovil tento plán? Ministerstvo životného prostredia?

Plán prijala vláda. Teda áno, spolutvorcami sú aj ministerstvo životného prostredia a ministerstvo hospodárstva.

Ak je teda takýto plán slovenskej vlády, ako je teda možné, že za posledné dve dekády sme tu nič nepostavili?

Kto je Ján Karaba

Študoval na Vysokej škole ekonomickej v Prahe a následne na Viedenskej technickej univerzite v odbore obnoviteľná energia. Od roku 2019 pôsobí v Slovenskej asociácii udržateľnej energetiky SAPI, kde aktuálne zastáva funkciu riaditeľa.

Rastu cien nehnuteľností navyše nahráva aj fakt, že prírastok nových bytov je mimoriadne pomalý, a tak odborníci nevidia jediný dôvod, prečo by sa sumy nemali zdvíhať. Až na jednu výnimku, ktorou je rozvoj nájomného bývania. Ten môže v nasledujúcich rokoch priniesť tradičným staviteľom obrovskú konkurenciu.

O tom, ako je na tom trh s rezidenčným bývaním, aký je záujem zo strany biznis zákazníkov z logisticko-priemyselného či retailového sektora, ako je na tom celkovo stavebný trh a čo na neho bude vplývať v nasledujúcich rokoch, sa HN rozprávali s konateľom Atrios real estate Petrom Kyselom.   

Výstavba projektu Parq Zátišie, ktorá sa realizuje v bezprostrednej blízkosti bratislavského jazera Kuchajda, sa začala. V akej fáze je aktuálne projekt?

O tom, čo to znamená pre Slovensko, jeho vývozcov a automobilový priemysel, povedal viac bývalý štátny tajomník ministerstva zahraničných vecí a predseda Rady slovenských exportérov Lukáš Parízek.

Pred pár dňami sme videli obrázky, ako si šéfka eurokomisie Ursula von der Leyenová s americkým prezidentom Donaldom Trumpom v Škótsku podali ruky. Hrozba 30-percentných ciel nakoniec padla, namiesto nich musíme znášať 15-percentné tarify na väčšinu tovarov. Ako hľadíte na výsledok týchto rokovaní?

Je to výsledok, ktorý prináša zvýšenie bariér. Ak sa na situáciu pozeráme holisticky, došlo v podstate k jednostrannému zavedeniu ciel a Európska únia na to nereaguje odvetnými clami. Ekonómovia, analytici aj podnikateľský sektor, samozrejme, do istej miery kritizujú výsledok dohody. Na vec sa však musíme pozrieť aj v politickej rovine.

Čo by sme reálne mohli alebo mali dosiahnuť eskaláciou rokovaní a či náhodou toto nebolo maximum, čo sme mohli dosiahnuť. Na druhej strane vidíme aj realistické názory, ktoré hovoria o tom, že 15 percent je lepších ako 30 percent a viac. Osobne si myslím, že scenár nulových ciel nebol možný.

Pozrite si celý rozhovor s Lukášom Parízkom z Rady slovenských exportérov.

Ak sa pozrieme na Slovensko na štruktúru slovenského exportu, môžeme vidieť, že väčšinu tovarov tvoria luxusné automobily, v prípade ktorých môžeme očakávať, že zvýšenie ich ceny na úrovni 15 percent bude pre nákupcu v Spojených štátoch znesiteľné. Verím preto, že dosahy nebudú dramatické, ale, samozrejme, situáciu pre exportérov to nezlepšuje.

Vy osobne by ste presadzovali tvrdší prístup pri tých rokovaniach, ako to navrhovali lídri z Nemecka alebo Francúzska?

Návrhy Nemecka a Francúzska, krajín, ktoré nás prevyšujú nielen počtom obyvateľov a rozlohou, ale aj ekonomickou silou, majú prirodzene väčšiu váhu. Slovensko s piatimi miliónmi obyvateľov môže mať očakávania, ktoré sú priamoúmerné jeho medzinárodnej sile. Z pohľadu Slováka je ťažké predpokladať, že by sme prostredníctvom našej optiky dokázali výrazne ovplyvniť dianie. Napriek tomu je dôležité hľadať spôsoby, ako efektívne komunikovať naše záujmy a presadzovať sa v rámci európskeho spoločenstva.

Skôr som myslel, či Únia nemala zvoliť tvrdší prístup.

Áno, zrejme sa očakávalo...

Na úvod začnem s trochu inou otázkou. Asi pred dvomi mesiacmi zverejnil Úrad verejného zdravotníctva správu o financovaní nemocníc za minulý rok. Vyšlo z toho viacero zistení. Ak by som si však mala vybrať jednu informáciu, bola by to tá, že štátne nemocnice celkovo nie sú až také podfinancované alebo tak slabo financované, ako by sme si mysleli. Je to aj preto, že sa dofinancovávajú. Čo sa však dá robiť z hľadiska zdravotných poisťovní pre to, aby sa systém vylepšil, aby nemocnice fungovali efektívne a aby sme boli všetci spokojní?

V prvom rade som rád, že Úrad pre dohľad nad zdravotnou starostlivosťou túto správu zverejnil. O tom, ako sú financované nemocnice, tu totiž kolovalo množstvo mýtov. Najčastejšie boli o tom, že si súkromné nemocnice vyberajú hrozienka a doslova vyciciavajú celý systém. Skrátka, že sú oproti štátnym platené lepšie.

Táto správa však ukázala, aká bola minulý rok realita. Áno, v tom financovaní je istá nespravodlivosť, no to má svoje historické vysvetlenie,  dva dôvody. Prvým bol covid-19. Žiaľ, spätne by sme to už robili inak, ale vtedy nemocnice dostávali paušálne platby, nerobila sa bežná medicína či bežné zákroky.

