Diaľnica D1 po Košice bude hotová najskôr v roku 2018, Smer sa však bude snažiť urýchliť a dotiahnuť projekty po bývalej vláde, aby neprepadli eurofondy, tvrdí Počiatek.
Minister Figeľ vypracoval diaľničný plán, podľa ktorého chce postaviť diaľnicu D1 do roku 2017. Vy ste povedali, že chcete tento plán prehodnocovať. Ako?
Nie že chcem, musím. Lebo ten plán, keď si ho pozriete, už nie je aktuálny. Je legitímne, a už aj aktivita prebieha, zreálniť plán výstavby na aktuálny stav a vývoj udalostí. Zároveň už je už dnes zrejmé, že termín je nereálny.
Pri ktorých úsekoch sa budú predlžovať termíny?
Stále sú tam otvorené súťaže, s ktorými sme rátali, že už budú ukončené, a nie sú. Viete, že je veľmi kritický úsek Turany – Hubová, kde stále nedošlo ku konsenzu v environmentálnych otázkach a keď sa rozprávame o prepojení, nie je možné vynechať žiadny z tých úsekov. Ďalšia vec je, že je tu kolízia s tým, aby sa Operačný program Doprava vyčerpal v maximálnej možnej miere. Už tieto prvé poznatky jasne hovoria, že aj tento cieľ je ohrozený. Čiže priorita číslo jeden je sústrediť sa na reálne zhodnotenie na jednotlivých úsekoch tak, aby Slovensko operačný program dočerpalo.
Aký je nový termín začiatku a ukončenia výstavby na úseku Turany – Hubová a aké sú nové termíny pri ostatných úsekoch?
To vám poviem, keď to zauditujeme.
Dá sa povedať nový termín, kedy by D-jednotka mohla byť sprejazdnená?
Je evidentné, že plán minulej vlády už neplatí. Ten hovoril o roku 2017, takže sa bavíme o roku 2017 plus.
Problémovým úsekom je tunel Višňové, ktorý sa teraz tendruje. Budete v tomto tendri pokračovať?
Áno.
Smer pred voľbami hovoril, že na to nie sú peniaze.
Zdroje treba doriešiť do posledného detailu. Budeme musieť nájsť schému, ako pokryť to financovanie.
Bývalý minister plánoval, že to bude štátny rozpočet, pôžička a neskôr eurofondy. Budete hľadať aj iné formy financovania, napríklad PPP?
Pri tomto úseku to nepredpokladám. Predpokladám, že pôjdeme v tom istom scenári, ako bývalé vedenie.
Smer tiež kritizoval lacné diaľnice. Máte vedomosť o tom, že by stavbári chystali dodatky?
Mojou prioritou je stavať diaľnice čo najlacnejšie, to je jasné. Ale vznikajú tu určité pochybnosti, či niektoré ceny sú v reálnom pásme. Bol som celkom milo prekvapený, že jedna sekcia sa zaoberá tým, ako zdokonaliť štátnu expertízu, pretože je nemožné, aby štátna expertíza, ktorá je na to určená, generovala odhady cien v úplne iných pásmach, ako niektorí dodávatelia.
Potom je to medzikrok k tomu, aby sme sa začali rozprávať o ekonomicky najvýhodnejších ponukách, čo už aj dnes zákon o verejnom obstarávaní umožňuje, ale málo sa to využíva, aby neboli žiadne pochybnosti o tom, či sú ceny reálne alebo nie. Veľa sa hovorí o tom, či za tie ceny niektorí dodávatelia budú schopní dodať dielo a či sa nestane, že na polceste skrachujú alebo nebudú schopní pokračovať či platiť a svojím subdodávateľom.
Stretávate sa s tým, že by firmy neplatili subdodávateľom alebo krachovali?
Nemám žiadne konkrétne poznatky, kde by to platilo. Ale vzhľadom na rozdiely medzi štátnou expertízou a ponukovými cenami kolujú reči, že by to tak mohlo byť.
Zväz stavebných podnikateľov navrhuje, aby rozhodujúcim kritériom nebola iba cena, ale aby bolo dielo aj kvalitné, napríklad keď prechádza cesta cez národný park, aby tam zapadla. Dá sa takýmto smerom uvažovať?
Určite áno. Toto je presne ten smer. Keď sme sa rozprávali s bývalým ministrom, on sám načrtával, že toto by mala byť cesta, avšak oni sa k tomu ešte nedostali. Ale už sa to tu skloňuje s rôznych strán – ekonomicky najvýhodnejšia ponuka, ktorá bude zohľadňovať aj iné kritériá. Už dnes to zákon umožňuje, ale zjavne bola v minulosti obava z toho, aby neboli súťaže spochybňované.
Už ste zistili, čo prekáža Bruselu na našich železničných tendroch?
