Budúcnosť v Alpách, to znamená mamutí projekt výstavby dvoch 57 kilometrov dlhých železničných tunelov pod Gotthardským masívom. Ide o najdlhší tunel sveta v hodnote 6 mld. eur, ktorý prekoná aj Seikan v Japonsku (54) či tunel pod Kanálom La Manche (50). Je to vízia najkratšieho a najrýchlejšieho prechodu Alpami v histórii. Po dokončení Gotthardského tunelu v roku 2014 sa cestovanie medzi Milánom a Zürichom skráti o hodinu na 2 hodiny a 40 minút. Ďalších 30 minút uberie dostavba všetkých prístupových trás. Nemecký juhozápad, francúzsky Elsass, sever Švajčiarska a Lombardsko vďaka nemu vytvoria nový ekonomický región s 20 mil. obyvateľov.
Budúcnosť, to je v prvom rade presun nákladnej dopravy z cesty na koľajnice v doteraz nevídanom rozsahu. V súčasnosti totiž 600- až 700-metrové prevýšenie k 121 rokov starému a 15 kilometrov dlhému starému železničnému tunelu denne prešplhá 140 nákladných vlakov. No v druhej polovici budúceho desaťročia bude 220 nákladných vlakov prekonávať tento úsek s dvojnásobným nákladom rýchlosťou 160 km/h, a to bez pomocnej lokomotívy. Otvorenie sesterského tunela pod Lötschbergom v roku 2007 má najneskôr do roku 2009 znížiť počet kamiónov, ktoré prechádzajú cez Švajčiarsko, o polovicu z 1,3 mil. na 650 tis. ročne. Bývalý generálny tajomník švajčiarskej Ľudovej strany Max Friedli dúfa, že tento ťah cez srdce jeho krajiny splní nádeje, čo sa doň vkladajú. Gotthardský tunel by sa totiž mal stať "kľúčom k ekologicky prijateľnej európskej politike v oblasti dopravy".
ČLOVEK A PRÍRODA
Práve na tejto stavbe narážajú na seba človek a príroda ako nikdy predtým. Prácu 600 až 800 robotníkov z viacerých krajín uľahčujú dve obrovské vrtné zariadenia, ktorých vrtáky s deväťmetrovým priemerom sa v troch zmenách zahryzávajú do skaly a tunel predlžujú priemerne o 30 až 40 metrov za deň. Keby sa mal tunel budovať tradičnou metódou odstrelov, jeho stavba by netrvala 15 rokov, ale dvojnásobok. "A všetko je humánnejšie a bezpečnejšie než pri odstreloch," povedal predstaviteľ spoločnosti Martin Herrenknecht, ktorá zariadenia dodala.
Produktivita gigantických strojov v hodnote 20 mil. eur vyplýva z ich rozmerov. Oceľová konštrukcia v Bodiu a jej dvojička na opačnom konci tunela v Erstfielde je dlhá 140 metrov a jej súčasťou sú všetky potrebné zariadenia pre vŕtanie, zabezpečovanie, betónovanie, zadebnenie a odvoz vyvŕtanej horniny. To šetrí čas aj pracovnú silu. Zohratému tímu stačia na údržbu dvaja až traja zamestnanci Herrenknechtu. Zvyšok práce na stavbe zabezpečuje 20 ľudí, čo je polovica a možno tretina personálu, potrebného pri odstreloch. Aby však boli stroje vyťažené, pracuje sa v troch zmenách.
Robotníci okrem toho museli do hory vyhĺbiť 800 metrov dlhú zvislú šachtu, aby mohli vybudovať viacúčelový podzemný priestor. Ten umožní vlakom prejsť z jedného tunela do druhého a poskytne cestujúcim záchranu v prípade požiaru. Keby sa s budovaním tohto priestoru veľkosti kostolnej lode začalo až po tom, čo sa tam stretnú vrtné stroje zo severu a z juhu, dostavba celého tunela by sa posunula o niekoľko rokov.
Na strope tejto umelej jaskyne teraz visia pevné gumové pásy, ktoré robotníkov chránia pred padajúcim kameňmi. Tunel sa totiž z tohto miesta hĺbi oboma smermi pomocou výbušnín, keďže použitie vrtných súprav nebolo možné z technických ani ekonomických dôvodov. Po každom odstrele geológovia preskúmajú uvoľnenú horninu, či neobsahuje škodlivý azbest. Každý deň musia napísať správu, ktorá okrem iného uvádza údaje o obsahu prachu vo vzduchu či o teplote. Napriek výbušninám však obsah prachu vo vzduchu v tuneli dosahuje len 0,12 miligramu na kubický meter, čo zodpovedá ani nie tretine povolenej hodnoty a priemerná teplota 19,7 °C je zhruba o 8 °C pod povoleným maximom.
PRÍSNY DOZOR ÚRADOV
Prakticky nikde vo svete štátne úrady nebdejú tak úzkostlivo nad dodržiavaním zákonov a predpisov ako v Sedrune. Diera v masíve Gotthardu má však šancu vstúpiť do histórie ako miesto, kde sa rozhodlo o úlohe Švajčiarska v Európe. Tento nový tunel, ako aj jeho "kolega" pod Lötschbergom v hodnote 2,5 mld. eur, sú totiž súčasťou niekoľkých dohôd s Európskou úniou. V nich sa okrem iného uvádza, že Švajčiarsko po dohode so susednými štátmi uvalí na nákladnú dopravu cestné poplatky, no namiesto dodatočných cestných ťahov nimi bude financovať nové železničné trasy. Švajčiarsky parlament vďaka týmto zmluvám súhlasil s postupným otvorením hraníc pre voľný pohyb pracovnej sily, no s rozhodujúcim obmedzením: referendum v roku 2009 môže zastaviť voľný prílev ľudí z EÚ.