V troch krajoch je nedostatok rehabilitačných lôžok až kritický, upozorňuje primárka a hlavná odborníčka

Druhou anomáliou, ktorá do toho vstúpila, bola úspešná nátlaková akcia lekárskych odborárov, ktorí si vybojovali vyššie platy a tie bolo treba zaplatiť bez ohľadu na to, koľko lekári odpracujú. Samozrejme, toto je nevyhnutné zmeniť, lebo nie je správne a nie je normálne, aby niekto dostával za tú istú hospitalizáciu o 50 percent vyššiu úhradu ako iný.

Som rád, že sa to teraz podarilo a že dohoda smeruje k tomu, že sa postupne, v priebehu troch rokov, dostaneme k spravodlivému konceptu financovania. To znamená, že budeme plus-mínus platiť za to isté všetkým nemocniciam rovnako.

V rámci tejto správy bola aj poznámka o tom, že zdravotné poisťovne prezentovali úmysel upraviť úhrady nemocniciam tak, aby vo väčšej miere zohľadňovali ich produkciu, a tým aspoň sčasti odstránili historické nerovnosti vo financovaní. To je to, o čom hovoríte. Akí proaktívni ste v tejto oblasti vy? Aké kroky ste vykonali?

“Konsolidáciou sme si kúpili čas, ale treba v nej pokračovať. Momentálne nám nehrozí riziko krachu,” dodáva s tým, že investori podľa nej uverili, že vláda je odhodlaná dotiahnuť konsolidačné úsilie do konca. 

Porovnanie s Českom

Problém slovenských verejných financií vidí v tom, že vlá...

“Situácia na realitnom trhu graduje a začína sa úplne otáčať. Vidíme to na číslach Štatistického úradu alebo Národnej banky Slovenska, že sa v priemere zhruba o šesť percent ceny nehnuteľností zvyšujú v rámci všetkých regiónov,” približuje.

Superlacné hypotéky sa už nevrá...

Môže plyn z kaukazskej krajiny nahradiť ten ruský? Podľa analytika a šéfredaktora webu Energie Portál Radovana Potočára nie. 

“Perspektíva tam je, lebo ložiská tam sú,” podotýka, ale zároveň upozorňuje, že limitujúce sú možnosti prepravy. Plynovod ide cez Turecko, kde aj väčšina komodity končí a ďalej do Európy sa dostane 12 až 13 miliárd kubíkov ročne. 

Problémom sú kapacity

“Na to, aby skokovo rástli objemy dodávok, nie sú kapacity. Aj keby Azerbajdžan nič nespotreboval a všetko umiestnil na trh v EÚ, tak to zďaleka nebudú tie objemy, ktoré kedysi prúdili z Ruska,” vyhlásil Potočár s tým, ž...

Na čo sa čaká?

Pritom podľa exministra hospodárstva z mimoparlamentnej strany Demokrati Karla Hirmana sa už mali teraz doťahovať len detaily. “Reálne nerozumiem, na čo sa čaká a prečo sa čaká, prečo sa to celé odďaľuje, veď už aj rozpočet je schválený,” vyhlásil v HNtelevízii. 

Vidia dva rizikové faktory

“Podľa našich aktuálnych odhadov, ak by sa konsolidovalo 1,7 miliardy eur, tak by to znížilo schodok niekde na úroveň 4,6 až 4,7 percenta. To by stačilo pre takýto deficit. Samozrejme, my sme radi, ak by sa konsolidovalo viac, pretože máme tu politický cyklus. Je ľahšie pre politikov konsolidovať teraz ako pred voľbami,” vyhlásil Tóth v HNtelevízii.

Prvá komunikácia nastala z ich strany. Prejavili záujem a oboznámili nás s ich požiadavkami. Najskôr sa pozerali na viacero lokalít, zvíťazilo však východné Slovensko.

Predpokladám, že spravidla najviac komunikujete so záujemcami o vaše priestory z Európy. Vyzeralo v tomto prípade pre kultúrne rozdiely uzatváranie obchodu inak ako obvykle?

Čínski zákazníci majú, pochopiteľne, inú mentalitu. Aj napriek tomu si myslím, že nie sme až takí rozdielni a máme mnoho spoločného. Na tieto aspekty sme sa zamerali a ako vidíte vo výsledku, fungovalo to.

V poslednom období sa v oblasti často skloňuje pojem nearshoring. Ide v zásade o trend, keď si zákazníci vyžadujú blízkosť ich dodávateľov, čo často núti hráčov napríklad z Ázie relokovať svoje prevádzky k nám. Je toto typický príklad?

Určite. V tomto prípade išlo o presúvanie existujúcej prevádzky bližšie k zákazníkovi.

Budeme tento trend vidieť čoraz častejšie?

My ho vnímame už roky. Vidíme to aj na percentuálnom podiele klientov z Ázie. Momentálne je to už viac ako desať percent.

Prečo si takýto výrobca, ktorý má zákazníka v Nemecku, zvolí východné Slovensko?

Určite ide o veľmi dobrú správu pre slovenské hospodárstvo aj automobilový priemysel. Už v roku 2035 budeme potrebovať produkčnú kapacitu na úrovni minimálne 80 gigawatthodín batérií ročne. Len podotknem, že ide zároveň o veľmi konzervatívny odhad našej asociácie.

Túto produkčnú kapacitu budeme potrebovať len pre Slovensko?

Áno. Inými slovami, potrebovali by sme štyri takéto fabriky. Vieme, že investor má v budúcnosti priestor aj na zdvojnásobenie svojich kapacít. Aj v tomto prípade by sme však stále boli len na polovici našich potrieb.

Ak to nesplníme, budú si musieť naši výrobcovia pomáhať aj s produkciou zo zahraničia? V okolí našich hraníc je už viacero obdobných prevádzok.