V poslednom liste majú výhrady a podozrenia z kartelovej dohody. Ale odborná sekcia na ministerstve tvrdí, že s tým nesúhlasí, že to nie je úplne tak a musí sa to vyjasniť v Bruseli, o čo presne ide.
Vašou úlohou teraz bude vysvetľovať, že tam nebol kartel?
Tak to funguje vždy. Musíte vyjasňovať jednotlivé výhrady, ktoré majú. Ďalšia vec, ktorú treba vyriešiť, je lepšie riadenie eurofondov ako takých, pretože centrálny koordinačný orgán nefunguje úplne v zmysle toho, na čo bol vymyslený. Dochádza k zvláštnym veciam, že stoja proti sebe niektoré úseky na ministerstve financií verzus centrálny koordinačný orgán, orgán auditu a z toho vzniká tiež zvláštny guláš, ktorý to komplikuje. Máme tu ďalšiu vec, a to že sa k nám chystá komisia fyzicky na kontrolu, pretože na základe auditu ministerstva financií sa pýtal Brusel ministerstva dopravy, ako to vlastne je, a to odpovedalo nezrozumiteľne, alebo na niektoré veci asi neodpovedalo vôbec. Všetko to spôsobuje zbytočné časové zdržania a potom komplikácie, hrozby pozastavenia platieb a podobné veci.
Teda kvôli údajnému kartelu z predchádzajúcich tendrov hrozí, že sa nedotiahnu zákazky, ktoré sa majú rozbehnúť tento rok?
Nie, niektoré sú už zrealizované, niektoré sa realizujú, ale problém je v tom, či nebude ohrozené čerpanie eurofondov na tieto projekty (Piešťany – Nové Mesto nad Váhom, Nové Mesto nad Váhom – Trenčín, Žilina – Krásno nad Kysucou, pozn. HN).
Teraz sa chystá ďalšia kontrola z Bruselu na celý operačný program Doprava – to znamená cesty, železnice – idú skontrolovať komplexne všetko?
Idú skôr kontrolovať interné postupy, akým spôsobom to čerpanie prebieha. A to je presne o tom, že centrálny koordinačný orgán má byť nejakým zjednocujúcim prvkom, ktorý zabezpečí, že všetky tie procesy budú rovnako alebo veľmi podobne nastavené vo všetkých operačných programoch. To nefunguje. Toto je veľká výzva. Teraz je unikátna šanca to naozaj vyriešiť tak, ako to malo byť od začiatku, pretože sa žiadny minister nemôže vyhovárať na nič, na žiadne koaličné dohody, rozpory a rozdiely. Osobne verím, že to veľmi rýchlo rozlúskneme a poupratujeme. Nie je to vôbec v takom optimistickom stave, ako to bolo prezentované.
Máte už tipy, kto budú šéfovia štátnych firiem?
Mám.
A to sú?
To vám nepoviem. Mojím zámerom je dosiahnuť presne opačný stav, aký je dnes, keď niektoré subjekty nekomunikujú medzi sebou, a už vôbec nie s ministerstvom a ani ako jeden tím, čo je zle. Napríklad špeciálne v železničnom sektore sú to de iure tri spoločnosti, ale v skutočnosti je to jeden sektor, ktorý musí fungovať ako jeden tím. Navzájom si tam dlhujú, štát im dlhuje, on dlhujú štátu, proste je to jeden komplex vzťahov s dvadsiatimi šípkami tokov a dlžôb, záväzkov a pohľadávok. Železničná spoločnosť Slovensko je jednou z tých, ktoré nedodávajú všetky informácie, takže rezort nevie, čo sa tam deje. Teraz sa presunuli depá z Carga do Železničnej spoločnosti Slovensko, ktoré majú slúžiť nejakému zámeru, ale neexistuje k tomu detailná analýza, či to je pre tú spoločnosť výhodné. A teraz vznikla anomália, že Cargu to pomohlo, dostane za to zaplatené, ale Železničná spoločnosť Slovensko nemá na to, aby to zaplatila, a teraz kvôli tomu nebude možno platiť Železniciam SR. A to je o čom, čo to je za hru? Mojou úlohou je nanominovať všetkých tých ľudí, aby fungovali ako jeden tím, lebo mňa nezaujímajú ich výhovorky. Jeden ostrovček si pomôže a zaťaží ostatných. Keďže je to jeden sektor, nech je to riadené ako jeden sektor.
Kto je Ján Počiatek
Vyštudoval Fakultu národného hospodárstva na Ekonomickej univerzite a Fakultu elektrotechniky a informatiky na Slovenskej technickej univerzite. Vzdelanie si doplnil na viacerých školách a kurzmi v Štokholme a v Osle. Od roku 1995 podnikal vo viacerých firmách, bol v manažmente Telenor Slovakia. V rokoch 2006 až 2010 riadil ministerstvo financií, do volieb v marci 2012 bol poslancom parlamentu. Po voľbách sa stal ministrom dopravy.