Segment nákladnej dopravy postihnú v Európe ďalšie, environmentálne dane a poplatky. Ako to ovplyvní konkrétne vašu spoločnosť?

V tomto prípade je dopad naozaj masívny. Všetky logistické a prepravné spoločnosti čelia rovnakej výzve – doručiť túto správu k svojim zákazníkom. Inú možnosť ako prebrať do prepravných nákladov zvýšené mýtne poplatky iných krajín za využívanie cestnej siete nemáme. V Nemecku sa zvýšili od 1. decembra mýtne poplatky o viac ako 80 percent. V Maďarsku sa zvýšili poplatky od 1. januára o viac ako sto percent pre vybrané kategórie nákladných vozidiel. V Rakúsku je taktiež ohlásené zvyšovanie mýtnych poplatkov. V praxi to znamená, že pri preprave z východnej Európy do západnej Európy sa môže stať, že zhruba 20 až 30 percent celkových prepravných nákladov budú iba dane a poplatky, ktoré priamo s dopravou nemajú nič spoločné,  zaplatiť ich však musíme my logisti.  Zvýšené náklady sa logicky premietajú do ceny výrobkov. Situácia je samozrejme frustrujúca nielen pre nás, ale aj  pre našich zákazníkov. Tu musím povedať, že v zložitej situácii vysoko oceňujem pragmatický prístup mnohých našich zákazníkov. Tak ako my, aj naši zákazníci vedia, že sťažovať sa na situáciu nám nijako nepomôže. Spájame spoločne sily a hľadáme riešenia, ktoré sú prospešné pre obe strany. 

To, čo hovoríte znie ako ďalší klinec do truhly slovenskej ekonomiky. Aké  môže mať takéto masívne navyšovanie mýtnych poplatkov dopady?

Môže sa stať, že niektoré biznis modely tak, ako ich poznáme, u zákazníkov dnes skončia, pretože už nedokážu utiahnuť logistické náklady. Predstavte si, že predávate  produkty nízkej hodnoty, ktorých máte veľa, rádovo však stojí výrobok niekoľko centov za kus  a potrebujete ich  prepraviť povedzme do Holandska. Keď máte zaplatiť za kamión o 300 eur viac iba z dôvodu zvýšených mýtnych poplatkov, výrazne to zmení výslednú cenu výrobku, za ktorú výrobok predáte. Keď máte na celom produkte určitú mieru ziskovosti, ktorú vám okreše daňová politika niektorých krajín, tak zvažujete, či má vôbec ekonomický význam tento výrobok vyrábať ďalej, alebo či ho nemá vyrábať niekto iný, ktorý je bližšie k cieľovému trhu. A to ešte spomeňme infláciu a cenu energií, ktoré rovnako výrazne ovplyvňujú cenu produktov. Je to rovnaké ako pri akýchkoľvek iných daniach či poplatkoch -  na konci dňa to platí vždy koncový spotrebiteľ. Otázkou teda ostáva, dokedy je tento mechanizmus životaschopný a ako flexibilne a či vôbec sa výrobcovia prispôsobia týmto trhovým podmienkam.

Ziskovosť v logistickom sektore nie je taká, aby si dopravcovia dovolili zaplatiť tieto zvýšené náklady za svojich zákazníkov, pretože potom nedokážu financovať vlastný biznis.

Poďme si to teda zhrnúť. Na jednej strane je nutná optimalizácia, na druhej strane je tlak, aby sa prechádzalo na alternatívne pohony, čo stojí ďalšie peniaze. Ako tie dva faktory vôbec zobrať do úvahy a ako ste na tom s kamiónmi s alternatívnymi pohonmi vy? V niektorých krajinách ste už takéto vozidlá nasadili, u nás ešte nie. Prečo?

Na Slovensku je to len otázka času. Závisí to aj od infraštruktúry krajiny. Kolegovia v Česku v lete nasadili prvý elektrický kamión. Je však niečo iné mať elektrické auto alebo dodávku a mať elektrický kamión. Spotreba energie a náročnosť na energetiku je ďaleko vyššia a vyžaduje si úplne inú infraštruktúru. Dojazd elektrických kamiónov je 300 až 350 kilometrov, zatiaľ čo u kamiónov so spaľovacím motorom je to 800 až tisíc kilometrov. Hovoríme teda o tretinovej využiteľnosti a na druhej strane cena elektrických kamiónov je trojnásobne vyššia. Bežný kamión stojí 100 až 120 tisíc eur, elektrický môže stáť aj 350 tisíc. Vozidlá na vodík sú ešte drahšie. Je to obrovský skok. Je potrebné  nájsť súčinnosť viacerých strán. Musí existovať zákazník, ktorý je ochotný investovať do rozvojových zeleno orientovaných riešení, logistický partner, ktorý má k dispozícii zdroje a dostatočná štátna pomoc a súčinnosť, aby sa tieto požiadavky vedeli implementovať v danom regióne. Dôležitá je aj infraštruktúra, ktorá umožní túto technológiu využívať. Slovensko je aktuálne na chvoste tohto rozvoja, veríme však, že sa Slovensku podarí dobehnúť vývoj v Európe.