Je to tak. Poľsko je aktuálne druhý najväčší globálny výrobca batériových článkov na svete. Maďarsko je štvrtým najväčším výrobcom batériových článkov. Obe tieto krajiny majú pritom okrem existujúcich kapacít aj nové ohlásené investície, ktorých výstavba aktuálne prebieha.

Predpokladám, že ak budeme batérie ako mimoriadne hodnotný komponent dovážať, tak budeme obrazne povedané okrádať samých seba.

Na úvod by som rád vysvetlil, o aké činnosti ide. Sú to drobné investičné činnosti, ako napríklad úpravy koľají, výhybiek, inej časti železničného zvršku, nástupíšť, energetiky. Tieto činnosti sú jednoducho výsledkom zanedbanej údržby. Týchto opráv si Železnice Slovenskej republiky v minulom roku naplánovali 127. Ak by som mal ísť do presných čísel, tak 109 bolo vykonaných, zvyšok vôbec.

O aké činnosti napríklad ide?

Napríklad o výmenu dožitých návestidiel v stanici Pribeta neďaleko Nových Zámkov. Výraz dožitý znamená, že už dávnejšie sa na slovenských Železniciach upustilo od plánovanej údržby a v podstate dnes sa len dobieha to, čo skutočne horí. Ak si dnes kúpite auto, výmenu klinového remeňa by ste mali uskutočniť po stotisíc kilometroch. Momentálne to však u manažéra infraštruktúry funguje tak, že výmena klinového remeňa sa odohráva vtedy, keď sa roztrhne.

Konflikt na železniciach. Asociácia železničných dopravcov Slovenska vyzvala ŽSR k plneniu záväzkov

Činnosti, o ktorých hovoríme, majú byť investične nenáročné. Zároveň sa vždy v súvislosti s našimi Železnicami hovorí, že majú oproti okolitým krajinám nadbytok zamestnancov. Ako je potom možné, že sa tieto činnosti nestihli zrealizovať?

Celá situácia má to viacero aspektov. My sme v Rade slovenských exportérov poukázali na disproporciu medzi počtom prihlásených podnikateľov a počtom podnikateľov, ktorí boli na palube lietadla, respektíve ktorí cestovali do Kanady a USA, pretože nás na to upozornili samotné firmy. Keby som prešiel niekoľko rovín toho, čo znamená americký a kanadský trh pre Slovensko a všeobecne pre Európu, tak by sme mali hneď na úvod povedať, že 30-členná delegácia v USA alebo v Kanade naozaj nie je nič výnimočné. V Kanade bola hlava štátu po 20 rokoch. Ide o krajiny, kam sa necestuje každý deň. Bolo to teda momentum, ktoré bolo potrebné patrične využiť. Vždy tvrdím, že by sme sa mali porovnávať so svojím okolím. Ak sa pozrieme napríklad na Českú republiku alebo Rakúsko, tak ich podnikateľské delegácie často majú 70 až 100 členov.

Aj preto považujeme zastúpenie vami spomínanej delegácie za nedostatočné a určite sme ním v zámorí nikoho neohúrili. Ďalej druhým a zásadnejším problémom pre nás je to, že samotný výber týchto podnikateľov nebol transparentný, a to z toho dôvodu, že neboli stanovené žiadne kritériá. Ak totiž dnes niekto tvrdí, že kritériá boli postavené na sektorovom a teritoriálnom zameraní, tak ide o argument postavený na vode. Tieto aspekty odrážala už samotná výzva. Predpokladám totiž, že jednotlivé firmy nie sú natoľko hlúpe, že ak sa mali v tomto konkrétnom prípade zbierať firmy z oblasti inovácií, biotechnológií, zelenej ekonomiky, tak sa tam prihlási napríklad spoločnosť pôsobiaca v drevospracujúcom priemysle. Väčšina záujemcov o účasť spĺňala parametre, a preto sa aj následne na nás firmy obracali, prečo neboli vybraté.

Podnikateľské misie neorganizuje len prezidentská kancelária. Často sa odohr...

Zo strany pána premiéra. Išlo o okrúhly stôl, pri ktorom sme sa venovali problémom automobilového priemyslu na Slovensku a elektromobility ako takej.

Odohrávali sa podobné stretnutia aj za predchádzajúcich vlád?

Mávali sme pravidelné stretnutia k témam, ktoré sme potrebovali komunikovať aj v minulosti, a predchádzajúcu spoluprácu môžem hodnotiť v rámci možností ako dobrú.

Aké problémy tohto segmentu ste vláde komunikovali?

Na Slovensku máme v zásade tri hlavné problémy. Prvým je dostupnosť pracovnej sily. Túto kategóriu by som rozdelil na dve časti. Tá prvá sa týka domácej pracovnej sily, s ktorou súvisí aj školstvo. Množstvo absolventov odchádza do zahraničia, problém vidíme tiež v tom, že máme množstvo vysokých škôl, ktoré produkujú nezamestnaných, namiesto toho, aby sme vychovávali absolventov pre odbory, ktoré potrebujeme. Druhá časť sa týkala dovozu pracovnej sily. Ďalšou problematickou oblasťou je životné prostredie. Najmä to, ako nakladáme s odpadmi. S tým súvisí aj rovnako veľký problém, ako je dĺžka a trvanie povoľovacích procesov, najmä EIA, ktorá sa zaoberá vplyvom investícií na životné prostredie. Posledným a najväčším problémom je, samozrejme, nárast nákladov. Mali sme tu pandémiu, infláciu, energetickú krízu aj vojnu na Ukrajine. To všetko viedlo k obrovskému nárastu nákladov, čo ohrozuje našu konkurencieschopnosť.

