Martin a Peter Hrdličkovci.
Medzi automobilmi sa pohybuje od detstva, priviedol ho k nim jeho otec – Petr Hrdlička, autor Škody Favorit. A Martin Hrdlička v Mladej Boleslavi teraz šéfuje vývoju motorov a podvozkov. Patrí teda do rodiny automobilových konštruktérov, ktorí vyše osemdesiat rokov ovplyvňovali chod domácej automobilovej značky.
Nie je fanúšikom alternatívnych motorov a stále stavia na klasické spaľovacie motory. „Stále platí, že energia koncentrovaná v litri paliva je neuveriteľná. Navyše sa dá jednoducho distribuovať,“ hovorí v rozhovore pre české Hospodářské noviny.
Ako podľa vás vyzerá naša automobilová budúcnosť? Bude situácia na cestách iná povedzme o desať, dvadsať rokov?
Do roku 2030 nečakajme, že sa zmení svet. Keď bude k tomuto dátumu desatina vyrobených áut elektromobilov, tak to bude obrovský úspech. Vezmite si, že teraz sa ročne na celom svete vyrobí 70 miliónov osobných vozidiel, takže hovoríme o siedmich miliónoch áut na elektrický pohon. Ťažisko bude naďalej na spaľovacom motore. Aj v minulosti mohol byť spaľovací motor efektívnejší, ale to stojí obrovské peniaze.
Takže sa skôr dočkáme úspornejších spaľovacích motorov?
Kúzlo spočíva v regulácii: ak chcete niečo dobre riadiť, musíte to regulovať. Musíte motor urobiť sofistikovanejšie, a teda aj drahší. Pred časnom za to nebol zákazník ešte ochotný zaplatiť, pretože sme mali lacný benzín. Pozrite sa na vstrekovače paliva do valca. Tie dnes vydržia tlaky, o ktorých sa nám predtým ani len nesnívalo. Vstrekovače do dieselových motorov teraz vedia pracovať s tlakom 2 500 barov. Najskôr sa teda musela vyvinúť oceľ, ktorá takýto tlak vydrží, až potom sa mohlo pracovať na samotnom vstrekovači.
Majú vôbec zmysel alternatívne pohony?
Áno, spaľovací motor nemusí spracúvať len benzín alebo naftu. Je tu zemný plyn, čo je aj akýsi prvý logický krok. Nezavrhoval by som ani etanol, no má tú nevýhodu, že uberá pôdu na výrobu potravín, a navyše mu nerobí dobre mráz a zima. Potom sú tu hybridy, ktorých zmysluplnosť sa teraz potvrdzuje na trhu. Zákazníkov si získavajú dojazdom a zároveň nižšou spotrebou. Čistokrvný elektromobil začne zákazník akceptovať, až keď bude mať dojazd 500 kilometrov, nabije sa za krátky čas a nezaťaží ho to finančne. Takáto technológia dnes nie je, aj keď sa na tomto probléme pracuje.
Napríklad americká Tesla stavia v USA sieť dobíjacích staníc, ktorá garantuje nabitie auta za 30 minút a potom môže prejsť ďalších 400 km.
Batérie prešli obrovským vývojom. Ale napriek tomu, prestavať celý automobilový priemysel, ktorý vyrába ročne desiatky miliónov vozidiel, tak, aby dokázal masovo produkovať nový pohon, to je úloha na dvadsať rokov. Vezmite si spaľovací motor, po viac ako sto rokoch vývoja jazdí v mraze, horúčave, všade. To je dané tým, že ich boli vyrobené milióny exemplárov a na tých sa všetko testovalo, vrátane výrobných postupov a technológií.
Fosílneho paliva sa teda v najbližších rokoch rovnako úplne nezbavíme?
Stále platí, že energia koncentrovaná v litri paliva je neuveriteľná. Navyše sa dá jednoducho distribuovať. Už len pohon na plyn vyžaduje miesto na tlakovú nádobu. A teda aj vyššie náklady. To vôbec nehovorím o vodíku, ktorý predstavuje tvrdý oriešok. Molekula vodíka je spolu s héliom najmenšia na svete. Je taká malá, že prejde úplne všetkým.
Prestavte si, že necháte vodíkové auto, z ktorého uniká palivo, stáť týždeň na letisku. Molekuly vodíka by sa potom nachytali všade a cigareta zapálená v blízkosti auta by bola zrejme posledná vec, ktorú by ste na svete zažili. Celý problém spočíva v akumulácii energie. Napríklad palivové články, ktoré vodík vyrába „on-line“, sú zaujímavé pre veľké stacionárne motory, kde mobilita nie je potrebná.