V Európe sa spotreba u vozidiel meria pomocou predpisov, ktoré sú cez 17 rokov staré. Napriek tomu sa spôsob merania nazýva Nový európsky jazdný cyklus (NEDC). Ten počíta spotrebu paliva vozidla pomocou krátkej jazdy na testovacej ceste a potom v laboratóriu.
Podmienky merania sú v ňom presne popísané. Auto napríklad musí byť zabehnuté (medzi 3000 až 15 000 km), začína test so studeným motorom a teplota v laboratóriu sa pohybuje medzi 20 až 30 stupňami Celzia. Automobilky sa týmto parametrom prispôsobujú až na doraz, a tak zneužívajú benevolenciu zastaraného systému. Výsledná spotreba potom ešte menej zodpovedá realite
"Medzi spotrebou a emisiami zaznamenané v tabuľkách a tým, čoho vodiči dosahujú v skutočnosti, sa konštantne roztvára medzera," povedal pre BBC Greg Archer, odborník na ekologické vozidlá z britskej organizácie Transport & Environment.
Dokazuje to podľa neho rozdiel medzi tým, aké emisie za posledných desať rokov vykazovali výrobcovia, a tým, aké boli namerané v reáli. Medzi rokmi 2001 až 2011 klesli oficiálne emisie áut jazdiacich v Európe zo 180 na 150 gramov CO2 na kilometer. Nameraný ale bol pokles len zo 190 na 180 g / km.
Podľa BBC je to dané tým, že výrobcovia postupne vyzreli na to, ako čo najlepšie ovplyvniť testy tak, aby v laboratóriu spotreba vyšla v ich prospech. Nejde ale len o inštalovanie ekologických jazdných režimov, ktoré v reále vodič príliš nevyužije, alebo systému štart-stop, ktorý má zmysel len pri cestovaní v meste. Automobilky išli ešte ďalej.
Pomôže aj lepiaca páska
Pre prvú časť testu, ktorá prebieha na skúšobnej ceste, dostanú vozidlá pneumatiky s nízkym valivým odporom, ktoré potom ale v realite v základných výbavách svojich áut neponúka. Ako informuje americký automobilový server Autoblog.com, je možné upraviť aj uhol kolesa tak, aby sa trenie znížilo na minimum. Ak sa kolesá "prefúknu", odpor sa zníži ešte viac.
Pracovať s vozidlom sa dá ale dômyselnejšie, píše server autoblog. Brzdy spôsobujú trenie, no v prípade prvého testu na ceste nie sú potrebné, pretože sa auto necháva dojazdiť na voľnobeh. Brzdy sa preto buď úplne odstránia, alebo sa doštičky zatlačia čo najhlbšie, aby sa znížil odpor. Aerodynamika sa upravuje zalepením škár na karosérii vozidla lepiacou páskou. Medzi výrobcami sú navyše v obľube testovacie cesty umiestnené vo vyšších polohách so šancou na teplé počasie. Výsledky z nich sú lepšie.
Meranie jazdy po meste a mimo mesto, ktoré prebieha v laboratórnych podmienkach, možno tiež patrične prispôsobiť lepším výsledkom. Výrobcovia nechajú laboratórium vykúriť na 30 stupňov Celzia. Motor vďaka tomu funguje lepšie ako za nižších teplôt, a produkuje tak menej emisií. Pre výrobcov tiež nie je problém starostlivo vyladiť riadiacu jednotku motora.
Podľa serveru Businessgreen.com sa chod pohonnej jednotky dá vylepšiť aj kvalitným mazaním jednotlivých častí pomocou prípravkov, ktoré vodič v servise bežne nedostane. Pred testom je možné odpojiť alternátor, čo zníži využitie energie. Mimochodom auto v laboratóriu má vypnutú klimatizáciu, rádio a ďalšie spotrebiče, ktoré k chodu vozidlá nie sú nutné. Výsledok? Emisie CO2 sa znížia aj o 4 percentá oproti skutočnosti.
Vina neleží len na automobilkách, ktoré pravidlá pre merania využívajú do extrému, ale aj na Európskej únii, ktorá s meraním spotreby od roku 1996 nepohla. EÚ chce preto sprísniť pravidlá pre meranie do troch rokov. Nič ale nezaručí, že aj potom sa budú automobilky prispôsobovať, čo im sily budú stačiť. Boj o zákazníka predsa nemôžu vzdať.