Po spomínanom stretnutí premiér Fico hovoril o tom, že do mesiaca bude spracovaný dokument, ktorý citujem – bude obsahovať celý rad konkrétnych legislatívnych, inštitucionálnych a finančných opatrení s tým, že chce vidieť jasný legislatívny plán. Mesiac uplynul, ďalšie zasadnutie vlády sa odohrá v Košiciach vo štvrtok. Čo sa udialo za ten čas? Máme hotový sľubovaný legislatívny plán?

Zatiaľ nemáme k dispozícii vôbec nič. Vieme len to, že nasledujúce stretnutie sa odohrá v Košiciach. Mňa osobne veľmi mrzí, že za ten posledný mesiac neprebehol medzi nami a zastupiteľmi vlády absolútne žiadny dialóg. Spísali sme veci, ktoré potrebujeme, a poslali sme ich na ministerstvo hospodárstva, ktoré je naším styčným rezortom. Inými slovami, uvidíme, s čím prídu, čím nás prekvapia.

Slová premiéra Roberta Fica však zneli pomerne jasne. Do mesiaca mal byť spracovaný „jasný legislatívny plán“. Nie je pre vás sklamaním, že tento prísľub nebol dodržaný?

Rozprával som sa o tomto probléme aj s pani ministerkou hospodárstva Sakovou, a pokiaľ viem, bola vraj pracovne vyťažená. V každom prípade, tento termín je príliš krátky na to, aby sme tu spravili nejakú revolúciu. Naším želaním je, aby sme zhotovili podobný dokument, ako bol akčný plán elektromobility z dielne bývalej vlády. Ten by sa venoval vyslovene priemyslu a automobilovému priemyslu. Potreby a problémy priemyslu, ktoré som vymenoval, sú známe a spísané. Poslali sme ich na príslušné ministerstvo a uvidí...

“Vidíme náznaky oživenia. Kupujúci mali rok na mentálne spracovanie úrokových sadzieb. Čoraz viac vidíme ľudí, ktorí odkladali kúpu nehnuteľnosti, ale už ju naozaj potrebujú. Potrebujú bývať, potrebujú sa sťahovať, potrebujú väčší byt, lebo sa im narodilo dieťa. Vplyv na to môže mať aj práca z domu, ktorá tu ešte tiež zostala, že ľudia na to potrebujú samostatnú miestnosť,” vyhlásil Nevolník v HNtelevízii.

Nastal čas, aby sme zvážili predaj Bory Mall, tvrdí šéf Penta Real Estate pre HN

Stratégia na tento rok

Zmenila sa však skladba kupujúcich. Aktuálne je viac v prospech tých, ktorí bývajú a menej je investičných nákupov. 

Trh sa podľa neho výrazne rozhýbal v posledných dvoch-troch mesiacoch. Zmenu mohlo priniesť ohlásenie ECB, že končí so zvyšovaním úrokových sadzieb. 

​Je potrebné, aby sme si uvedomili, že Slovensko aj košická huta má čas do roku 2030, aby bola zrealizovaná kompletná modernizácia. 

Kompletná áno, avšak tá prvá časť, ak sa nemýlim, len do roku 2026.

Áno. Vrátane všetkých povoľovacích procesov a rôznych technológií. Treba povedať, že U. S. Steel nikdy ešte žiadnu dekarbonizáciu tohto druhu nerobil, Nippon Steel áno. Je absolútny líder, čo sa týka dekarbonizácie hút a pri výrobe ocele. Jednou cestou k dekarbonizácii je rozhodnúť sa pre elektrifikáciu pecí, čo by v prípade košických oceliarní bola investícia na úrovni 1,7 miliardy eur. Problém je ten, že jedna vec je elektrifikovať, avšak druhá vec je, že produkcia po tej elektrifikácii musí byť zisková. V opačnom prípade by fabrika mohla fungovať len dotačnou schémou. A napríklad pri Slovalcu, ak by sme chceli udržať výrobu pred dvomi rokmi, tak iba ročné dotácie na elektrickú energiu boli 500 miliónov eur. To znamená, že ak pôjdeme cestou elektrifikácie, má to ďalšie obrovské náklady. Po prvé, ohromná spotreba elektrickej energie, takmer dve tretiny produkcie jednej jadrovej elektrárne. Druhá vec, musíte tiež obrovským spôsobom posilniť prenosovú sústavu. Po tretie, v tej technológii je taký element, že počas jednej hodiny, ako sa vyrába, dochádza k vypnutiu na päť až sedem minút. Zrazu tú obrovskú spotrebu energie musí dodávateľ na päť až sedem minút niekam pustiť, čo sú ďalšie dodatočné obrovské náklady. 

Takže sme riešili najmä otázku, či navrhovaná forma dekarbonizácie, technická norma, o ktorej sa bavíme v súvislosti s Košicami, je tiež akceptovateľná, lebo ich skúsenosť je robiť dekarbonizáciu technicky iným spôsobom. To znamená, že ak sa my pustíme nejakou cestou, aby sa potom nestalo, že nový vlastník povie, že toto nie je technológia ani spôsob, ktorý je udržateľný. Riešili sme tiež, či sú si vedomí, že na stole je 600 miliónov eur, ktoré máme na tento projekt z plánu obnovy a Modernizačného fondu. To znamená, že tá ďalšia časť musí byť už dodaná vlastníkom. No a ak chceme použiť tých 600 miliónov, tak to sú dve tranže po 300 miliónov. Prvá musí byť zrealizovaná do roku 2026, teraz je február 2024. Každému, kto sa v tom vyzná,  je jasné, že už teraz sa ten harmonogram nestíha.

Tých druhých 300 miliónov je tiež naviazaných na prvú časť. Takže ak neurobíte tú prvú, tak sa nám to posúva a ohrozená je aj tá druhá. To je dôvod, pre ktorý som aj ja išiel do Japonska.

