Na trhu luxusných automobilov sa sedemstovka presadiť nedokázala a vzhľadom na to, že z výrobných liniek zišlo len pár desiatok týchto vozidiel, patrí dnes medzi motoristickými nadšencami za cenný zberateľský kúsok. S ukončením výroby modelu 700 v roku 1999 sa zároveň uzatvorila viac ako storočná história produkcie osobných automobilov kopřivnickej značky.
Náhrada za 613
Automobilka Tatra, ktorá je jednou z najstarších na svete, sa začiatkom 90. rokov nachádzala v ťažkej situácii. Vo výrobe mala iba dlhoročný model 613, ktorý bol predstavený už v roku 1974 a mal povesť funkcionárskej limuzíny z čias minulého režimu.
Limuzíny Tatra 613 navyše vznikali len v obmedzených počtoch a po roku 1990 sa ich produkcia takmer zastavila, posledné zo zhruba 10-tisíc vyrobených kusov opustili továreň v roku 1996.
Podmienky pre vytvorenie moderného nástupcu zhoršovala zlá finančná a odbytová situácia kopřivnického podniku. Najvhodnejšou voľbou sa teda ukázala byť modernizácia existujúceho modelu s tým, že vývoj nového vozidla musí prebehnúť čo najrýchlejšie a s ohľadom na minimalizáciu nákladov.
Prvý prototyp automobilu vyššej strednej triedy s názvom Tatra Prezident navrhol dizajnér Václav Král. Vývoj vozidla, ktorý v maximálnej miere využíval komponenty svojho predchodcu, bol však tesne pred dokončením v roku 1994 zastavený a dnes je jeden jeho exemplár možné vidieť v stálej expozícii múzea Tatry v Kopřivnici.
Automobilka sa rozhodla ísť cestou výraznejších inovácií a podobu nového modelu zverila do rúk britského dizajnéra Geoffa Wardla, ktorý funkčný prototyp vytvoril za rekordných desať mesiacov.
Vozidlo tiež vychádzalo zo "šestsettřináctky" a rešpektovalo designérsky jazyk značky, jeho vonkajšie tvary však boli výraznejšie zaoblené a najväčších zmien doznala predná časť vozidla s maskou, ktorej dominantou sa stala štvorica kruhových svetlometov.
Do roka
Vtedajší šéfkonštruktér Miroslav Staroň označuje dobu, kedy viedol vývoj Tatry 700, za najlepší rok svojej profesionálnej kariéry. Vývoj nového modelu trval od prvých skíc po predstavenie prototypu vedeniu firmy ani nie rok. Avšak ako rýchly bol vznik vozidla, tak rýchlo pominula jeho výroba - automobilka nevyrobila ani sto kusov.
"Mentálne ma to drží, dá sa povedať, celý život, pretože aj keď to bol iba rok, bol to najlepší projekt, na ktorom som v živote robil. Pre mňa to bol najlepší rok mojej profesionálnej kariéry, aj keď to dopadlo, ako to dopadlo, veľa som sa naučil, spoznal veľa zaujímavých ľudí, aj mňa začali niektorí kolegovia viac rešpektovať," povedal Staroň.
Po zmene režimu v roku 1989 podľa neho sama Tatra nevedela, kam smerovať. V automobilke sa často striedali riaditelia a každý mal inú predstavu. Za Staroňa, ktorý predtým pracoval okrem iného na projektoch Tatier s pravostranným riadením pre Britániu, v roku 1994 vtedajší nový riaditeľ prišiel s tým, že chce mať nové osobné auto a že ho chce do roka. Doterajší model Tatra 613 sa vyrábal už od roku 1974.
"Hovoril som, že to nie je možné, že môžeme maximálne ponúknuť nejakú modernizáciu," povedal konštruktér. Presadil si práve spoluprácu s britským dizajnérom, s ktorým pracoval už na vozidlách pre tamojší trh. "Začali sme to robiť v maketárni so skupinou mladých ľudí. Geoff nám priniesol nové technológie, začali sme používať tmely, ktoré sa dnes používajú bežne, vtedy to však pre nás bola novinka," opisuje vtedajšiu prácu konštruktér.
Úpravy robili na pripravenom skelete Tatry 613. "Vedel som, že skelet musí zostať pôvodný, že nemáme čas ani peniaze robiť nové náradie pre kompletne celú karosériu. Účelom bolo to auto oživiť, zmodernizovať, aby vyzeralo inak, aby bolo kvalitatívne na inej úrovni a aby sa jeho technológia priblížila 90. rokom. Samozrejme sme mali obmedzené možnosti, ale bolo tam to nadšenie, že po rokoch sa v Tatre niečo deje na osobných autách," povedal Staroň.
