LÍDRI BIZNISU
Je šéfom spoločnosti zodpovedajúcej za plynulý chod dvoch stoviek plavidiel na Dunaji a prevádzku nákladných prístavov v Bratislave a Komárne. "Z pohľadu globálnej logistiky čaká vodnú dopravu razantný rozvoj a roky rastu objemov prepravovaného tovaru. Trhy medzi Európou a Áziou sa v oblasti obchodu neustále približujú, čo sa premieta aj do výsledkov realizovanej námornej dopravy. Nové perspektívy sa črtajú aj v oblasti riečnej dopravy, vzhľadom na to, že časť nákladu pokračuje na miesto určenia po vode," tvrdí generálny riaditeľ Slovenskej plavby a prístavov Jaroslav Michalco.
Aký bol celkový objem nákladnej prepravy realizovanej vlani vašou spoločnosťou?
-- Situácia v nákladnej doprave na Dunaji je v súčasnosti stabilizovaná. V minulom roku sme realizovali nákladnú prepravu v objeme vyše jedného milióna ton tovaru a prekládku na úrovni dvoch miliónov ton. V minulosti sa pod pokles nákladnej prepravy najciteľnejšie podpísala vojna v bývalej Juhoslávii, keď bola doprava na dolnom úseku Dunaja úplne zastavená. Bratislava leží z pohľadu dunajského toku úplne v strede a má tak prepojenie od Amsterdamu až po ukrajinský Izmail na úseku tritisíc šesťsto kilometrov, čo je našou výhodou aj nevýhodou. Počas piatich vojnových rokov pre nás úsek dolného Dunaja vôbec neexistoval. Tovarové toky na tejto časti rieky sa pritom pred vojnou dali rátať v miliónoch ton ročne. Situácia si však vyžadovala, aby sme sa orientovali najmä na horný úsek Dunaja a na dolnom úseku rieky sa začal tovar prevážať na kamiónoch a po železniciach.
Územím Slovenska preteká najkratší úsek Dunaja, ako ste však spomenuli Bratislava leží v jeho strede, vyplývajú z toho pre vás nejaké výhody?
-- Naša úloha je dôležitá, keďže máme isté strategické postavenie aj ako servisné centrum pre lode, ktoré počas plavby narazia na problémy, a sme schopní vykonať akékoľvek opravy plavidiel. Náš prístav je zimným aj ochranným prístavom a je opornou bázou, kde každá loď nájde bezpečné zázemie. Treba však priznať, že vzhľadom na objem prepráv, ktoré realizujeme, a počet prístavov v našej pôsobnosti, lídrom na dunajskej ceste nie sme.
Očakávate v tomto roku zvýšenie objemu prepraveného nákladu?
-- Predpokladáme, že objem nami prepraveného nákladu by sa mohol v tomto roku vyšplhať až na 1,5 milióna ton.
Zvýši sa najmä vaša preprava na hornom alebo dolnom úseku Dunaja?
-- Pre našu flotilu je z plavebno-technického hľadiska oveľa výhodnejšia plavba na dolnom úseku dunajskej cesty.
Vidíte nejaké možnosti aj v raste vami realizovanej dopravy na hornom Dunaji?
-- Jedným z obmedzení riečnej dopravy je hĺbka vody. Pre našu flotilu je oveľa výhodnejšia plavba po dolnom Dunaji. Na úseku smerujúcom proti prúdu Dunaja do Severného mora sme limitovaní výškou hladiny pri obci Wildungsmauer, neďaleko Viedne. Ak tam hladina rieky klesne pod 1,8 metra, naše lode už pre ponor týmto úsekom nedokážu preplávať. V našom lodnom parku sa nachádzajú predovšetkým ťažšie lode, s väčšími kapacitami.
Čo to znamená v oblasti prepravených objemov?
-- Naše lode utiahnu štyri člny s kapacitou 1 600 ton, čo je spolu 6 400 ton, alebo inak povedané, 320 plne naložených kamiónov. Aj preto je pre nás oveľa výhodnejšia plavba po dolnom Dunaji, ktorý je hlbší. No z pohľadu priepustnosti ciest a vplyvov na životné prostredie sa otvárajú široké možnosti aj na hornom úseku rieky.
Koľkými loďami disponujete?
-- Máme spolu 210 plavidiel zahŕňajúcich rôzne typy lodí. Remorkérov vlastníme 25, našu flotilu ďalej tvoria takmer výlučne bezposádkové člny, niekoľko starších vlečných člnov, ako aj tankové plavidlá na prepravu tekutých tovarov.
Pripravujete nákup nových plavidiel?