Je úsmevné, že dnes sa v prípade umelej inteligencie v médiách a na sociálnych sieťach rieši práve tá negatívna časť, hovorí sa o regulácii či o etických problémoch. My ich nepodceňujeme. Sú to dôležité veci, ktoré treba vyriešiť. Aj preto sme radi, že Európska únia sa rozhodla nejakým spôsobom zarámcovať legislatívne použitie umelej inteligencie. Táto technológia, tak ako každá nová, samozrejme, prináša istú mieru povedzme strachu či obáv z neznámeho.

Umelá inteligencia je možno pre laickú verejnosť o to neznámejšia, pretože sa nedá chytiť. Keď prišla elektrina či para, tak parné stroje a elektrickú žiarovku mohli všetci vidieť. V prípade umelej inteligencie ide o procesy, ktoré bežia niekde na pozadí. Ale áno, vidíme, že umelá inteligencia prináša príležitosti, o ktorých sa, bohužiaľ, veľmi málo hovorí. 

Dokáže z nich ťažiť aj bežný podnikateľ či verejné inštitúcie?

Výstupy sú také, že tripartita nesúhlasí s ďalším pokračovaním rokovania o štátnom rozpočte, čo nie je veľmi prekvapujúce, pretože bol predložený na poslednú chvíľu a času na naštudovanie od nedeľnajšieho obeda bolo veľmi málo. Ale, samozrejme, aj tie parametre, ktoré sa týkajú konsolidácie verejných financií, sú pre zamestnávateľov veľmi problematické a neriešia problém, ktorý tu dnes je. Slovensko má najhorší rozpočet v rámci Európy.

To tvrdí kto?

Tak to deklaroval minister financií. On zároveň pomenoval aj najväčšie problémy. Nimi sú predovšetkým mandatórne výdavky, ktoré napadali do rozpočtu do právneho poriadku Slovenskej republiky v predchádzajúcom volebnom období, prípadne aj v minulých volebných obdobiach. Tie zvyšujú náklady a viac-menej boli nástrojom politickej korupcie a nemali nič spoločné s nejakým sociálnym systémom a podobne.

Čo máte konkrétne na mysli?

Súčasná situácia je dôkazom toho, že stratégie automobilových výrobcov nie sú žiadnou hrou ani žartom. Do roku 2030 väčšina producentov prejde na výrobu vozidiel s výhradne batériovým pohonom. Samotní výrobcovia v omnoho väčšej miere promujú elektromobilitu, pričom vozidlá s konvenčným pohonom už často nevyvíjajú. Ak sa pozrieme na dáta, tak môžeme vidieť, že zatiaľ čo podiel elektrifikovaných vozidiel rastie, podiel vozidiel s dieselovým pohonom klesol až o šesť percent.

Ako kde. Ale k tomu sa dostaneme.

Áno, ako kde, keďže na Slovensku podiel registrácií dieselových pohonov stúpol o 22 percent. V priemere však v Európskej únii tento typ pohonu klesá. Vidíme tu jasný trend prechodu na bezemisnú dopravu a to, čo si u nás povieme v politických debatách, na tom nič nezmení.

V posledných mesiacoch sa často hovorí o cenovej vojne automobilových výrobcov. Odštartovať ju mal Elon Musk výrazným zlacňovaním elektromobilov, čím sa snažil nafúknuť svoj trhový podiel. To sa následne premietlo aj do Európy. V Únii sme mohli vidieť znižovanie cenoviek elektromobilov z portfólia Volkswagenu, Tesly aj ďalších. Prejavuje sa v poslednej štatistike aj táto cenová vojna?

Osobne by som situáciu na našich trhoch ešte cenovou vojnou nenazýval. Je pravda, že zlacňovanie prebehlo, no situácia v Číne je odlišná. Prebieha tam súboj medzi viac ako stovkou výrobcov o to, kto získa väčší podiel na trhu. Paradoxom je aj fakt, že tamojšie výrobné kapacity sú väčšie, ako trh dokáže absorbovať. Preto sú tieto elektromobily vyvážané do zahraničia. Mimochodom, zaujímavosťou je aj to, že cena elektromobilov v Číne je takmer o tretinu nižšia ako cena vozidiel so spaľovacím motorom.

U nás je to presne naopak.

Áno, ale postu...

Dočasne poverený minister dopravy Pavol Lančarič si však myslí, že ide o akceptovateľnú a zanedbateľnú odchýlku od odhadov (časovo aj finančne), ktoré sú len zriedka absolútne presné.

Tunel Višňové môže byť hotový v roku 2025

Lančarič zároveň oznámil, že už je vybratý dodávateľ a zhotoviteľ druhej časti diaľničného obchvatu okolo Prešova, pričom trvanie výstavby úseku v dĺžke približne desať kilometrov je odhadované na štyri roky.

Podľa ministra je výhodné, že tentoraz ide o dlhší úsek, keďže si myslí, že delenie celého projektu na priveľmi krátke úseky determinuje nadmerné administratívne zaťaženie.

"Každý extrém je zlý," podotkol. "Keď hovoríme o štyroch kilometroch, je to primálo, keď o 200 kilometroch, už je to priveľa."

Minister sa vyjadril taktiež k výstavbe tunela Višnové, ktorý sa má po dokončení stať najdlhším dopravným tunelom v krajine. Lokalitu sám navštívil a domnieva sa, že projekt môže byť definitívne zhotovený do konca roka 2025....

Priemysel ako taký je v komplikovanej situácii. Stále máme pomerne vysoké ceny elektrickej energie a plynu. Minulý rok boli dokonca také extrémne, že väčšina podnikov minula väčšinu svojich úspor práve na nákup energonosičov. Tiež máme po svete začínajúcu sa recesiu. Spomaľovanie v Nemecku je očividné, čo znamená že ochladenie pocítime aj v našich podnikoch.

Vo svojom portfóliu máte množstvo členov, ktorí, ako ste spomenuli, minuli značnú časť svojich cashových zásob. Dostávajú sa naše podniky na hranu?

