S ich názvami ste sa pravdepodobne nikdy nestretli, napriek tomu predbehli aj taký Volkswagen. Reč je o čínskych automobilkách. Tie totiž od roku 2007 rástli najvyšším tempom na svete. Najlepšie sa pritom darilo spoločnosti Great Wall Motor. Tá v posledných piatich rokoch zaznamenala najvyšší ročný rast až na úrovni 42 percent. Automobilku pomenovanú po Veľkom čínskom múre pritom vlastní čínsky miliardár Wei Jian Jun. Ten je podľa Forbesu 229. najbohatším človekom s majetkom v hodnote 5,3 miliardy dolárov.
V rebríčku spoločnosti Bloomberg obsadili čínske automobilky prvé štyri miesta a v najlepšej osmičke je ich až šesť. „Hlavným dôvodom je zameranie sa na rýchlo rastúci domáci trh, ktorý profituje z rastúcej životnej úrovne. Plusom je aj dynamický rozvoj miestnej dopravnej infraštruktúry,“ vysvetľuje Stanislav Pánis, analytik J&T Banky. Čínske autá tak zostávajú najmä doma.
Nemusia exportovať
Vlani sa v Európe podľa údajov Európskej asociácie výrobcov automobilov predalo len 800 čínskych áut a 90 percent z nich pripadalo práve na Great Wall Motor. Dôvodom nízkych čísiel je najmä hladný čínsky trh. „Automobilky ťažia z neho. Tie naozaj veľké preto zatiaľ nemajú potrebu exportovať,“ vraví Vladimír Rybecký, motoristický novinár IBS Motorpress.
K úspechu čínskych automobiliek však výrazne prispeli tradiční výrobcovia z Európy a USA. „Spolupracujú s gigantmi ako Volkswagen či GM a učia sa. To pre tieto firmy znamená, samozrejme, riziko. Bohužiaľ, nič iné im nezostáva, ak chcú mať prístup na bohatý čínsky trh,“ myslí si Jiří Šimara, analytik spoločnosti Cyrrus. Ak chcú totiž zahraničné automobilky dostať svoje autá na čínsky trh, musia založiť spoločné podniky s čínskymi firmami.
Číňania sa zároveň v minulosti snažili získať aj krachujúce európske firmy. Podľa Rybeckého to však nemá veľmi zmysel. Jednoduchšie je získať skúsených technikov, alebo ešte lepšie kúpiť licencie, ako to kedysi robili kórejské značky. „Úplne najefektívnejšie je však to, čo robí SAIC, Dongfeng a ďalší. Nechajú si postaviť továrne vybavené najmodernejšími technológiami, vyrábajú v nich autá vyvinuté niekým iným za jeho peniaze a potom inkasujú podstatnú časť výnosu z ich predaja,“ dodáva Rybecký.
V Európe bez úspechu
Pokusy o presadenia sa čínskych firiem v Európe sa skončili doteraz neúspechom. „Dôvodom bola slabá kvalita a spoľahlivosť, nepopulárny dizajn a katastrofické výsledky v crash testoch. Dnes však tieto slabosti postupne odstraňujú,“ vraví Pánis. Robia podobné kroky ako pred časom spravili japonskí a kórejskí výrobcovia. Najímajú európskych dizajnérov a od tradičných automobiliek získajú know-how. Najväčšia čínska automobilka SAIC Motor napríklad otvorila vývojové centrum v Británii a Great Wall Motor skúša vyrábať autá v Bulharsku. „So skutočne čínskymi autami skúšajú expandovať predovšetkým do Ruska, Latinskej Ameriky a Afriky. V Európe nemajú potrebné servisné zázemie a ani kvalita zatiaľ nie je na dostatočnej úrovni. Navyše, cena áut pri dovoze z Číny nie je tak nízka, aby boli konkurencieschopné,“ tvrdí Rybecký.
Presadenie sa čínskych áut v Európe však môže byť otázkou len niekoľkých rokoch. Ich spoločnosti majú na to všetky predpoklady. „Kým v roku 1989 exportovali do sveta iba šesť áut, v roku v 2011 to bolo takmer 900-tisíc. Bude len otázkou času, kedy sa tento posun pretaví aj do výraznejšieho rastu predajov mimo domáceho trhu,“ vraví Pánis.