Rozvoj dopravy na Slovensku musí v prvom rade zabezpečiť implementáciu dopravného systému územného celku do celoštátneho systému a následne do medzinárodnej dopravnej sústavy. Tým sa zároveň splnia podmienky integrácie Slovenska do Európskej únie. Pri výstavbe diaľnic musí vláda zohľadňovať odborné kritériá a efektívnosť investícií. Doprava je taktiež podmienkou na zvýšenie exportu a konkurenčnej schopnosti ekonomiky štátu i jednotlivých regiónov. Doprava má plniť aj sociálnu úlohu tým, že zabezpečí v regiónoch právo občana na kvalitnú a finančne únosnú dostupnosť do zamestnania, za vzdelaním, k verejnej správe a pod. Tieto kritériá platia i pre posudzovanie trás vedenia diaľnice alebo rýchlostnej komunikácie. V prospech severnému ťahu hovorí hotový plán výstavby, preinvestované miliardy, pričom diaľnica bude spájať veľké priemyselné mestá. Pri posudzovaní cestnej siete je nevyhnutné poznať jej výkonnosť, ktorá sa odvodzuje od intenzity dopravy a technických parametrov komunikácie. V podstate ide o schopnosť komunikácie previesť dopravné zaťaženie za podmienok, pre ktoré bola komunikácia navrhovaná a postavená. Na základe prepočtov sa ukázalo, že v úsekoch od Považskej Bystrice cez Žilinu až po Kraľovany je výkonnosť cestnej komunikácie vyčerpaná. Z rýchlostných komunikácií je kapacitne vyčerpaný aj úsek od Tvrdošína po Kraľovany. Na spomínaných úsekoch už nie sú z hľadiska dopravno-prevádzkových pomerov zabezpečené podmienky zodpovedajúce parametrom medzinárodných ciest. Prejavuje sa to napríklad aj vo zvýšenej nehodovosti. Zahraničná klientela sa snaží tieto úseky obísť, čo v podstate znamená stratu pre región i Slovensko. Na trase od Žiliny po Martin denne prejde okolo 25-tisíc áut, naproti tomu medzi Zvolenom a Košicami je to zhruba 6-tisíc vozidiel. Aj tento ukazovateľ hovorí v prospech severného ťahu, kde sa nachádzajú regióny s veľkou perspektívou pre cestovný ruch. Spomeniem aspoň Tatry, Považie, Oravu alebo Kysuce. Žilinským a trenčianskym regiónom prechádzajú aj európske koridory a v Žilinskom samosprávnom kraji sú i komunikácie, ktoré patria do transeurópskej siete TINA. Treba to rešpektovať, podobne i medzinárodnú dohodu s Poľskom pri výstavbe diaľnice medzi Žilinou, Čadcou, Skalitým a Zwardoňom. V platných základných strategických rozvojových dokumentoch SR a v zásadách štátnej dopravnej politiky je plánovaná diaľničná sieť s celkovou dĺžkou 659 kilometrov a sieť rýchlostných komunikácií 874 kilometrov. Pre južný ťah svojou kapacitou postačí do budúcich rokov aj rýchlostná cestná komunikácia, okrem toho je lacnejšia ako diaľnica. Pre obslužnosť územia je pre Slovensko luxusom mať dve diaľnice, čo vyplýva z našich i medzinárodných prepočtov. Základným problémom pri výstavbe diaľnic i rýchlostných komunikácií je financovanie. Navrhujeme ho ako alternatívne, pričom vláda hľadá možnosti aj mimo štátneho rozpočtu. Možnými zdrojmi sú kohézny a štrukturálne fondy z EÚ. Páve kohézny fond je určený na výstavbu európskych koridorov a na budovaní južného ťahu môžu participovať štrukturálne fondy určené pre regionálny rozvoj a životné prostredie. Nezaobíde sa to však bez účasti štátu. Z domácich zdrojov sú to predovšetkým dlhopisy a koncesné financovanie založené na spoplatnení diaľnic. Na Slovensku sa však projekt koncesnej diaľnice bez garancie štátu nedá uplatniť a je možné použiť ho len v dvoch úsekoch, a to pri výstavbe tunela medzi Žilinou a Vrútkami na úseku od Martina po Ružomberok. Projekt treba vypracovať v spolupráci so zahraničnými firmami, ktoré majú praktické skúsenosti s prevádzkou spoplatnených diaľnic a majú potrebné know-how.