Hrozí presun automobilovej výroby?

Automobilový priemysel je jedným z najrýchlejšie sa rozvíjajúcich odvetví v našej ekonomike. Dôležité prínosy pre hospodárstvo SR, ako tvorba nových pracovných miest (aj vysoko kvalifikovaných, priamo v závodoch, ako aj v dodávateľských a subdodávateľských firmách), prínos pre bilanciu zahraničného obchodu, aktivácia ostatných odvetví (gumárenský, sklársky, elektrotechnický, chemický, hutnícky a pod.), dovoz moderných technológii, rast pridanej hodnoty celého priemyslu a v neposlednom rade aj reklama pre Slovensko, sú nesporné.

Hrozba odsunu závodov
Presun výrobných závodov za nižšou cenou práce mnohí považujú na Slovensku za všeobecný fakt. Napokon aj SWOT analýza vypracovaná Ministerstvom hospodárstva SR uvádza ako jednu z hrozieb: "rozhodnutia veľkých výrobcov automobilov o globálnom presune výrob". Kvôli objektivite je však potrebné poukázať na fakt, že výber lokality závodov je pre každú automobilku zložitý a zdĺhavý proces, v ktorom je cena práce len jeden z mnohých hodnotených faktorov.
Napríklad neexistuje jednoznačne preukázaná spojitosť medzi výstavbou nových závodov v Trnave a Žiline a uzatvorením závodov v iných ("drahších") krajinách. Automobilka KIA oficiálne deklarovala, že stavia závod pre zásobovanie Európy. Je prirodzené, že sa rozhodovala medzi štyrmi krajinami s rýchlym ekonomickým rastom, dostatkom elektrickej energie, rozvinutými dodávateľskými sieťami, relatívne lacnou pracovnou silou a vhodnou infraštruktúrou.
Trend výberu lokalít pre výrobné závody je jasný, a síce závody musia "prísť" za trhom. Vozidlové parky v strednej Európe sú prestarnuté a skôr či neskôr bude nových automobilov pribúdať. Na Slovensku v roku 2001 pripadalo na tisíc obyvateľov len 240 automobilov. Motorizácia i kvalita vozidlového parku v stredoeurópskom regióne budú v nasledujúcich rokoch rásť a do desiatich rokov by sa motorizácia mohla dostať na úroveň nasýtenosti, teda zhruba 400 až 450 automobilov na tisíc obyvateľov. Taký mohutný nárast predaja (takmer 100-percentný rast za spomínané obdobie) nie je prognózovaný nikde inde v Európe. Zjednodušene povedané, faktory ako prestarnutý vozidlový park (s čím súvisí hlavne bezpečnosť pasažierov, vplyv na životné prostredie a pod.), silný ekonomický rast a nadväzne aj rast životnej úrovne (kúpnej sily) a mobility podnietili v ostatnom desaťročí automobilové koncerny, aby investovali v českej Mladej Boleslavi (Volkswagen-Škoda), poľskej Bielsko-Biale (General Motors-Fiat), Gliwiciach (General Motors-Opel), vo Varšave (Daewoo-FSO), v slovenskej Bratislave (Volkswagen), maďarskom Györi (Volkswagen-Audi), slovinskom Novom Meste (Renault-Revoz), českom Kolíne (Toyota-PSA), ako aj v Trnave (PSA), Žiline (KIA) a najnovšie v českých Nošoviciach (Hyundai). Automobilky, ktoré v nedávnej minulosti investovali v krajinách strednej Európy, jednoducho zapichávajú svoje kružidlá v tomto regióne a opisujú kružnice svojho pôsobenia.

