Keď Jerry York ukončil svoj príhovor vo veľkej sále koncernu General Motors, šéf Rick Wagoner pochopil, čo najväčší akcionári od neho očakávajú. GM sa má prepnúť do krízového režimu: znížiť dividendu na polovicu, vnútiť zamestnancom nižšie platy a konečne zatvoriť európsku dcéru Saab.
York svoje posolstvo vyjadril pred analytikmi a novinármi na detroitskom autosalóne, kde si ju vypočul Wagoner. O niečo neskôr prišla správa aj do švédskeho Trollhättanu. Odvtedy má Saab viac starostí. York totiž nie je ledajaký akcionár, ale posol veľkoakcionára GM Kirka Kerkoriana, ktorý vlastní takmer osempercentný podiel. A podľa denníka Die Welt je známe, že keď 87-ročný miliardár pustí Yorka do sveta, rastie tlak na manažment.
Staré zlaté časy
GM zatiaľ stojí za svojou švédskou dcérou. Hoci je jasné, že v Saabe sa niečo musí zmeniť, švédska automobilka patrí k tým "staveniskám", ktoré nie je možné upratať zo dňa na deň. Len nedávno sa objavili správy, že vlaňajšia strata dosiahne 284 miliónov eur, čiže o 100 miliónov eur viac než v roku 2004. Hovorca koncernu pre Spiegel Online nepotvrdil ani nevyvrátil tieto čísla a poukázal na to, že GM zásadne nezverejňuje bilancie svojich dcérskych spoločností.
Už dávno sa skončili časy, keď konštruktéri Saabu dokázali z obyčajného dopravného prostriedku urobiť obľúbené krížniky ciest. Saaby so svojimi typickými karosériami a silnými motormi boli až do 90. rokov ideálnymi autami pre architektov, právnikov a dobre zarábajúcich umelcov. Teda pre ľudí, ktorí si nepotrpeli na dokazovanie svojho štatútu, a preto si nekupovali nápadné Mercedesy ani BMW. Príkladom je Saab 900 Cabriolet, ktorý prvýkrát opustil výrobnú linku v roku 1986 a medzičasom patrí medzi dizajnérsku klasiku.
Pokazili všetko
V súčasnosti Saab už niekoľko rokov trpí a k tomuto utrpeniu veľkou mierou prispel aj zámorský materský koncern. Saab v rokoch 1997 a 1998, keď Američania vlastnili 50 percent, rozšíril ponuku o modely 9-3 a 9-5 v strednej a vo vyššej cenovej kategórii. Na prelome tisícročí prevzal GM zvyšné podiely, no okrem novej verzie kabrioletu a 9-3 kombi už na trhu niet modelov, ktoré by zaznamenali výraznejší úspech. Podľa znalcov sektora Američania posielali do Švédska manažérov, ktorí nemali o európskom vkuse ani potuchy. "Pokazili všetko, čo sa pokaziť dalo," znie drvivý rozsudok expertov.
Konkurenti ako BMWAudi totiž neustále uvádzajú na trh modely, ktoré pokrývajú rastúci dopyt po autách s charizmou. Je paradoxné, že Saab ako tradičná značka individualistov tento vývoj prespal. Pozorovatelia upozorňujú, že modelové cykly v Saabe výrazne prevyšujú bežných päť až sedem rokov, takže na trhu sú zastarané autá, ktoré proti moderným BMW alebo Audi nemajú šance. No GM namiesto investícií naordinoval úsporné opatrenia nielen Saabu, ale aj Oplu. Dôsledky pre imidž boli katastrofálne. Zo spolupráce oboch európskych dcér vzišli "bezpohlavné" Saaby, kým konkurenti stavili na dobrý dizajn a precízne spracovanie.
Vynaliezanie kolesa
A ešte jeden problém. Hoci Saab pripomínal lacných bratov zo skupiny GM, pod plechom zostal typickým Švédom. "Trollhättan zakaždým nanovo vynaliezal koleso," tvrdí nemenovaný znalec firmy. Vo vlastnej réžii vyvíjal napríklad brzdy, hoci koncern disponuje modernými a kvalitnými montážnymi súpravami. Práve v prípade dielov, ktoré zostávajú očiam klientov ukryté, Saab príliš málo spolupracoval so zvyškom koncernu a produkcia aj vývoj tak zostali bezkonkurenčne drahé.
Lenže GM ponechával severskú dcéru na dlhej reťazi a až vlani, keď sa začali rúcať tržby na americkom trhu, sa zameral na Európu. A tentoraz objavuje koleso aj General Motors, pretože konečne spustil celokoncernovú reorganizáciu, aby získal štruktúru modernej automobilky.