Na tento krok však švajčiarski politici nechcú dať obyvateľom jedinú zámienku. Švajčiarske železnice, ktoré sú zadávateľom stavby, v úsilí vyjsť domácim podnikom v ústrety každému zúčastnenému konzorciu pridelili vedúceho splnomocnenca. V Bodiu tak essenskému stavebnému koncernu Hochtief kraľuje švajčiarsky Zschokke Locher a v Sedrune je Bilfinger Berger podriadený skupine Batigroup.
MZDOVÝ DUMPING JE VYLÚČENÝ
Vláda nezabúda ani na sociálny aspekt projektu a snaží sa zabrániť vzniku akéhokoľvek napätia. Všetky firmy, zúčastnené na projekte Gotthard, musia pracovať podľa kolektívnej zmluvy švajčiarskeho stavebného sektora. To znamená 40,5-hodinový pracovný týždeň, 25 dní dovolenky pre 20- až 50-ročných zamestnancov, hodinovú mzdu 17 eur, príplatok dve eurá za ťažkú prácu v podzemí a 1,40 eura za nočnú zmenu.
Mzdový dumping je vylúčený. Štátny dozor nad priebehom projektu označil Sedrun za skúšobný kameň zmlúv s EÚ. Jasným príkladom je nariadenie, ktorým juhoafrickú spoločnosť Shaft Sinkers prinútil zamestnancom z Lesota dodatočne uhradiť približne 420 tis. eur. A štátna prokuratúra kantónu Uri vytvorila precedens, keď dvoch zamestnancov rakúskej stavebnej firmy Ast, bývalej dcéry skrachovaného nemeckého koncernu Philip Holzmann, odsúdila na podmienečný 10-dňový trest za to, že riadne nevyúčtovali prácu nadčas. Súd napokon zmenil väzbu na peňažnú pokutu.
RIZIKOVÝ DOLOMIT
No a napokon tento mamutí projekt preverí, či Švajčiarsko má primerané technické a ekonomické možnosti. Na jednej strane vláda naplánovala výstavbu a financovanie do posledného detailu - vytvorila fond v objeme 20 mld. eur a vypracovala cenový index, aby mala kontrolu nad nákladmi. No na druhej strane zhruba 10 kilometrov južne od Sedrunu narazili robotníci na priehlbeň Piora. Tá totiž pozostáva z jemného kryštalického dolomitu, čo je z geologického hľadiska najnáročnejšie a ekonomicky najriskantnejšie miesto celého projektu. Tento minerál pôsobí dojmom pevnej mozaiky kockovitých kryštálov, no medzi prstami sa drobí na prach. Tunel cez takúto horninu však nebol zahrnutý v plánoch ani v rozpočte a mohol zvýšiť náklady o 460 mil. eur a výstavbu predĺžiť o šesť rokov. Iná cesta totiž neexistuje.
Keď pri pokusných vrtoch v roku 1996 vytryskol z útrob hory prúd vodou nasiaknutého kryštalického dolomitu a takmer usmrtil jedného robotníka, vyzeralo to na politický koniec projektu Gotthard. Až ďalšie vrty v hodnote 50 mil. eur v okolí plánovanej trasy tunela ukázali, že dolomit je pevný ako mramor. Strop tunela z takejto horniny síce udrží len polovicu z 10 tis. ton, ktorými hora tlačí na každý štvorcový meter stropu, no odborníci počítajú s tým, že oceľ a betón postačia. "Pravdu sa definitívne dozvieme až pri hĺbení tunela," povedal Willy Diethelm, vedúci vtedajších prieskumných vrhov.
SŤAHOVANIE "NÁRODOV"
O prizvanie nemeckých podnikov sa postarala spoločnosť Deutsche Steinkohle AG, ktorá musí v Porúrí zrušiť tisíce pracovných miest. Prvých desať robotníkov je už vo Švajčiarsku, ďalší kandidáti sú pripravení.
Jeden z robotníkov je aj 37-ročný Michael Mai. Ten však definitívnu pravdu nepotrebuje. Plne dôveruje zmluve v hodnote 70 až 80 mil. eur, ktorú dostal jeho zamestnávateľ, nemecká spoločnosť Siemag. Táto firma vybudovala vrtné zariadenie v Sedrune a bude ho prevádzkovať minimálne ďalších 6 rokov. Spolu s manželkou, 6-ročným synom a 23-mesačnou dcérou sa presťahoval do Sedrunu. "To sa hodí. Keď sa stavba v roku 2013 zatvorí, bude mať moje najstaršie dieťa už školu za sebou." Čo bude po dokončení tunela, nevie, no dovtedy má svoje pracovné miesto isté. A potom s pyšným úsmevom dodá: "Aspoň budem môcť svojim vnúčatám rozprávať, že som pracoval na stavbe najväčšieho tunela na svete."