Kauza Dieselgate otvorila rozsiahlu diskusiu o tom, ako efektívna bola doterajšia emisná legislatíva. Táto diskusia následne viedla k jej zmenám a úpravy budú aj naďalej pokračovať, píše iDnes.cz.
Večným paradoxom je boj automobiliek s protikladom pri tvorbe emisií: čím nižšia spotreba (a tým emisie CO2), tým viac rastú emisie škodlivín (najmä oxidov dusíka NOX a častíc), ktoré je potom potrebné likvidovať nákladnými technickými riešeniami.
Legislatívne požiadavky sú totiž neúprosné - požadujú ako zníženie emisií škodlivín, tak množstvo vypúšťaného oxidu uhličitého.
V rámci nových pravidiel potom pre automobilky platia aj nové limity. V laboratóriu sa totiž emisie merajú podľa novej metodiky WLTP, ktorá by mala byť predovšetkým z hľadiska spotreby (a teda množstva CO2) realistickejšia než doterajšia NEDC. To samo o sebe prináša nárast vykazovaného množstvo vypúšťaného CO2.
Európska legislatíva tak na to musí reagovať pri stanovení nových limitov pre priemerné flotilové emisie CO2 automobiliek. Nové limity majú platiť po roku 2021 s dvoma cieľmi: do roku 2025 majú emisie CO2 poklesnúť proti stavu, ktorý bude platiť v roku 2020, o 15 percent, do roku 2030 potom o 30 percent.
Práve fakt, že základom pre budúce znižovanie emisií sa stane stav v roku 2020, potom vraj podľa predstaviteľov EÚ láka automobilky k tomu, aby vykazované hodnoty umelo navyšovali a tým sa im potom nové ciele plnili ľahšie. Zistila to štúdia Spoločného výskumného centra, ktoré spadá pod Európsku komisiu. V rámci štúdie inštitúcie EÚ otestovali automobily rôznych značiek.
Priemerne vraj automobilky podľa štúdie v laboratórnych testoch navyšovali hodnotu emisií CO2 o 4,5 percenta a v extréme dokonca došlo k "papierovému" navýšeniu až o 13 percent. Aspoň to uvádza správa agentúry Reuters, ktorá mala možnosť do výsledkov nahliadnuť. Štúdia však zatiaľ nie je na internetovej stránke Komisie ani výskumného centra k dispozícii.
Podľa Reuters mali automobilky vykazované hodnoty emisií oproti tomu, čo je v laboratóriu skutočne možné, navyšovať rôznymi technickými spôsobmi: k vlastnému testu napríklad môžu použiť vozidlá s vybitou batériou, ktorú potom musí počas testu alternátor intenzívnejšie dobíjať a to ľahko navýši spotrebu. Inokedy bol zase odpojený systém vypínajúci motor pri zastavení (štart/stop), alebo dokonca dochádzalo k neskoršiemu radeniu rýchlostí tak, aby boli opäť emisie navýšené.
Komisia preto automobilky varovala, aby tieto praktiky vynechali. Legislativci zvažujú, že v pravidlách platných po roku 2020 kvôli tomu nebude ako berná minca priemerná automobilkami vykazovaná hodnota emisií, ale hodnota, ktorú si európski úradníci sami zmerajú. To ukazuje, že emisná legislatíva je takmer "nekonečný boj", v ktorom sú proti sebe stavané protichodné požiadavky.
Navyše legislatíva často neberie do úvahy technické možnosti. Čo platí aj v prípade aktuálneho návrhu, kedy by teda mohli byť za "štartovnou čiarou" brané emisie namerané vo vlastných testoch EÚ.
Automobilky by v takom prípade nemuseli siahnuť po umelom navýšení emisií v laboratórnych podmienkach mierne neštandardným postupom, ale mohli by zvýšené emisné správanie premietnuť priamo do riadiacich jednotiek svojich vozidiel: mierne zvýšenie spotreby paliva totiž v mnohých prípadoch uľahčuje prácu s emisiami škodlivín, ktorých môže vznikať menej .
Automobilky sa vždy snažia maximálne využiť rôzne medzery a nedokonalostí v emisnej legislatíve a súčasný stav im paradoxne opäť trochu nahráva. Než totiž vojdú do platnosti nové pravidlá, panuje na poli emisií vlastne celkom solídny zmätok.
Na účely niektorých "výkazov" sa totiž stále využívajú staršie testy NEDC, pre iných už sa autá merajú podľa WLTP (najmä spotreba - CO2) a inde sa používajú testy v reálnej prevádzke - RDE (predovšetkým emisie NOX).
V budúcnosti má práve kombinácia WLTP a RDE zabezpečiť, aby automobilky nevykazovali nereálne nízke emisie, ktoré by sa potom v praxi nedali dosiahnuť. Lenže súčasná kombinácia NEDC, WLTP a RDE na rôzne účely naopak prináša zmätok a viac zákutí pre jednotlivé účely.