Ako to funguje v iných krajinách, kde už elektromobily používate?

Máme 15 regiónov, kde už doručujeme pomocou elektromobilov. Jeden z nich je Praha - Hradec Králové, kde chodí elektrická linka pravidelne. Zabezpečujeme ju pre našich zákazníkov, ktorí majú vo svojej dlhodobej stratégii zelené riešenia. Bola však za tým podpora štátnej dotácie. Toto bohužiaľ zatiaľ na Slovensku v našom sektore neexistuje. Technológie sú finančne  tak náročné, že bez subvencií ich nie je možné zrealizovať. Musíme sa na situáciu pozerať pragmaticky. Dnes je to vec skôr emócií a  marketingu ako racionálneho prístupu. Nie sme však pesimisti, je to len začiatok. Všetky nové technológie takto začínali, kým sa nedostali do rutinného používania.

Čo bude po tom, keď sa to rozbehne?

Pokiaľ to prejde do masovej produkcie očakávame, že v roku 2025 až 2027 budeme mať vo vozovom parku 50 percent vozidiel na elektrický pohon. V tej dobe už aj výrobné fabriky budú vedieť produkovať väčšie množstvo elektrických kamiónov. Dnes je čakacia doba na vozidlo až dva roky. Aj keby sme mali neobmedzené zdroje, tak by nám výmena vozového parku trvala niekoľko rokov, pretože dodávatelia nie sú dnes schopní splniť dopyt z kapacitných dôvodov. Mnoho fabrík je ešte len vo výstavbe.

Aká je v tomto smere budúcnosť celého segmentu logistiky? Ako alternatíva sa skloňuje aj vodík.

Myslím si, že ťažšia doprava prejde veľmi rýchlo transformačným procesom a začne sa využívať čoraz častejšie aj vodík. Ľudstvo objavilo nový priestor a nové možnosti. Naskytá sa viacero variant. Podľa nášho názoru zostane menšia stredná doprava na báze elektriny a tá ťažšia doprava pôjde cestou vodíkového pohonu. Naša firma spolupracuje v Nemecku s Fraunhoferovým inštitútom. V tomto inštitúte boli vytvorené podmienky k tomu, aby skupina vedcov, ktorí sa zaoberajú rôznymi novými trendmi spolupracovala s našou firmou  ako špecialistami na dopravu a logistiku. Vedci hľadajú a objavujú nové riešenia a my poskytujeme reálne prostredie, kde sa objavy a novinky dajú testovať. Následne vedcom dávame ďalšie a ďalšie vstupy do výskumu. Čiže ide o veľmi pragmatickú spoluprácu vedcov, ktorí vedia  vymyslieť veľa nových technológií a nás, ktorí ich vedia nasmerovať k účelnosti objavov a ich správnemu využitiu.

O čo presne ide?

Máme svoje laboratórne projekty a na nich sa učíme. Momentálne sme vytvorili dve pobočky, ktoré budú pre nás také skúšobné dielne. Od znižovania energetickej náročnosti až po výrobu vlastnej elektrickej energie, ktorá bude ďalej spotrebovaná dopravnými prostriedkami. O rok, možno o dva, sa výsledky vyhodnotia a štandardy sa uplatnia v každej jednej pobočke. Veci ako fotovoltika a LED technológie budú samozrejmosťou a pôjdeme do lepších, hlbších a inovatívnejších riešení, napríklad aj do výroby vodíkovej technológie. Je to hudba blízkej budúcnosti.

Ako vás ovplyvňujú problémy slovenskej infraštruktúry? Je tu niekoľko úsekov, s ktorými, predpokladám, musíte počítať aj pri plánovaní.

Presne tak. Ak chcete dopravcov rozhnevať, povedzte “Strečno” a hneď ich vytočíte. Sú to náročné úseky na plánovanie a obsluhu. Je to však vecou pohľadu a aj takéto videnie Strečna môže byť relatívne. Ak to porovnáme napríklad s Transylvániou v strede Rumunska, tak si poviete, že sme tu ako vo Švajčiarsku. V Nemecku viete prejsť cca 100 kilometrov za hodinu, na Slovensku je to 75 až 80 kilometrov, v Rumunsku je to 40. Toto musíme zobrať do úvahy v procese plánovania. Môžeme byť rozčarovaní a sklamaní, nepomôže nám to. Treba to brať ako fakt a podľa toho sa zariadiť. Dobudovanie infraštruktúry potrebuje čas. Ide to veľmi pomaly. Nevieme kedy sa dočkáme diaľnice do Košíc. Vidíme v akom tempe sa stavali diaľnice v  krajinách bývalej Juhoslávie, v Maďarsku a o Poľsku ani nehovoriac. Vidíme to aj v Rumunsku, nie je tu síce diaľničná sieť na celom území, ale úseky, ktoré sú vybudované sú prvotriedne stavby.