-- Vlastníme dva prístavy a dostatočne veľkú flotilu lodí. Nákup nových plavidiel v súčasnosti neplánujeme. Skôr sa zameriame na zlepšenie kvality lodí, ktoré vlastníme. V prípade mnohých z nich meníme slabšie motory za výkonnejšie a zastarané s vyššími emisnými hodnotami za novšie, ekologickejšie. Do lodí zavádzame GPS a medzinárodné navigačné systémy, ako aj rôzne sofistikované systémy slúžiace na komunikáciu s ich posádkami a staršie plavidlá postupne vyraďujeme z prevádzky.
Aká nákladná je modernizácia jednej lode?
-- Posledná výmena motora na jednom z našich remorkérov, ktorú sme nedávno uskutočnili, nás stála 45 miliónov korún. V priemere sa cena nových motorov značky MAN, ktorými vybavujeme lode, pohybuje okolo 40 miliónov korún.
V poslednom čase sa čoraz viac hovorí o využití prístavu v Bratislave...
-- Bratislavský prístav má veľmi špecifickú polohu. Keď sa koncom 19. storočia zakladal, bol ďaleko od mesta. Dnes pri ňom vyrastá Eurovea a pomaly sa presúvame do centra Bratislavy. Kapacity prístavu sú dnes už takmer naplnené. Veľký význam má pre nás vybudovanie intermodálneho centra kombinovanej dopravy, keďže našou výhodou je, že sa tu stretávajú tri druhy prepráv. Železničná, kamiónová a lodná. Končí sa u nás produktovod zo Slovnaftu, z ktorého sa tankuje nafta a ďalšie produkty priamo do našich lodí. Prístav žije čulým životom a v jeho areáli sa nachádza 22 kilometrov koľají. Okrem vlastnej lodnej prevádzky tu máme aj kontajnerový terminál. Keď sme ho pred piatimi rokmi dali do prevádzky, objem ročnej prekládky predstavoval niekoľko tisíc kontajnerov, vlani to už bolo vyše 40-tisíc. Aj tento rok očakávame nárast kontajnerovej dopravy na úrovni 15 percent.
Znamená to, že v budúcnosti bude mať Bratislava dva nákladné prístavy?
-- V prípade ďalšieho zvyšovania objemov vodnej nákladnej dopravy bude potrebné rozmýšľať o zriadení nového prístavu a prekladiska ďalej od centra.
Koľko lodí ročne v prístave naloží alebo vyloží tovar?
-- Je to v stovkách plavidiel. Prístav, samozrejme, navštevujú aj zahraničné lode z mnohých štátov Európy. Ich pohyb však eviduje Štátna plavebná správa. V kontakte s cudzími plavidlami sme však len vtedy, ak potrebujú naše služby.
V minulosti sa veľa hovorilo o možnosti splavnenia Váhu, realita je však taká, že po tejto rieke nákladné lode stále nepremávajú.
-- To je veľmi zaujímavá téma. V roku 1998 sa uskutočnilo slávnostné odomknutie dolného Váhu pre plavbu. Tento projekt vtedajšej vlády bol veľmi ambiciózny a správny. Pri skúšobnej plavbe v júni 1998 sa však ukázalo, že rieka nie je dostatočne hlboká. Keby bol postavený pri Vodnom diele Gabčíkovo aj stupeň Nagymaros, zvýšenie hladiny rieky by umožnilo plavbu cez kritický úsek ústia Váhu do Komárna. Podobne dávno vybudovaná vážska kaskáda nemá plavebné komory s parametrami, ktoré by umožnili plavbu aj našich menších plavidiel. Tie komory boli vybudované v 50. a 60. rokoch a sú jednoducho pre svoju malú šírku v súčasnosti pre vodnú dopravu nepoužiteľné.
Ktoré sú najväčšie limity vodnej dopravy na Slovensku?
-- Našou jedinou splavnou riekou je Dunaj, aj to len jeho krátky úsek, ktorý preteká naším územím. S vnútrozemskou vodnou nákladnou dopravou sa preto u nás v súčasnosti nepočíta. V Nemecku, ktoré má viacero splavných riek, lodná doprava prepraví náklad rovnajúci sa 70. percentám objemu železničnej nákladnej dopravy. Využívanie lodí na prepravu automobilov je vzhľadom na časté dodávky just in time v automobilovom priemysle len veľmi obmedzené, hoci je z hľadiska objemu prepraveného tovaru oveľa efektívnejšie. Na druhej strane nevieme ovplyvniť prírodné faktory vplývajúce na prevádzku vodnej dopravy, ako sú ľad v zime, nízka hladina rieky v lete, alebo veľmi vysoká hladina rieky pri povodniach. Bratislavský prístav vlani rozmrzol po troch mesiacoch úplného prerušenia plavby nášho lodného parku niekedy na začiatku marca.
A výhody?
-- Na jeden RoRo čln dokážeme naložiť až 500 áut, na ktorých prevoz potrebujete minimálne 20 kamiónov, ktoré sú výraznými znečisťovateľmi životného prostredia. Sme vybavení zariadením na prekládku ťažkých kusov tovaru a továrenských zariadení do hmotnosti až 560 ton netto, ktorým na Dunaji disponujeme ako jediní. Doprava loďami je ideálna na prepravu rôznych substrátov, hnojív, poľnohospodárskych produktov a rúd.