Alternatívne lokality
Najčastejšie skloňovanými krajinami (v súvislosti s presunom závodov) sú Ukrajina, Rumunsko, Bulharsko, prípadne iné krajiny Balkánu. Pri dovoze automobilu z Ukrajiny a iných tretích krajín do EÚ je však potrebné vziať do úvahy aj colné zaťaženie, čím by cena importovaného nového automobilu vzrástla. Nehovoriac o nevyhovujúcej infraštruktúre, neexistencii siete dodávateľov, procedúrach pri vstupe do schengenského priestoru a mnohých iných logistických i kvalitatívnych faktoroch, ktoré jednoducho nedovoľujú v strednodobom horizonte vyrábať automobily pre región strednej Európy (prípadne pre náročnejšie trhy EÚ) napríklad na Ukrajine. Je pravdepodobné, že Ukrajina privíta v budúcnosti niektoré automobilky, nie však po uzavretí prevádzok v EÚ či v iných krajinách. Pôjde o absolútne nové projekty a bude závisieť len od rýchlosti napredovania hospodárstva v tejto takmer 50-miliónovej krajine.
S veľkou pravdepodobnosťou môžeme povedať, že o 10 - 15 rokov (čo je perióda, po ktorej sa predpovedá odchod výrob zo Slovenska) budú novými členmi EÚ len Rumunsko a Bulharsko, prípadne Chorvátsko, ktoré je na dobrej ceste. Z uvedeného vyplýva, že po vylúčení Ukrajiny (ako potenciálnej lokality, kam by sa mohli presťahovať závody zo Slovenska) môžeme kalkulovať s dvoma - troma krajinami Balkánu. Rastový potenciál celého Balkánu je nesporný a keďže len tieto dve krajiny vytvoria spolu asi 30-miliónový trh (čo je počtom obyvateľov porovnateľný trh ako Maďarsko, Česko, Slovensko a Rakúsko spolu), existuje veľká pravdepodobnosť, že v tomto regióne vyrastú závody, ktoré budú zásobovať hlavne balkánsky región. Ako príklad môžeme uviesť projekt Dacia ako akvizíciu automobilky Renault. Tento projekt vychádzal z filozofie obsadenia trhov lokálnym prístupom. Cieľom Renaultu bolo navrhnúť vozidlo za cca 5 000 eur, ktoré bude prístupné širokým masám obyvateľstva. Hoci išlo o "brownfield" investíciu, i táto potvrdzuje stratégiu automobiliek, v ktorej má faktor "nových trhov" veľkú váhu.

Svetové ťažisko výroby je v "drahých" krajinách
Už dlhé desaťročia sa automobilová výroba (aj výroba komponentov pre automobilový priemysel) sústreďuje v hlavných globálnych centrách autovýroby. Môžeme hovoriť o Japonsku a Kórei (len po druhej svetovej vojne), Európe (hlavne západnej) a Severnej Amerike. V roku 2002 sa podieľali tieto regióny na svetovom exporte v automobilovom priemysle nasledovne: EÚ15: 48,8 %, Japonsko: 14,9 % , USA: 10,8 % a Kanada: 9,1 %. Graf zobrazuje hodnotu produkcie automobilov a komponentov vo svete v roku 2003 a prognózu do roku 2010.

V roku 2003 tvorila priemerná hodinová mzda v Mexiku len 9,52 % z hodinovej mzdy v USA toho istého roku. V roku 2003 sa v Mexiku vyprodukovalo 780 819 osobných automobilov (čo je 19-percentný pokles oproti roku 2002), kým v USA to bolo 4 509 565 automobilov (10-percentný pokles oproti roku 2002). Pri neexistencii colných bariér medzi oboma krajinami (obe sú členmi NAFTA) trend presunu automobilovej výroby z USA do Mexika nebadať. Podobných dvojíc krajín nájdeme viac, napr. Nemecko s priemernou hodinovou mzdou 43,9 USD v roku 2003 a Česko či Slovensko, kde priemerná hodinová mzda vo firmách s nemeckým kapitálom nedosahuje ani 20 % z nemeckej. Podobne ako v prípade USA a Mexika, ani v tomto regióne nedochádza k presunu výroby automobilov v dôsledku nižšej ceny práce.
Len ťažko môžeme predpovedať vývoj v oblasti logistiky, výrobných procesov v automobilovom priemysle a ostatných faktorov ovplyvňujúcich produkciu a distribúciu automobilov, napríklad do roku 2015, ale domnievame sa, že v minulosti ani v súčasnosti trend jednoduchého presunu výrobných závodov v dôsledku zvyšujúcich sa pracovných nákladov nezodpovedá a nebude zodpovedať realite. Cieľom tohto príspevku nie je jednoznačne vylúčiť odchod automobilových závodov zo Slovenska o 15 rokov, ale poukázať na podcenenie hlbšieho skúmania reality v diskusiách o postavení a budúcnosti automobilového priemyslu na Slovensku.