Je to individuálne. Niektoré podniky, ktoré majú centrály v zahraničí, majú rozdielne nastavené financovanie. Napríklad automobilky vyrábajú hlavne na náklady. Tie by sa teda nemali dostávať na hranu a do problémov so zásobami voľných finančných prostriedkov. Zároveň však treba povedať, že tu máme nemalé množstvo slovenských podnikov, ktoré si zarábajú samy na seba. No a tí majú s voľnými finančnými prostriedkami problémy. To, po čom voláme posledné mesiace, je, aby sa podmienky medzi krajinami zo západnej Európy a naším trhom vyrovnali. Slovensko sa totiž dostáva do ťažkej pozície aj v rámci vnútorného trhu Únie. Cena elektrickej energie u nás je štandardne na 200 eurách za megawatthodinu plus poplatky, čo je vo výsledku zhruba 280 eur, zatiaľ čo Rakúsko alebo Nemecko majú cenu za rovnaké množstvo na úrovni 60 až 80 eur. To je diametrálny rozdiel, ktorý tlačí naše fabriky na hranu konkurencieschopnosti.

Nehrozí v tom prípade presťahovanie niektorých zahraničných fabrík späť do Nemecka?

Sú podniky, ktoré o tom reálne uvažujú.

Máte také indície už dnes?

Kto je Andrej Lasz

Študoval na Fakulte práva Univerzity Komenského v Bratislave. Pracoval pre Elektrotechnický zväz a dnes je generálnym sekretárom Asociácie priemyselných zväzov, ktorá združuje viac ako 1 500 firiem, kumulatívne zamestnávajúcich takmer dvestotisíc pracovníkov.

Áno. Ako hovorím, sú podniky, ktoré o tom reálne uvažujú. Množstvo firiem funguje na takzvanej zákazkovej výrobe. Vyrábajú určitý produkt, začnú s jeho výrobou a po určitom cykle aj skončia. Takto fungujú automobilové prevádzky, ale aj rôzni strojári či elektrotechnické podniky. Problémom však je, že týchto fabrík je na vnútornom trhu viacero. Prvá môže byť na Slovensku, druhá v Maďarsku a tretia v Rakúsku a tak ďalej. Tieto fabriky logicky medzi sebou súťažia a vo výsledku sa stáva, že napríklad španielska fabrika dokáže ten istý produkt vyrobiť za dve tretiny ceny, čo logicky ohrozuje prideľovanie produktov ...

V prvom rade si treba povedať, že vždy vieme vyhodnotiť, aký bol rok až v nasledujúcom roku. Priebežné hodnotenia sú skôr pre analytikov a štatistikov, my sledujeme sektor po rokoch. Faktom je, že už pred pandémiou bola situácia zlá. Klesalo nám aktívne saldo, teda prebytok zahraničného obchodu, následne sme boli dokonca aj v mínuse. Teraz zas čelíme následkom ekonomických kríz, čo je dôvod, prečo aktuálnu situáciu nevidím optimisticky.

Dlhodobo kritizujete skladbu nášho exportu. Sme mimoriadne naviazaní na nemeckú ekonomiku a až polovicu nášho celkového vývozu tvorí automotive sektor. Len včera centrálna banka v Nemecku uviedla, že tamojšia ekonomika v aktuálnom štvrťroku zrejme klesne. Dôvodom je, že priemysel je v recesii a súkromná spotreba na rast hospodárstva nestačí. S našimi exportérmi komunikujete na dennej báze. Aké sú ich očakávania a sentiment?

Vzhľadom na previazanosť ekonomík sa nás určite táto situácia dotkne. Len nedávno sme skúmali, ako vyzerá náš obchod s Nemeckom. Zistili sme, že v zásade väčšina položiek, ktoré vyvážame, figuruje aj v zoznamoch, ktoré dovážame. Neviem sa preto ubrániť stanovisku, že Nemci si sem vyvezú to, čo potrebujú, a my to tu následne skladáme do finálneho celku a posielame späť.

Osobne si preto myslím, že do veľkej miery sa táto situácia dotkne hlavne nemeckých firiem, ktoré sem tieto produkty dovážajú a následne aj vyvážajú. Zasiahnuté však budú aj naše firmy. Faktom je, že viac ako polovičná závislosť od konkrétnej komodity či teritória je rizikom.

Pritom sme v situácii...

Je to veľkosť trhu. Pre takú malú krajinu, ako sme my, je export jednoducho alfa a omega rozvoja ekonomiky. Päťmiliónové Slovensko hraničí s krajinami a trhmi, ktoré sú násobne väčšie a potrebujú importovať. My ich potrebu vieme uspokojiť vývozom a zároveň z tejto synergie profitovať.

Politické špičky nás často chvália, že sme mimoriadne proexportná krajina. Je to pravda?

Áno, ale problém je inde. Ak si položíme otázku, čo Slovensko reprezentuje v zahraničí, aké produkty alebo služby svetu dávame, tak väčšinou mi na túto otázku nevie nikto odpovedať. Za posledných 20 až 30 rokov sme skĺzli do pasívneho nazerania na to, ako medzinárodný obchod funguje. Máme tu významné investície, čo je bezpochyby veľmi hodnotné pre ekonomiku, no na druhej strane svoje firmy nepodporujeme a nerozvíjame ich.

Šéf slovenských exportérov pre HN: Za Čechmi, Maďarmi i Poliakmi pri hľadaní nových trhov výrazne zaostávame

Tiež majú problém presadiť sa vôbec na domácom trhu, nieto ešte v zahraničí a už vôbec nie s podporou štátu, ktorú iné firmy z tretích krajín majú. Postupne sa ako keby vytratil akýkoľvek produkt, ktorý by Slovensko reprezentoval ako značku, a dnes je spoznateľnosť prostredníctvom značky alebo nejakej služby veľmi minimálna.

