Daimler BMW a Volkswagen so svojimi prémiovými značkami Porsche a Audi mali úzko spolupracovať. Kartel, ktorý tak mohol výrazne ovplyvňovať celosvetový autopriemysel posledných dekád, vyšetruje Európska komisia.
Navonok to vyzerá, že si nemecké prémiové automobilky Daimler, BMW a Audi idú po krku a z tohto predbiehania ťaží zákazník, pretože sa snaží jedna druhú predbehnúť. Táto nemecká trojica naozaj patrí aj vo svetovom meradle v autopriemysle na špičku, ktorá dnes ovláda asi 80 percent svetového trhu prémiových áut. Pozadie, ktoré sa teraz odhaľuje, avšak naznačuje, že nemecký zmysel pre ordnung ekonomické poučky aj zákony premohol.
Podozreniam z dlhoročných kartelov, ktoré teraz vyšetruje Európska komisia, čelí Daimler, BMW, Volkswagen, Audi a Porsche (posledné dve patria Volkswagenu), odhalil to nemecký týždenník Der Spiegel. Ten napísal, že pätica nemeckých automobiliek sa dohovárala na koordinovanom postupe v konštrukcii áut, prístupu k dodávateľom, ich hodnotení a cenách radu dodávaných komponentov. Spolupracovali, ako by to boli divízie jednej firmy, opisuje Spiegel.
Súčinnosť medzi týmito jednotlivými automobilkami vraj často fungovala lepšie, než medzi divíziami samotných firiem. Podľa najnovších zistení Spiegelu je do celej záležitosti namočený tiež významný výrobca komponentov (predovšetkým elektronických) Bosch a podľa neoficiálnych informácií tiež spoločnosť ZF, ktorá je významným dodávateľom prevodoviek.
Spiegel tak po pátraní v antimonopolných úradoch v Bruseli a Bonne, pri výrobcoch, ale aj bývalých manažéroch zistil, že si nemecké automobilky medzi sebou vlastne nekonkurujú.
Nemecké automobilky už dávno oficiálne priznali, že spolupracujú v nákupe niektorých komponentov. Mali to byť diely, ktoré sú pre všetky viac-menej rovnaké, napríklad lišty stieračov alebo autobatérie. Nový problém, ktorý sa rysuje, však ukazuje, že spolupráca a koordinácia bola oveľa hlbšia. S vidinou škandálu začínajú automobilky strácať nervy.
Automobilka BMW už ohlásila, že pozastavila rozhovory o ďalšej spolupráci s Daimlerom. Dôvodom je to, že Daimler už v roku 2014 o zrejmom karteli európske úrady informoval. Udal tak aj sám seba. Urobil to zrejme preto, aby sa vyhol následnej pokute. Aby však získal pozíciu korunného svedka, nesmel Daimler o svojom kroku informovať nikoho ďalšieho.
A práve to vadí BMW. "Dôvera je úplne poškodená," znie podľa Süddeutsche Zeitung z automobilových kruhov. BMW chce teraz podľa mníchovského denníka preskúmať spoluprácu napríklad práve v oblasti nákupu, spomaliť by sa mohla aj výstavba nabíjacích staníc pre elektromobily, na ktorej chceli obe automobilky spolupracovať.
Podobný krok ako Daimler vlani urobila tiež automobilka Volkswagen. Vzhľadom k tomu, že bola druhá, ktorá sa udala, nemôže dúfať, že by sa vyhla celej pokute, ak o nej Európska komisia rozhodne. Tá môže byť pritom veľmi vysoká. Firmám, ktoré protimonopolný odbor komisie uzná vinnými z porušovania pravidiel hospodárskej súťaže, hrozí pokuta do výšky až desiatich percent svetového obratu. Podľa prvých odhadov tak hrozí Volkswagenu pokuta 22 a Daimleru 15 miliárd eur. Špekuluje sa, že obe značky sa udali tiež zo strachu z vyšetrovania iného kartelu na dodávky ocele.
Vlani Európska komisia vymerala pokutu štvorici výrobcov nákladných áut v celkovej výške tri miliardy eur. Automobilka MAN, ktorá je dcérskou spoločnosťou Volkswagenu, vtedy ako jediná nemusela platiť nič, pretože s úradmi spolupracovala ako korunný svedok.
