StoryEditor

Bezpečnosť áut v minulosti a dnes. Zlom prišiel najmä v roku 2000

18.12.2017, 15:35
Autor:
iDnes.cziDnes.cz
Rok 1989 je z pohľadu bezpečnosti áut doba kamenná. Nie že by konštruktéri áut tej doby na bezpečnosť nedbali, ale nebolo to na prvom mieste priorít pri stavbe auta.

V tomto ohľade prekonali osobné autá skokové zlepšenie na prelome tisícročí. Podľa Petra Krausa, ktorý má v Škode Auto na starosť vývoj bezpečnostných prvkov, bol prelomovým rok 2000. "V roku 1997 prišli prvé nezávislé crashtesty EuroNCAP. Ich verejne prezentované výsledky boli pre značky impulzom k intenzívnemu vývoju. A pretože takýto vývoj trvá približne tri a pol roka, boli prvé výsledky vidieť okolo roku 2000," vysvetľuje expert na bezpečnosť áut.

Renomované crashtesty EuroNCAP, ktoré pozná široká verejnosť a pri výbere auta sa nimi aj riadi, tento rok oslavujú dvadsať rokov. Rozdiely dvoch dekád sú už na pohľad obrovské. Na oslavu výročia zrovnali v crashteste dve malé autá, ktorá delí niekoľko generácií. Rover 100 nebol ani vo svojej dobe výkrikom modernej techniky, technicky išlo o auto zo sedemdesiatych rokov. Tým by do vozového parku ČSSR koncom osemdesiatych rokov však skvele zapadol. Honda Jazz aktuálnej generácie je v súčasnosti tri roky stará.

Že budú výsledky čelného crashtestu s čiastočným prekrytím odlišné, sa dalo čakať. Crashtest ukazujúci progres v bezpečnosti automobilov vykonal britský inštitút Thatcham, pre rozbitie vozidiel použil dnešnú metodiku, autá teda narazili do deformovateľnej prekážky rýchlosťou 64 kilometrov za hodinu. Komisári komentovali crashtest nasledovne: Nech sedíte v Roveri 100 kdekoľvek, ide o život. Oproti tomu z nehody v Honde Jazz si odnesiete nanajvýš pár modrín.

EuroNCAP tento rok pri pripomienke uverejnenia výsledkov prvých testov spomínalo na mizernú ochranu chodcov (aj na to dnes musia konštruktéri pri stavbe myslieť) a tiež na to, že sa vtedy automobilky búrili a tvrdili, že sú testy tak drsné, že je takmer nemožné dosiahnuť plný počet hviezd.

"Začínali sme ako nepriatelia automobiliek, ktoré testy odmietali s tým, že je nereálne dosiahnuť maximálne hodnotenia," spomína prvý šéf Euro NCAP Max Mosley, dnes riaditeľ všetkých organizácií NCAP na svete.

To bolo v roku 1997, v tom čase sa teda ešte stále predávali autá, ktorá technicky často spadali hlboko do osemdesiatych rokov. A výkrikom moderny vtedajšieho vozového parku Českej republiky bola nová Škoda Octavia. Lenže realita chudobných Čechov bola inde - Favorit bol úplne bežné auto, "sto dvadsiatky" stále žili a žigulíky tu vo veľkom skupovali Rusi a Ukrajinci, aby ich vozili späť do krajiny pôvodu. Zahraničných áut sa predávalo pomenej a tie, ktoré doputovali do republiky jazdené "zo Západu", boli často v katastrofálnom stave.

Iná doba

Autá sú stále pevnejšie a bezpečnejšie aj vďaka crashtestom. Automobilky pripravujú vozidlá priamo na ne. Skelety karosérie s každou generáciou pridávajú na tuhosti. Témou dneška sú požiadavky na prvky aktívnej bezpečnosti, ktoré majú stretu zabrániť. K rôznym asistentom, ktoré napríklad samé brzdia alebo zabránia šmyku, časom pribudlo tiež hodnotenie ochrany chodcov pri prípadnom strete a ponovom už sa pracuje na metodike hodnotenia ochrany cyklistov.