O každej krajine v Únii, respektíve aj z celého sveta máme nejakú predstavu a asociáciu, čo tá krajina reprezentuje, kde sa nachádza, čo sa tam dá kúpiť a čo sa odtiaľ dá priniesť. Ale ja jednoducho neviem, čo dnes Slovensko v tomto kontexte predstavuje, a nesúhlasím s tým, ak niekto povie, že vyrábame autá. Tie sa síce vyrábajú u nás, no nie sú to slovenské automobily a nie je to to, čo Slovensko svetu dáva.

Dlhodobo sme sa prezentovali Aeromobilom. Nemáme iný produkt, ktorým by sme sa vedeli pochváliť?

Život nás k tomu prinútil. My dodávame do Spojených štátov, Brazílie aj Mexika už takmer 20 rokov. Dnes je situácia taká, že Európa potrebuje byť sebestačná, a rovnaký cieľ majú aj Spojené štáty. Oba tieto regióny chcú zmenšiť svoju závislosť od Ázie. Aj preto môžeme vidieť, že získavame projekty, ktoré boli v minulosti realizované v Ázii. Už samotná výroba v Európe je pre americký trh omnoho lepšia, keďže nás Američania vnímajú ako omnoho spoľahlivejších, a ich splnený sen je, ak dodávateľ pôsobí priamo na ich domácom trhu. Takže toto bol jediný dôvod, prečo sme sa rozhodli vyrábať tak v USA, ako aj v Mexiku.

Vaša spoločnosť je na Slovensku 27 rokov. Zároveň hovoríte, že už približne 20 rokov dodávate vaše výrobky do Brazílie, Mexika aj USA. Tam nemajú podobné prevádzky?

Nie. My sme spočiatku vyrástli na zákazkách, ktoré etablovaní hráči v našej brandži odmietali robiť. Z dôvodu, že tieto zákazky vnímali ako veľmi náročné alebo veľmi rizikové. Aj preto keď sme sa začali zaoberať výrobou týchto výrobkov, dopyt plynul z celého sveta. Zároveň je to aj o kultúre. Americkí biznismeni hľadia predovšetkým na čísla. Ak tie dávali zmysel, rozhodli sa kontrakt uzatvoriť.

Neviem, či bežný človek vie, ako zhruba u vás prebieha výroba. Veľmi laicky povedané, vy ako hráč v práškovej metalurgii vkladáte kovový prášok do foriem, následne do pecí a výrobok je na svete. Spomínate etablovaných hráčov, čo odmietali robiť tie výrobky, ktorých výrobou ste sa zaoberali vy. Prečo?

Nie je to o tom, že by nemali odvahu. Je to o tom, že naši konkurenti boli etablovaní hráči, ktorí si mohli dovoliť povedať nie. My sme však boli holí, bosí v areáli bývalej Tesly a museli sme hovoriť áno. Naša výroba je extrémne sofistikovaná a náročná na know-how. Človek musí byť naozaj michelinský kuchár, aby bol v našom odbore dobrý. Jednak musíte veľa vecí vedieť, no aj napriek tomu na začiatku projektu neviete, ako čo presne urobiť. Vývoj pre americký trh nám trval sedem rokov. Teraz sme exkluzívny dodávateľ a nikto okrem nás dnes nevie, ako rovnaké produkty vyrobiť.

Myslím si, že veľmi úspešná. Na to, ako to vyzeralo na začiatku, aké boli poveternostné podmienky, hodnotíme túto sezónu veľmi pozitívne.

Urobili sme konečne hrubú čiaru za mizériou v oblasti pandémie?

Áno. Ukázalo sa, že cestovný ruch žije, dýcha a ľudia chcú ísť von. A tomu, že sa nám tu objavila inflácia, kríza a obmedzená schopnosť míňať toľko, čo predtým, tak som veľmi prekvapený z toho, koľko klienti boli ochotní míňať. Nečakal som to.

Boli vaše pôvodné vyhliadky menej ružové oproti realite?

Všetky faktory nasvedčovali, že situácia bude omnoho horšia. Asi to zveličím, no nie je to také zlé. Síce cítime v porovnaní s predpandemickým obdobím pokles, no popravde, očakávali sme katastrofu.

Menilo sa z vášho pohľadu správanie vašich návštevníkov? Cítili ste možno pokles záujmu o ubytovanie, prípadne o využívanie gastro prevádzok?

Ľudia prišli, ubytovali sa, a áno, odpadla nám časť klientely, ktorá si naše služby nemohla dovoliť. A áno, ľudia celkovo míňali menej. Naše očakávania boli však omnoho horšie. Napriek tomu spotreba bola, možno to však bola postpandemická eufória a už v nasledujúcom období na našich klientov doľahne nepriaznivo ekonomická situácia.

Celá skupina TMR je štvrtý rok za sebou v strate. Straty po covide ste vyčíslili na zhruba 40 miliónov eur, ktoré ste si museli požičať. V minulom roku ste však stratu dokázali znížiť zo zhruba 46 miliónov eur na 12. Môžeme konštatovať, že pre vás skončil horor s názvom covid? Jednoducho, ide to správnym smerom?

Dúfam. Viete, oficiálne výsledky sú vrátane odpisov, kumulovaných vecí, precenení a kopec ďalších vecí, ktoré úplne nie tak korešpondujú s reálnou stratou. Tú reálnu stratu za dva covidové roky evidujeme do 40 miliónov eur, čo sme stratili zo zisku a čo nám chýba na splácanie úverov, rozvoj strediska, ďalšie akvizície a podobne.