Volkswagen vo svojom najnovšom vyhlásení označil spoluprácu medzi automobilkami na technických záležitostiach za bežnú prax v odvetví. "Pri automobilkách na celom svete je úplne bežné vymieňať si informácie o technických otázkach s cieľom zvýšiť tempo a kvalitu inovácií," uviedla automobilka po mimoriadnom zasadnutí dozornej rady. Obvinenia z kartelových dohôd s ďalšími nemeckými výrobcami áut však odmietla komentovať. Najväčší nemecký automobilový koncern sa k celej záležitosti príliš nevyjadruje pravdepodobne hlavne preto, že sa jedná aj o emisie naftových vozidiel, práve Volkswagen už dva roky bojuje s následkami emisnej aféry Dieselgate. A podľa všetkého je spoločný postup nemeckých značiek v otázke emisií jedným z hlavných bodov novej aféry.
Manažéri a technici sa podľa Spiegelu schádzali k dohadovaniu spoločných postupov už od deväťdesiatych rokov. Za dve dekády sa malo uskutočniť veľké množstvo takých stretnutí, na ktorých sa vystriedalo približne dvesto zamestnancov podozrivých automobiliek. Len za posledných päť rokov malo prebehnúť viac ako tisíc takýchto stretnutí. Experti z vývoja a manažéri sa mali stretávať niekoľkokrát do roka v Stuttgarte (sídlo Daimleru a Porsche), Mníchove (BMW), Ingolstadte (Audi), Wolfsburgu (Volkswagen) a na hlavných autosalónoch v Ženeve, Frankfurte a Paríži.
Spolupráca mala byť veľmi dobre koordinovaná, zo zasadania existujú napríklad podrobné zápisy, odborníci jednotlivých automobiliek mali byť rozdelení do piatich skupín podľa zamerania: motor, karoséria, podvozok, elektrika/elektronika a celý automobil. Dohovárať sa mali údajne na postupe pri vývoji vozidiel aj ich komponentov, informovať sa navzájom mali okrem iného o vývoji bŕzd, motorov, spojok a prevodoviek.
Dohodli sa ale tiež napríklad na maximálnej rýchlosti, pri ktorej môže vodič otvárať alebo zatvárať strechu kabrioletu. "Žiadne preteky v rýchlosti," je vraj napísané v poznámkach z jednej zo schôdzok v Bad Kissingen. A sú tam pripísané aj dôvody: cena, hmotnosť, vyššia technická náročnosť a nebezpečenstvo pri nehode. Výsledkom je to, že za jazdy stiahnete v kabrioletoch Mercedesu, BMW, Audi, Porsche a Volkswagenu strechu maximálne v päťdesiatkilometrovej rýchlosti. Na podobných uzneseniach malo hľadať zhodu mnoho rôzne zameraných pracovných skupín - jedna pre brzdy, ďalšia pre sedadlá, pre vzduchové odpruženie, spojky, dieselové a naftové motory ...
Žiadny z výrobcov nemal postupovať tak, aby bol s novým modelom ďaleko pred ostatnými, čo by u nich mohlo viesť k problémom s predajom. Ak výrobca predstavil prelomovú technológiu, ostatné museli byť schopné ponúknuť svojim zákazníkom rýchlo rovnakú vec.
V priemysle je štandardná prax analyzovať vozidlá konkurentov. Automobilky nakupujú autá, riadia a rozoberajú, čo je technicky aj finančne náročné. Členovia kartelu si to vzájomne uľahčovali zdieľaním informácií.
Dohady o nádobke
V septembri 2008 sa mali v rámci rozhovorov o technológiách redukujúcich emisie oxidov uhlíka a dusíka dohodnúť okrem iného na tom, že nádrž na vodný roztok močoviny (AdBlue) potrebný pre ničenie oxidov dusíka selektívnou katalytickou redukciou (táto technológia je dnes potrebná pre splnenie emisných limitov naftových motorov) bude pri európskych modeloch maximálne osemlitrová.
Všetko sa začalo riešiť v Sindelfingene (vývojovom stredisku Mercedesu) 5. apríla 2006. Na pohľad je to jednoduchá plastová nádobka, ale pre konštruktérov je často tvrdý oriešok ju v aute niekam umiestniť. Použitie takto malej nádrže vraj ušetria vo výrobe až 80 eur na vozidlo. Mimochodom, prvé návrhy vraj počítali so 17 až 23 litrami, do dohadov navyše zasahovali požiadavky amerických úradov.