Wardle začal v januári 1995 skicami, od februára jazdil do Tatry na víkendy. "Naučil chlapcov, ako sa s tmelom pracuje, chlapci to cez týždeň podľa jeho inštrukcií dorábali. Začiatkom mája sme predstavili model vedeniu Tatry," povedal konštruktér.
Hlavne predná časť vozidla sa zmenila úplne, čiastočné zmeny boli aj vzadu. Vozidlo malo nové vodné kúrenie, spoľahlivú klimatizáciu. "Podarilo sa nám dostať to trochu na inú úroveň, bohužiaľ ale nie na takú úroveň, aby to bolo porovnateľné s vtedajšími mercedesmi alebo audinou. Nemalo to airbagy, ABS, automatickú prevodovku, to bolo v pláne pre ďalší vývoj," dodáva.
Vyrobiť nový automobil však nebolo jednoduché. Staroň povedal, že napríklad lisovacie náradie na nové blatníky pre Tatru zhotovila Škoda v Kvasinách. Komplikované bolo aj lisovanie predných kapôt, ktoré nakoniec vyrobili vo firme v Kunoviciach venujúcej sa lietadlám. Montáž tiež vyžadovala veľa ručnej práce. Prvý prototyp predviedol konštruktér manažmentu 23. decembra 1995.
Maximum možného
"Počas jedného roka sme boli schopní auto postaviť, aby sa, síce na kolene, ale dalo vyrábať. Úlohu, ktorú som dostal na začiatku roka, som splnil. Technologicky sme sa posunuli, ale bohužiaľ neboli sme schopní za tú dobu a peniaze dostať auto na takú úroveň, aby sme boli plne schopní konkurovať autám, ktorá sa začali dovážať," povedal Staroň. Prekážkou bola aj cena.
Tím podľa konštruktéra urobil, čo v tej dobe bolo možné. "Mali sme limitované možnosti. Neboli ľudia, chýbali nám skúsenosti, technológie, peniaze i čas. Tatra bola organizačne rozglejená, nebolo jasné, ktorým smerom sa budeme uberať," povedal Staroň.
Už v 80. rokoch sa podľa neho hovorilo o úplnom zastavení výroby osobných automobilov. Po ďalšej zmene vedenia firmy na to aj došlo. Tatra na tom z rôznych dôvodov finančne nebola dobre a zrušenie neziskovej výroby osobných vozidiel bolo naporúdzi.
V roku 1996 sa síce v závode Tatry v Příbore vyrobilo okolo 70 áut nového modelu Tatra 700, v ďalších rokoch už ale len jednotlivé kusy. Staroň už v tej dobe v Tatre nebol, po zmene vedenia z firmy odišiel. Obmenou prešlo aj vedenie příborského závodu.
Potenciál pritom vozidlo Tatra 700 podľa konštruktéra malo, čo bolo vidieť napríklad na veľtrhu vo Frankfurte, a zaujalo veľa záujemcov zo zahraničia. "Videli to auto ako unikátnu príležitosť. Unikátny dizajn, unikátne konfigurácie s motorom vzadu, obrovské auto so vzduchom chladeným osemvalcom, výkonné, zaujímavé - oceňovali to," spomína Staroň.
Vládna limuzína
Verejnosti bol automobil, ktorý dostal označenie Tatra 700, predstavený 9. apríla 1996 na veľkolepej prezentácii v pražskom hoteli Hilton. Cez päť metrov dlhá limuzína bola od začiatku vybavená vzduchom chladeným osemvalcovým motorom umiestneným nad zadnou nápravou, ktorý mal objem 3,5 litra a dosahoval výkon 148 kW, a viac ako 1,8 tony ťažký automobil s pohonom zadných kolies s ním dokázal vyvinúť maximálnu rýchlosť 230 km/h.
Interiér sa ponúkal v luxusnej kombinácii kože a dreva, v základnej výbave nechýbala dvojzónová klíma. Prístrojová doska sa svojim vzhľadom inšpirovala u vozidiel švédskej automobilky Saab, ale napríklad prístrojový štít pochádzal zo Škody Felicia, mal však prekalibrované prístroje.
Produkcia modelu 700 sa rozbehla v závode Tatry v Příbore a pôvodný plán predstavoval výrobu asi 100 až 150 vozidiel ročne. Hlavným odbytiskom sa mali stať predovšetkým veľké firmy a štátne inštitúcie. Dva vozne si objednalo napríklad ministerstvo zdravotníctva, po jednom Najvyšší kontrolný úrad, ministerstvo hospodárstva a Komerčná banka.
Najznámejším užívateľom Tatry 700 bol súčasný český prezident Miloš Zeman, ktorý týmto vozidlom jazdil najprv ako predseda Snemovne a neskôr aj predseda vlády a tiež vyslovil želanie, aby všetkých 18 ministrov jeho vlády začalo jazdiť v limuzínach značky Tatra 700. Zemanov kus je dnes v zbierkach Národného technického múzea v Prahe.