Aké sú možnosti ďalšieho rozvoja lodnej dopravy?
-- Z hľadiska globálnej logistiky čaká vodnú dopravu razantný rozvoj a roky rastu objemov prepraveného tovaru. Trhy medzi Európou a Áziou sa v oblasti obchodu neustále približujú, čo sa premieta aj do výsledkov realizovanej námornej dopravy. Nové perspektívy sa črtajú aj v oblasti riečnej dopravy, vzhľadom na to, že časť nákladu pokračuje na miesto určenia po vode. Čoraz väčším problémom je aj hustota kamiónovej a v niektorých štátoch aj železničnej dopravy, popri ktorých bola aj je vodná doprava vždy najekologickejšia aj najlacnejšia.
Pred piatimi rokmi ste definitívne skončili s prevádzkovaním námornej flotily, prečo?
-- Pôvodne sme po rozdelení federácie vlastnili sedem námorných lodí. Pre ich nehospodárnosť a klesajúcu výkonnosť, ktorú sprevádzali rastúce náklady na prevádzku námornej flotily, s ktorou zápasí každý štát bez prístupu k moru, sme v roku 2002 predali aj posledné dve veľké námorné lode. Divízia námornej dopravy bola dlhodobo stratová a na globalizujúcom sa trhu, kde získavali čoraz väčší podiel námorné spoločnosti s flotilami niekoľkých stoviek lodí, jej ďalšia prevádzka v oblasti chartrovej dopravy pre Slovenskú plavbu a prístavy stratila význam. Mnohí z našich námorníkov však dodnes pracujú v zahraničných námorných spoločnostiach, ktoré sú s ich prácou spokojné.
V čom sa líši podnik Slovenská plavba a prístavy od svojho predchodcu , ktorý začal svoju činnosť v roku 1922?
-- Československá dunajská paroplavebná akciová spoločnosť v prvom roku svojej činnosti s piatimi parníkmi na štyridsiatich štyroch vlečných člnoch prepravila 141- tisíc ton tovaru. To je zlomok našich dnešných kapacít. Najväčší boom náš podnik prežíval za socializmu, keď boli ceny za dopravu značne deformované a po vode sa dopravovalo oveľa väčšie množstvo tovarov ako dnes. Po páde socializmu však došlo k zreálneniu cien a toky tovarov sa zmenili. V sedemdesiatych rokoch sme prepravili 3,5 milióna ton tovarov ročne a podnik zamestnával vyše tritisíc ľudí. Dnes nás je 650 a dokážeme prepraviť 1,5 milióna ton materiálov.
Veľa slovenských firiem v súčasnosti zápasí s nedostatkom kvalifikovaných pracovníkov, ktorí často odchádzajú za prácou do zahraničia...
-- Bohužiaľ, je to aj náš problém. Množstvo našich bývalých kapitánov pôsobí v súčasnosti v rakúskych, nemeckých a holandských plavebných spoločnostiach. Aj preto sme boli nútení zaviesť funkciu tretieho kapitána, ktorý sa pripravuje na kapitánske skúšky a budúce riadenie lode. Obrovské problémy nám robí výchova stredných kádrov. Každý jeden člen lodnej posádky musí ovládať nejaké remeslo. Pôvodný plán zriadiť Strednú odbornú školu lodnícku sa napokon neuskutočnil. Robíme si vlastný odchov ľudí. Výchova kapitánov sa pre ich nedostatok zmenila na rýchlokurzy. Kým však z loďmajstra alebo strojníka vychováte prvého kapitána, trvá to niekoľko rokov. Osobitným problémom sú medziľudské vzťahy medzi lodníkmi, ktorí na palube lode neraz trávia štyri až šesť týždňov.
Prečo ste sa vy rozhodli pre pôsobenie v lodnej doprave?
-- Vodná doprava má svoje špecifiká. Nie je to len zasnený pohľad diváka sledujúceho na brehu plaviacu sa loď, ale aj kus tvrdej práce. Naši lodníci podobne ako piloti vidia letiská, poznajú najmä prístavy. Páči sa mi, že každý môj pracovný deň je iný. Rieka pred nás neraz stavia prekážky, ktoré si vyžadujú okamžité riešenie. Rovnako je pri práci v prístave potrebná pevná disciplína a vyššia miera zodpovednosti zo strany lodných posádok aj ľudí na brehu. Kapitáni, ktorí sú mojou predĺženou rukou, sú odo mňa neraz vzdialení stovky kilometrov a v mnohom si navzájom musíme dôverovať. A čo je dôležité, práca v plavebnej spoločnosti a tiež v pozícii jej manažéra nie je stereotypná.