Nemecké médiá v tom vidia začiatok veľkého manipulovania s emisiami, ktoré vyústili do aféry koncernu Volkswagen. Podľa Spiegelu je to vlastne potvrdenie toho, že výfukové plyny dieselov neboli čistené tak efektívne, ako by technicky bolo možné.
BMW sa proti tomu ohradilo s tým, že ich emisný systém funguje inak ako pri ostatných značkách, má byť vraj efektívnejší, takže nie je potrebné pristupovať k modifikáciám motorov, ako to robia ostatní. Systém BMW má mať tiež menšiu spotrebu močoviny ako konkurencia, preto je nádržka malá.
Prvá žaloba
Korunu celému začiatku kauzy nemeckého kartelu nemohol nasadiť nikto iný, než šéf americko-talianskeho koncernu FCA Sergio Marchionne. Keď ho na tlačovej konferencii vyzvali, aby sa k téme vyjadril, vyhlásil: "Nikto z tých Nemcov, ktorí chcú urobiť svet lepším, ma nepožiadal, aby som sa k nim pridal."
Proti nemeckému kartelu sa už hrnú aj právnické supy zo zámoria, ako prvá sa prihlásila kanadská kancelária Toronto Strossberg Sasso Sutts. Advokáti z Ontária podľa Forbesu žalujú päticu nemeckých značiek o 1,1 miliardy kanadských dolárov. Žaloba podpísaná Davidom Wingfield, ktorý bol v rokoch 2011 až 2014 šéfom protimonopolného úradu v Ottawe, obviňuje nemecký kartel z "konšpirácie v stanovení cien, objemov, inovácií a technických štandardov komponentov používaných v automobiloch predávaných v Kanade".
Wingfield navyše hrozí, že to nie je posledná žaloba tohto druhu. Že nemecké automobilky nemajú vôbec čisté svedomie, naznačujú aj ich najposlednejšie kroky. Volkswagen plánuje budúci týždeň na stretnutí so zástupcami nemeckej vlády ponúknuť, že robí úpravu štyroch miliónov naftových áut, aby znížil ich emisie. Po rozhovore s ministerkou životného prostredia Barbarou Hendricksovou to uviedol šéf koncernu Matthias Müller. Daimler už oznámil, že za účelom zníženia emisií vykoná úpravy pri viac ako troch miliónoch dieselových mercedesoch, ktoré jazdia po európskych cestách.
Audi potom uviedlo, že k úprave softvéru, ktorý reguluje emisie, zvolá až 850 tisíc naftových áut. S novou zvolávacou akciou svojich dieselových vozidiel sa ohlásilo najčerstvejšie Porsche. Po dohode s nemeckým úradom pre dohľad nad automobilovým trhom KBA zvoláva približne 21-tisíc turbodieselových Porsche Cayenne s trojlitrovým TDI motorom, ktoré odoberá od Volkswagenu. Šesť tisíc z nich sa predalo v Nemecku. Ide o vozidlá vyrobené v rokoch 2014 až 2017, ktoré spĺňajú aktuálnu ekonormu Euro 6.
Porsche uvádza, že pri vnútornom vyšetrovaní odhalilo chyby v riadení motora. Majiteľov vozidiel začne Porsche zvolávať do servisov začiatkom jesene, oprava má trvať približne hodinu. Vo všetkých prípadoch sa k týmto krokom značky navonok tvária, že ju robia dobrovoľne. Treba však dodať, že takéto akcie musia stáť obrovské peniaze, napríklad Mercedes uviedol, že u nich to bude 220 miliónov eur. Celá aféra Dieselgate pritom už stála výrobcov áut miliardy eur, koncern Volkswagen dokonca kvôli tomu, aby mal na zaplatenie pokút, predáva značku motoriek Ducati. Automobilové emisie sa dostali do centra pozornosti v septembri 2015, kedy Volkswagen v reakcii na obvinenia amerických úradov priznal, že do zhruba 11 miliónov naftových áut po celom svete nainštaloval softvér umožňujúci manipulovať s testami emisií oxidov dusíku.