Ten človek sa musel zblázniť! Veď to je úplne šialené, také niečo sa nikdy nemôže podariť! S takýmito reakciami sa stretával pred vyše sto rokmi Joseph Baermann Strauss, keď prišiel s nápadom preklenúť mostom úžinu Golden Gate, kde Sanfranciský záliv ústi do Tichého oceánu.
O dve desaťročia neskôr si už ale na skeptické a posmešné hlasy spomenul málokto. Golden Gate Bridge, alebo ak chcete Most Zlatá brána, bol realitou a ľudia sa po ňom mohli prvýkrát prejsť.
Išlo naozaj o nevídané dielo, ktoré dominovalo aj rebríčku najdlhších visutých mostov sveta. Hoci o toto prvenstvo o štvrťstoročie neskôr prišiel, nič to nemení na tom, že tento architektonický skvost a neodmysliteľný symbol San Francisca je jednou z najpozoruhodnejších a najznámejších stavieb sveta.
Presvedčil až na tretí pokus
Čo svet svetom stojí, bola úžina Golden Gate zmietaná silným vetrom, častými búrkami, vlnobitím i pravidelnými prílivmi a odlivmi. Plány na jej preklenutie mostom sa objavili už na sklonku 19. storočia, no práve pre prírodné podmienky boli mnohými považované za neuskutočniteľné. Málokto si vedel predstaviť, ako by vôbec bolo možné postaviť most, ktorý by spojil asi pol druha kilometra vzdialené brehy, medzi ktorými je navyše veľmi hlboká voda a pomerne silný prúd.
Obyvatelia San Francisca mali v živej pamäti aj silné zemetrasenie a následný požiar, ktoré v apríli 1906 zrovnali so zemou takmer celé mesto a vyžiadali si bezmála tritisíc obetí. Nielen nevhodné podmienky boli silným argumentom, ktorý hovoril proti myšlienke premostenia úžiny. Dlhé roky tu premávali trajekty a plavba medzi San Franciscom na jednom brehu a oblasťou Marin County na druhom trvala asi 20 minút. Lode prevážali všetko - ľudí, autá i tovar, takže nákladná výstavba mosta sa ukazovala naozaj ako zbytočnosť.
Malo to však háčik. Mesto sa prudko rozvíjalo a rozširovalo práve smerom k Marin County a trajekty boli maximálne vyťažené. Kým v roku 1921 prepravili cez záliv 800-tisíc automobilov a ľudí, v roku 1930 už ich bolo šesť miliónov! Situáciu teda bolo treba riešiť.
Jasnú predstavu o tom, akým spôsobom by mal most cez úžinu viesť, aby odolal všetkým nepriaznivým prírodným vplyvom, mal stavebný inžinier, architekt a podnikateľ Joseph Baermann Strauss. Keď ho v roku 1917 s prvým návrhom odmietli, neodradilo ho to.
„Bol som pevne rozhodnutý ísť za svojím snom, ktorým bol nádherný most vo veľkej výške nad zátokou,“ povedal neskôr o svojom životnom diele. Vzhľadom na prírodné podmienky mu bolo jasné, že tento most musí byť visutý. Podľa prvých nákresov počítal s dvomi masívnymi konzolami, ktoré by boli spojené lanami a na nich by most visel.
Projekt predložil sanfranciskej mestskej rade, ktorá začala v januári 1923 viesť predbežné rokovania o výstavbe mosta, no napokon ho neschválila. Strauss sa teda rozhodol nielen zmeniť konštrukciu a podobu mosta, ale prizvať aj ďalších odborníkov - projektanta Charlesa Altona Ellisa a architekta Irwinga Morrowa. Návrh, ktorý z tejto spolupráce vzišiel mestská rada prijala.
Stavba vyvolávala obavy
To však bol iba prvý krok a dá sa povedať, že jednoduchší. Stále tu bola silná skupina ľudí, ktorá most odmietala. Nešlo iba o časť odbornej i laickej verejnosti, najväčším oponentom bola spoločnosť Southern Pacific, ktorá v zálive prevádzkovala trajekty a most by pre ňu znamenal koniec biznisu. So žalobou však neuspela.
Silným odporcom bola tiež armáda, ktorú projekt mosta znepokojoval zo strategických dôvodov. Prípadná sabotáž a zrútenie stavby by totiž mohlo zablokovať prístup do jedného z najdôležitejších prístavov. Strauss sa však napokon dohodol nielen s vojakmi, ale aj s odborovými organizáciami, ktoré si tiež kládli podmienky. Hlavnou, vyplývajúcou z hospodárskej krízy a nedostatku pracovných príležitostí bolo, aby na stavbe zamestnal v prvom rade miestnych ľudí, na čo pristal.
Stále však nemal vyhraté. Musel prekonať ešte jednu prekážku, a tá súvisela s financovaním. Pôvodný rozpočet 27 miliónov dolárov sa nedarilo vykryť a problém vyriešilo až po troch rokoch vydanie dlhopisov v celkovej výške 35 miliónov dolárov.
V januári 1933 sa tak konečne mohli rozbehnúť stavebné práce. Predchádzal tomu ale konflikt medzi Straussom a Ellisom, ktorý chcel projekt doladiť do posledného detailu a všetko konzultoval so skúseným konštruktérom Leonom Moisseiffom, autorom Manhattanského mosta v New Yorku.