Celková inflácia v eurozóne je ťahaná predovšetkým potravinami, alkoholickými nápojmi a tabakom. To predstavuje medziročný rast o 15,4 percenta. Ostatné produkty bežnej spotreby či služby rástli menej. Základným dôvodom, prečo je u nás inflácia vyššia ako v eurozóne, je ten, že v našom spotrebnom koši sú ceny potravín zastúpené vo väčšej miere, ako je to v priemere eurozóny. U nás je to zhruba 24 percent, v eurozóne je to v priemere necelých 16 percent.

Čo to pre bežného človeka znamená?

Znamená to, že bežný človek na Slovensku minie viac na potraviny ako bežný Európan. Tým, že jeho bežný spotrebný kôš je inak vystavaný, dávame viac peňazí na potraviny, vplyv sa prenáša do celkovej inflácie.

Z vašej správy vyplýva, že ceny potravín rastú viac v strednej a vo východnej Európe v dôsledku cien hnojív a energií. Zatiaľ čo u nás to bolo spomínaných 30 percent, v Írsku a vo Francúzsku to bolo 12 a 13 percent. Prečo je východ na tom horšie?

Pracujeme s dvoma základnými hypotézami. Štáty strednej a východnej Európy boli viac naviazané na lacnejšie dodávky energetických komodít z Ruska, najmä plynu. Zmena situácie, ktorú spôsobila ruská agresia voči Ukrajine, ovplyvnila dostupnosť surovín a cenu ich distribúcie v týchto krajinách viac ako v západných kr...

Tímlíder pre zdravotníctvo Útvaru hodnoty za peniaze Adam Marek vysvetľuje v rozhovore pre HN, že Holanďania si túto možnosťou neuplatňujú. „Toto bolo aj dosť ťažké dohľadať v literatúre, aj sme to konzultovali s ľuďmi z Holandska. Viaceré poisťovne sú historicky neziskovky a aj pri tých, ktoré sú ziskové, je spoločenská dohoda, že z verejného zdravotného poistenia si dividendy nevyplácajú.“

Ak sa dívame na mieru odvrátiteľných úmrtí, vidíme, že lepšie výsledky dosahujú krajiny, ktoré nemajú postkomunistickú minulosť. Nie je práve to dôležitejší parameter než...

Na začiatok je dôležité vysvetliť celý mechanizmus. Nálepkuje sa to slovom zákaz, no nie je to tak. Mechanizmus, ktorý je predmetom debaty, je už dnes platný niekoľko rokov. Hovorí o tom, že uvedenie vozidiel na trh v Európe, ktoré emitujú CO2, musia dodržiavať stanovené limity. Samotný limit sa počíta z priemeru. Čiže automobilka môže mať vozidlá, ktoré emitujú viac, no musí mať aj vozidlá s menšími emisiami či dokonca nulovými. Dnešný limit je nastavený na 95 gramov CO2 na kilometer. Ak ho presiahne, platí pokutu. Tá je nastavená sumou 95 eur za každý gram emisií navyše.

Predmetom debaty, ktorú sme tu mali bolo, ako sa bude tento limit vyvíjať. Toto opatrenie navrhla Európska komisia. Parlament aj Rada s ním súhlasili. Cieľom je, aby bol v roku 2035 na nule. V praxi sa teda budú môcť aj po tomto termíne vyrábať a predávať vozidlá emitujúce výfukové emisie. Za každý gram sa však zaplatí stanovená pokuta, ktorá v zásade nie je ničím iným ako uhlíkovou daňou.

Znamená to, že predmetom opatrenia bol len nulový limit, ktorý má následne platiť na výrobcov vozidiel zaťažujúcich životné prostredie?

Presne tak. Limity sa už v minulosti znižovali a predmetom diskusie bolo, kedy stanovíme nulovú hranicu. To však nie je zákaz. Ak by ste aj po tomto termíne vyrobili auto produkujúce sto gramov CO2 na kilometer, výrobca zaplatí za každý gram, čiže dnešným prepočtom 9 500 eur.

Áno, v auguste prišlo k rozhodnutiu, že odstavíme výrobu. V septembri sme začali s realizáciou a dnes z 226 pecí vyrába desať. To je technologické minimum. Vďaka nemu udržiavame zariadenia zohriate, nehrdzavejú a nedochádza k ich opotrebeniu. Dokedy budú zapnuté, je otázka času. Pri aktuálnych cenách energií vyrábajú obrovskú stratu. Zatiaľ to však vyzerá tak, že do konca roka ich výrobu udržíme.

Akcionári Slovalca pre HN: Za ukončenie výroby môže vláda. Keby konala, vyrábali by sme ďalej

V auguste ste informovali, že výroba zostane vypnutá minimálne rok až dva. To stále platí?

Zostane vypnutá, pokiaľ sa nestanú dve veci. Prvou je novelizácia zákona 414, ktorý hovorí o využití výnosov z obchodovania s emisnými povolenkami CO₂. Druhou to, aby sa ceny energií vrátili zo šialených hodnôt do normálu, aby sme si vedeli zakontrahovať dlhodobú zmluvu. Tú sme mali vždy, keďže to je pre náš biznis mimoriadne dôležité. Teraz sme mali výnimočne prvýkrát energiu kúpenú len na jeden rok. Dôvodom bol fakt, že sme čakali na kroky vlády a jej progres v oblasti vyššie spomenutého zákona. To sa však nestalo. Do toho ešte prišla vojna a naša fabrika tým pádom zostala bez potrebného množstva elektrickej energie na výrobu.

Ak by sa napríklad do roka stal zázrak, kompenzácie by dosahovali úrovne západných európskych krajín a cena energie by výrazne klesla, rozbehli by ste výrobu?

Prelomový kontrakt sa rozbehol. Plyn začal prúdiť zo Severného mora na Slovensko

Doplnil tiež jeden zo základných parametrov plánovanej investície. “Priamo zamestnaných by bolo viac ako päťtisíc ľudí. V subdodávateľskej sieti odhadujeme viac ako 20-tisíc,” povedal minister.

Bude to "pecka"