Čo nájdete piatok v Téme týždňa v Hospodárskych novinách
Tri slovenské automobilky odstavujú kvôli dovolenkám výrobu. Kia rozbehne pásy 1. augusta, Volkswagen a PSA až o týždeň neskôr. HN sa pozreli na dosahy ich odstávky.
Každá modernizácia a údržba liniek prináša so sebou neporiadok. „A ten nie je zlučiteľný s automobilovým priemyslom,“ tvrdí Jaroslav Holeček.
Počas leta, ale aj zimy majú automobilky odstávky výroby. Tie sú plánované, čo by však nastalo, keby produkciu stopli naraz a neplánovane?
To by bola pre Slovensko katastrofa, nastal by obrovský chaos. No celozávodná dovolenka, ktorá momentálne beží (Volkswagen Slovakia má voľno od 21. júla, PSA Peugeot od 28. júla. Závody majú voľno tri týždne. V Kii sa dovolenkuje dva týždne od 21. júla – pozn. HN), je plánovaná. Počíta s tým závod, jeho dodávatelia, ako aj štát. Odstávky produkcie v automobilovom biznise sú veľmi potrebné.
Lebo sa počas nich opravujú linky.
Presne tak. Automobilka potrebuje linku úplne zastaviť a udržiavať. Tento čas však taktiež využívajú na realizáciu investícií, ktoré časom prinesú nové pracovné miesta, ale i na modernizáciu technológií. Jednoducho povedané, všetko to, čo sa počas nepretržitej prevádzky sedem dní v týždni nestíha, sa robí v lete a v zime. Na veľké údržby treba čas.
Ale nonstop výrobu má u nás len Volkswagen Slovakia. Kia a PSA Peugeot Citroën majú tri zmeny. Tie by údržbu nemohli realizovať za chodu?
Nie, a má to tri dôvody. Všetky fabriky vyrábajú v takte, ktorý má svoju časovú dĺžku, pričom ľudia sú v ňom naučení pracovať. A teraz si predstavte, že by ste ten takt, chod linky, postupne prerušovali. Ľudia by vyšli z taktu, znížila by sa kvalita výroby i produktivita práce. Pre fabriku by to znamenalo obrovské straty. Druhý veľmi dôležitý dôvod je, že každá prestavba liniek, ich modernizácia, prináša so sebou neporiadok. A ten nie je zlučiteľný s automobilovým priemyslom. Keď prechádzam akoukoľvek automobilkou, mám pocit, že sa pohybujem v chirurgickej ambulancii. Čistota a poriadok rovná sa kvalita, tak to je v automobilovom odvetví. No a ten tretí je, že modernizácia liniek sa za pochodu naozaj robiť nedá.
Prezident Zväzu automobilového priemyslu SR Jaroslav Holeček
Voľno však určite nemajú všetci zamestnanci.
Presne tak. Celozávodnú dovolenku určite nemôžu čerpať údržbári, ale napríklad ani časť pracovníkov personálneho či finančného oddelenia. Faktúry musí firma platiť aj počas dovolenky. Pracujú taktiež plánovači alebo technológovia, ktorí spolupracujú na prestavbách liniek. Udržiavať tiež treba IT systémy, takže i tu časť ľudí celozávodné voľno nemá.
Koľko zvyknú naše fabriky investovať do modernizácií a údržby liniek počas celozávodnej dovolenky?
To je otázka, na ktorú neviem odpovedať, pretože som sa ňou ani nikdy nezaoberal. A taktiež je to veľmi individuálne, závisí to od viacerých faktov. Iné sumy sa investujú v prípade, že fabrika realizuje len bežnú údržbu zariadení. Iné sumy idú do nových investícií či rozširovania a modernizácie liniek.
Situácia v našich závodoch je stabilizovaná, dopyt po ich výrobkoch je stály. Výrobu ani nezvyšujú, ani nekrátia. No ako sa celozávodné dovolenky riešia vtedy, keď je v automobilkách extrémny dopyt po ich vozidlách? Svojho času sa u nás celozávodky skracovali o pár dní.
To je, samozrejme, tiež možné. Keď je dopyt extrémny, firma pracuje ďalej, nemá žiadnu celozávodnú dovolenku a zamestnanci nabiehajú na rotujúci dovolenkový systém. To znamená, že jedna zo štyroch alebo z troch zmien je počas dvoch alebo troch týždňov na dovolenke, a tak sa od polovice júla do polovice augusta vystriedajú všetky zmeny. Teda všetci zamestnanci sú v určitom období na dovolenke a autá sa vyrábajú ďalej. Taktiež sa prijímajú brigádnici, ktorí však môžu pracovať iba na určitých miestach. Drvivá väčšina pozícií v automobilke je vysoko kvalifikovaná a kým vás firma pustí za linku, prejdete niekoľkotýždňovým školením. Fabrika to, že v lete bude mimoriadny záujem o jej vozidlá, vie dopredu aj pol roka.
Drvivá väčšina automobilových subdodávateľov má medzinárodné zázemie. Na to odstávky nemajú vplyv, nespôsobujú však ťažkosti malým čisto slovenským firmám napriek tomu, že o tom dopredu vedia?
Naviazanosť je tu extrémne silná, dodávatelia idú v takom istom rytme ako automobilky. Problémy to nespôsobí žiadne. Ťažkosti spôsobujú len neplánované odstávky, ku ktorým firma pristupuje v prípade nedostatku materiálu či výpadku zákaziek.
Kto je Jaroslav Holeček
Absolvoval Elektrotechnickú fakultu na STU v Bratislave, v roku 1989 ukončil postgraduálne štúdium pedagogiky na STU. Od roku 1992 pracoval vo Volkswagene Slovakia, pričom v roku 1999 sa stal členom predstavenstva pre personálnu oblasť a od roku 2001 zastával rovnakú pozíciu vo Volkswagene Autoeuropa v Portugalsku. Po návrate z Portugalska v roku 2005 vykonával funkciu člena predstavenstva pre personálnu oblasť v bratislavskom Volkswagene. V apríli 2012 sa stal šéfom Zväzu automobilového priemyslu. Vystriedal tak Jozefa Uhríka, ktorý sa stal čestným prezidentom zväzu.