V prvom roku nakoniec automobilka vyrobila len 69 vozidiel modelu 700 a koncom roka 1996 predstavila jeho inovovanú podobu, pod ktorého vzhľadom bol podpísaný dizajnér Jiří Španihel. Modifikovaná bola najmä zadná časť vozidla, prerobená bola aj palubná doska a vozidlo dostalo silnejší motor s objemom 4,4 litra a výkonom 172 kW.
Tatra 700 to od začiatku mala v konkurencii prémiových limuzín Mercedes-Benz S, Audi A6, BMW radu 7 či Volvo 850 veľmi ťažké. Okrem vysokej ceny ju znevýhodňoval tiež hlučný, vzduchom chladený motor či absencia v tej dobe už rozšírených prvkov bezpečnostnej výbavy ako sú ABS a airbagy. Nevýhodou bola tiež výhradne manuálna prevodovka.
V dobovom teste nakrátko preverili Tatru 700 redaktori televíznej motoristickej relácie Auto Moto Revue. Chválili napríklad dostatok miesta pre nohy na zadných sedadlách alebo účinné brzdy. Upozornili však tiež na nestabilné jazdné vlastnosti a celkovo špecifické ovládanie vozidla, ktoré od vodiča vyžaduje cvik. "Tatra 700 je jednoznačne určená na reprezentačné účely, ako súkromné vozidlo si ju asi nikto len tak nekúpi," povedal na adresu kopřivnického vozidla redaktor Vladimír Dolejš.
Výroba faceliftovaného modelu bola presunutá späť do Kopřivnice. Produkcia "sedemstovky" sa ale potom ešte výrazne znížila, až nakoniec bola vzhľadom na nízky dopyt a stratovosti ukončená a cez neskoršie snahy už nebola obnovená. Podľa dostupných zdrojov vzniklo v rokoch 1996 až 1999 iba 75 exemplárov modelu Tatra 700. Jeho koniec znamenal tiež definitívne ukončenie výroby osobných vozidiel Tatra, na ktorých počiatku stál v roku 1897 model Präsident.
Projekt dodávok Citroën
Bývalý technický námestník příborského závodu Tatry Zdeněk Kübel povedal, že sa v 90. rokoch chystali projekty spolupráce so zahraničnými firmami (napríklad Audi, Fiat či Chrysler), ako preraziť na západné trhy. Boli však spojené s potrebou osamostatnenia závodu a s tým "veľká" Tatra nesúhlasila.
"Najviac sme mali pripravený projekt s Citroënom. V Příbore by sa zaviedla výroba úžitkových automobilov, ľahkých dodávok, malo sa ich robiť 12-tisíc kusov ročne. Mali sme to pripravené do detailov, najskôr dovoz jednotlivých dielov a začať montážou, postupne zvyšovať podiel vlastnej výroby, aby bol maximálny, a využili sa tak naše kapacity a zručnosť našich ľudí," povedal Kübel.
Osobné tatry by sa v Příbore ďalej vyrábali a postupne inovovali. "Výroba úžitkových áut by vygenerovala kapitál, ktorý by dovolil, aby sme mohli inovovať Tatru a udržiavať ju na patričnej technickej úrovni v kusoch 1 500 za rok," povedal Kübel. Podľa záujmu, aký videli na autosalóne vo Frankfurte, by sa záujemcovia po celom svete určite našli, dodal.
"Ale osud tomu neprial. Citroën mal podmienku, že keď urobíme spoločný podnik, musíme sa osamostatniť od Tatry, aby financovanie bolo oddelené, aby peniaze, ktoré do toho budú Francúzi investovať, nekončili v "diere" veľkej Tatry. Tatra povedala nie a dopadlo to tak, že my, čo sme to chceli, sme zo závodu museli odísť," povedal Kübel.
Expert na nákladné špeciály
Dnešný generálny riaditeľ automobilky Tatra Trucks Pavol Lazar uviedol, že výročie Tatry 700 si podnik určite pripomenie, ale podstatná je pre neho teraz výroba nákladných vozidiel a tiež jej sa týka jedno tohtoročné výročie.
"Tento rok budeme mať významné výročie 10 rokov od predstavenia modelu Tatra Phoenix," povedal Lazar. Tento automobil bude vystavený nielen v novom Kopřivnickom múzeu, ale aj v Holandsku v hale riaditeľstva spoločnosti DAF, s ktorou Tatra spolupracuje.
Tatra Trucks sa dnes špecializuje na sériové nákladné vozidlá i špeciálne automobily na mieru. Produkuje autá a podvozky pre civilný sektor aj pre využitie v armáde či v záchranných zložkách. Tatra Trucks má cez tisíc zamestnancov, ďalších viac ako 600 ľudí pracuje v dcérskej firme Tatra Metalurgia. Patrí do skupiny Czechoslovak Group miliardára Michala Strnada.