Problémy mu robila najmä otázka vychyľovania stavby vo vetre a s tým súvisiace namáhanie závesných lán a mostových veží. Strauss pre tieto konzultácie ale nemal pochopenie, Ellisa obvinil, že stavbu predražuje a zdržiava a vyhodil ho. Ten však napriek tomu trávil na stavbe všetok čas a bez nároku na odmenu pomáhal riešiť problémy. Až v oficiálnej publikácii, ktorú vydali v roku 2007 pri príležitosti 70. výročia dokončenia mosta, sa jeho správca rozhodol označiť Charlesa Altona Ellisa za hlavného konštruktéra. Tejto satisfakcie sa však nedožil, ešte v roku 1949 zomrel.
Strauss bagatelizoval aj prácu Irwinga Morrowa. Konečná podoba mostových veží, celé osvetlenie, tvar zábradlia a ďalších prvkov v štýle Art deco, boli pritom práve dielom tohto architekta. Ten má najväčšiu zásluhu aj na neobvyklej farbe, ktorou sa Golden Gate Bridge tiež preslávil. Žiarivo červený (Morrow tento odtieň pomenoval International Orange a dal si ho patentovať) mal byť pritom pôvodne iba základný náter. On ale presadil, že tak bude most vyzerať aj po dokončení a nenatrú ho striebornou alebo sivou farbou, ako bolo v takých to prípadoch zvykom, a už vôbec naňho nenamaľujú žlto-čierne pruhy, čo z dôvodu lepšej viditeľnosti pre lode požadovalo námorníctvo.
Na polceste do pekla
Stavba jedinečného diela napokon trvala 53 mesiacov a od začiatku ju sprevádzali ťažkosti. Pri hĺbení základov južnej veže narazila napríklad v hustej hmle do pracovnej plošiny loď a potopila nielen ju, ale aj všetky mechanizmy. Neskôr zase búrka zmietla pristávacie mólo pre vlečné člny. Na tých robotníci pracovali v každom počasí a dokonca aj počas prílivu a odlivu. Mnohí z nich dostávali z neustáleho hojdania morskú chorobu, museli ale vydržať. O robotu bola núdza a na každé pracovné miesto, ktoré by sa mohlo uvoľniť, čakali desiatky ďalších adeptov.
Rovnako si museli zvyknúť aj na riskantnú prácu vo výškach, kde navyše čelili silnému nárazovému vetru a aj drobná nepozornosť mohla byť osudná. Obzvlášť nebezpečná bola inštalácia 92 centimetrov hrubých závesných lán, ktoré priamo na stavenisku spletali z oceľových prútov (v každom lane ich je 27 572), vyťahovali do viac než dvestometrovej výšky a tam upevňovali.
Práve Strauss mal ale zásluhu na tom, že pri stavbe došlo k minimálnemu počtu tragédií. Dal totiž pod most natiahnuť bezpečnostnú sieť. Život to zachránilo devätnástim robotníkom, ktorí počas stavby z konštrukcie spadli. Títo muži neskôr dokonca založili klub nazvaný Halfway to Hell, teda Na polceste do pekla, na pamiatku toho, že unikli istej smrti.
Desiati ich kolegovia, ktorí pracovali 17. februára 1937 na jednom z lešení, ale takéto šťastie nemali. Lešenie sa zrútilo a hoci spadli do siete, tá takú ťarchu neuniesla, roztrhla sa a oni skončili v chladných vlnách zálivu. Celkovo si stavba Golden Gate Bridge, ktorú dokončili na konci apríla 1937, vyžiadala jedenásť ľudských životov.
Otvorenie sprevádzala blamáž
Dňom D, keď najdlhší visutý most na svete, s rozpätím pilierov 1 280 metrov a celkovou dĺžkou 2,737 km, sprístupnili verejnosti, bol 27. máj 1937. Prednosť dostali chodci, autá pustili na takmer 900-tisíc ton vážiacu stavbu až nasledujúci deň. Takzvaný Pedestrian day, čiže Deň chodcov, bol skutočnou zaťažkávacou skúškou mosta.
O šiestej ráno už netrpezlivo čakalo na jeho otvorenie vyše 18-tisíc ľudí a v ten deň sa ich po jeho vozovke napokon prešlo viac než 200-tisíc. Diali sa pritom až bizarné veci. Mnohí sa totiž snažili nejakým spôsobom zapísať do histórie, a tak prechádzali z jednej strany na druhú na kolieskových korčuliach, po rukách, cúvali, tancovali a podobne. Do análov sa napokon zapísal Donald Bryan, člen sanfranciského univerzitného atletického tímu. Po novom moste prešiel ako prvý, a to úplne normálne.
Pedestrian day zorganizovali na moste aj pri príležitosti jeho polstoročnice v roku 1987. Vtedy však organizátori akcie trochu podcenili situáciu. Ľudia sa neponáhľali z jednej strany druhú aby urobili nejaký rekord, a tak sa stalo, že v jednej chvíli sa ich ocitlo na vozovke asi 300-tisíc naraz. Most, za normálnych okolností ohnutý do oblúka, sa pod ich ťarchou vyrovnal, laná, na ktorých je zavesený, to ale našťastie vydržali. Aj to bol dôkaz, že konštruktéri v tridsiatych rokoch minulého storočia naozaj nič nepodcenili.
Menšia blamáž sa spája aj s otváracím ceremoniálom v máji 1937. Ako posledný chceli vtedy do oceľovej konštrukcie symbolicky osadiť zlatý nit. Vzácny, no mäkký kov sa pritom zlomil a spadol do vody. Neostávalo teda nič iné, len použiť obyčajný oceľový nit, akých je na celej konštrukcii asi 1,2 milióna.