Veľkou zásluhou EuroNCAP je, že z bezpečnosti a obzvlášť tej pasívne, ktorej výraznou zložkou je práve kvalita konštrukcie karosérie zohľadňujúca ochranu posádky, sa stala všeobecne známa celospoločenská téma. Dovtedy poznali testy, pri ktorých sa na reálnych vozidlách fyzicky testuje pevnosť a ochrana deštruktívnymi skúškami, len zasvätení. Z testovacích figurín sa stali celebrity. Testy sú pre všetkých rovnaké a presne štandardizované.

Tvorcovia EuroNCAP crashtestov tvrdia, že ich skúšky simulujú najčastejšie reálne nárazy. Má to však aj svoje ale: kritici tvrdia, že automobilky ladia karosérie svojich vozidiel tak, aby presne prešli testami. Vzhľadom k tomu, že vďaka simulačným počítačovým metódam sa konštruktéri vedia fyzickým testom priblížiť na 90 percent, dokážu navrhnúť auto presne tak, aby boli testovací komisári spokojní. Keď v osemdesiatych rokoch museli za päť rokov vyvinúť v Boleslavi úplne novú Škodu Favorit, hrala hlavnú úlohu rysovacia doska a zložité výpočty vykonávali počítače v laboratóriách Ústavu pre výskum motorových vozidiel (ÚVMV).

IIHS

​Zákazníci sú dnes v tomto ohľade poučení, zvedaví a nekompromisní. "Pred EuroNCAP sa museli ľudia spoľahnúť len na odobrenie automobilky, dnes máme zoznamy áut, ktoré sú absolútne bezpečné," hovorí Andrew Miller, súčasný šéf Euro NCAP. EuroNCAP na to išlo múdro: "školením" verejnosti a prezentovaním výsledkov vytvorilo dopyt po bezpečnosti áut, na ktorú museli automobilky rýchlo a dôrazne reagovať.

Prvá vlna testov v druhej polovici deväťdesiatych rokov vlastne hlavne odhaľovala medzery v ochrane posádky, automobilky na verejnú prezentáciu týchto skúšok neboli pripravené. Kým mohli výrobcovia začať klásť dôraz na bezpečnosť na prvé miesta pri vývoji áut, trvalo to pol "automobilovej" generácie. Vzhľadom na to, že vývoj vozidla trvá priemerne šesť rokov, prvé výsledky sa dostavili okolo prelomu tisícročí. To je ten prelomový rok 2000, o ktorom hovorí Petr Kraus zo Škodovky.

Prísne podmienky

Tento vývoj ovplyvnil mnohé v konštrukcii vozidiel. Výrazne prehovoril napríklad do dizajnu. Štylisti dnes majú pri návrhu sériového auta len veľmi malý priestor ku kreativite, predpisy presne určujú napríklad vzdialenosť jednotlivých komponentov od povrchu vozidla. Kvôli ochrane chodcov tak dnes majú autá tie mohutné predky a sú hlavne oveľa väčšie ako kedysi, deformačné zóny totiž potrebujú priestor. Chris Bangle, slávny automobilový dizajnér, ktorý v novom tisícročí šokoval verejnosť veľmi odvážne tvarovanými modely BMW vraj mal pri tvarovaní BMW radu 5 generácie E60 po celom povrchu karosérie len nejaké dva až tri centimetre tučný priestor, na ktorom mohol auto tvarovať, zvyšok určovala konštrukcia, technológia a bezpečnostné či technické predpisy.

Dvadsaťpäť rokov a ďalších päť rokov predchádzajúceho vývoja vozidla je z pohľadu techniky áut nekonečne dlhá doba. Na bezpečnosť svojich áut však automobilky mysleli už dávno predtým, len to nebola všeobecne exponovaná téma a v rámci vývoja áut záležalo často na tom, či sa nájde nadšenec, ktorý sa práve na tento odbor výraznejšie zameria. Pri Mercedese to bol legendárny Béla Barényi, ktorý o bezpečnosti áut premýšľal už pred vojnou, v Amerike John Stapp, ktorý sa v roku 1954 posadil na špeciálne raketové sánky, na ktorých ho technici podrobili extrémnemu testu spomalenia, ktorý simuloval náraz. Švédske Volvo z toho urobilo svoj marketingový nástroj, na bezpečnosť "švédskej ocele" dodnes počujú mnohí už od čias, keď o nich počuli len cez železnú oponu, alebo ich zahliadli v diplomatických službách.

Že bezpečnosť áut nie je témou posledných dvoch dekád, svedčí napríklad aj nemecký predpis, ktorý v roku 1961 zakázal predávať autá s dverami otváranými "proti vetru". Primitívne zámky a málo tuhej karosérie, ktorá sa krútila, totiž dvere otvárané proti smeru jazdy občas neudržali a tie sa v zákrutách otvárali. Cestujúci potom vypadávali von a umierali.

Československo síce bolo za železnou oponou, ale o tom, že autá narážajú a majú v tej chvíli posádku ochrániť, samozrejme konštruktéri vedeli a premýšľali, ako nešťastiam zabrániť. Termín deformačná zóna (partie, ktorá sa riadene deformujú, aby "zničili" energiu nárazu) používali škodovky zo sedemdesiatych rokov - pamätníci si spomenú na preklínané umiestnenie rezervy v akomsi výklopnom šuplíku za predným nárazníkom; s nafúknutou rezervou sa totiž v prípade nehody počítalo ako s deformačné zónou. Prvý crashtest v Československu vykonal Ústav pre výskum motorových vozidiel v roku 1972, na ploche ruzyňského letiska testovali Škodu 100.

Test novej Škody Karoq EuroNCAP

​Keď dnes Škoda hovorí o vývoji bezpečnosti svojich muzeálnych modelov, spomína bezpečnostný stĺpik riadenia Octavie z prelomu päťdesiatych a šesťdesiatych rokov. To znamená, že sa tyč vedúca od volantu ku kolesám buď teleskopicky zasunie do seba, alebo cielene zlomí. "Embéčka" (Škoda 1000 MB) z konca šesťdesiatych rokov predstavila motoristom bezpečnostné pásy a Škoda 120 (predávaná od roku 1979 do roku 1990) opierky hlavy - áno tie nemajú autá pre pohodlie, ale z bezpečnostných dôvodov.

Felicia predstavená v roku 1994 bola prvou škodovkou s airbagom a ABS (oboje za príplatok) a prvá novodobá Octavia mala stabilizačný systém ESP. A pri prvej generácii Fabie automobilka otvorene priznáva, že ju vyvíjali s ohľadom na crashtesty EuroNCAP. Aj preto je to aj dnešným pohľadom veľmi robustné a bezpečné auto.

To sú všetko dôležité prvky bezpečnosti, tým najdôležitejší je podľa expertov bezpečnostný pás. To všetko je však nanič, keď auto nie je pevné. Tuhá karoséria, ktorá dobre ochráni posádku, je kľúčová. A práve pokročilé konštrukčné metódy, modelovanie a moderné materiály (hitom súčasnosti sú ultra-vysokopevnostné za tepla tvarované ocele) sú symbolom obrovského pokroku. Existuje veľa crashtestov starého majestátneho korábu ciest (a môže to byť aj božské Volvo, Mercedes alebo obrovská "amerika"), ktorý postavili proti modernému malému autu a ten drobec aj tak vždy vyhrá.

01 - Modified: 2022-10-03 13:21:41 - Feat.: - Title: Aké sú limity alkoholu za volantom v zahraničí? Legálne sa priblížite aj k jednému promile 02 - Modified: 2022-10-03 10:08:20 - Feat.: - Title: Test ukázal slabiny aj u známych zimných pneumatík. Ktoré zvoliť a ktorým sa vyhnúť? 03 - Modified: 2022-09-30 08:41:00 - Feat.: - Title: Česká Škoda premýšľa, ako dokázať šetriť plynom. Zamestnanci sa už boja o prácu 04 - Modified: 2022-09-30 22:00:00 - Feat.: - Title: Citroën predstavil ľudový „Hummer“. Oli je čiastočne z lepenky a má aerodynamiku tehly 05 - Modified: 2022-09-30 11:35:00 - Feat.: - Title: Dokážte v kvíze, že ste automobilový expert. Spoznáte logá menej známych výrobcov áut?
menuLevel = 2, menuRoute = auto/automobilky, menuAlias = automobilky, menuRouteLevel0 = auto, homepage = false
04. október 2022 06:19