Musíme sa so situáciou popasovať. Berieme to ako fakt a pri plánovaní prepráv musíme tieto choroby infraštruktúry zohľadniť. Keď prejdeme na elektromobilitu a budeme sa baviť o nabíjacích staniciach bude to ďalšia veľká výzva. S množstvom vozidiel na elektrický pohon bude musieť byť pripravená aj adekvátna infraštruktúra.

Hovoríme o ťažkých ekonomických časoch a vaša spoločnosť iba pred pár týždňami rozširovala pobočku na strednom Slovensku. Prečo ste pristúpili k tomuto kroku?

Pre martinskú pobočku  sme už pred dlhším časom identifikovali potrebu väčších priestorov. Hlavne počas pandémie nápor na pobočku výrazne vzrástol. Súčasná pobočka spĺňa najvyššie štandardy a trendy v logistike. Je adekvátne prispôsobená terajším aj budúcim výkonom, ktoré naša spoločnosť má v tejto lokalite Slovenska. Týmto krokom sme si vytvorili ďalší potenciál na budúcu expanziu.

Čo to znamená pre región? Koľko ľudí zamestnáte a koľko kamiónov pribudne na cestách?

Aktuálne pracuje v martinskej pobočke viac ako 20 zamestnancov. Rozšírenie však umožní až strojnásobiť počet ľudí v horizonte piatich až siedmich rokov. Čo sa týka prepráv, tie sú napojené na pravidelné linky. Momentálne prevádzkujeme šesť pravidelných priamych spojení denne. Vedeli by sme vytvoriť do 20 priamych spojení denne s našimi európskymi pobočkami, ktoré by boli priamo spojené s Martinom.

Spomínate, že je tam ďalšia možnosť rozširovania. Od čoho to závisí?

Ide o brownfieldové prostredie, kde sa revitalizuje industriálna zóna. Vytvárajú sa nové haly, ktoré sú buď zamerané na malovýrobu alebo logistické priestory. Dnes je obsadená asi polovica týchto priestorov. Je tam ešte ďalšia možnosť pre vytvorenie nových prevádzkových a logistických priestorov.

Myslím skôr na vonkajšie súvislosti, teda či tam počítate s novými investormi, a či bude v budúcnosti vyšší dopyt po vašich službách.

Na súčasný objem sme postavili nadštandardné priestory, aby sme v krátkodobom čase nemuseli riešiť ďalšie investičné požiadavky. Ak by prišla požiadavka na zvýšenie kapacít, vieme vo veľmi krátkej dobe realizovať ďalšiu expanziu. Vývoj je nepredvídateľný a situácia sa  môže radikálne zmeniť. Stalo sa nám to napríklad počas pandémie, kedy bolo veľa tokov tovarov presmerovaných do zbernej prepravy a rástli sme ďaleko viac ako dvojcifernými percentami. To urýchlilo aj naše investičné potreby v Martine. Naopak dnes všetci pozorujeme stagnáciu na trhu, ktorá je ovplyvnená rôznymi makroekonomickými ukazovateľmi. Od cien energií po infláciu. Firmy sú opatrné v investíciách.  Nie je to len na Slovensku. Je to celoeurópsky problém. Očakávame, že situácia sa postupne bude vracať do normálu a vtedy predpokladáme ďalší rast.

Pobočku máte aj v Košiciach a Lozorne. Aj tu máte priestor na rozširovanie. Plánujete po príchode veľkých investícií ako napríklad na východe Volvo a na západe Vaillant rozširovať svoje pôsobenie aj tu?

Keď hovoríme o Lozorne, momentálne vlastníme a prevádzkujeme komplexné logistické centrum, ktoré pozostáva z  tranzitného terminálu a skladov kontraktnej logistiky. Je to dômyselne navrhnuté riešenie tak, aby naši zákazníci získavali konkurenčnú výhodu práve z prepojenia procesov skladovania a dopravy. Stále ešte máme pripravenú  tretina pozemku, na ktorú máme vydané stavebné povolenie na postavenie ďalšej haly, čím vieme znásobiť kapacity. Táto príležitosť je pripravená  pre vhodného zákazníka, ktorý by vedel využiť naše komplexné služby. Pobočka Košice v priebehu tohto a minulého roku niekoľko násobne narástla. Rast pobočky bol spôsobený hlavne  s krízovou situáciou  na Ukrajine, kde sme začali v najzložitejšej situácii prevádzkovať centrum humanitárnej pomoci, čím sme vytvorili distribučné centrum logistického charakteru z východného Slovenska na Ukrajinu. Strategicky plánujeme v logistickom parku v Košiciach od roku 2025 ďalšiu expanziu. Otázne je či to bude formou developerského projektu alebo formou vlastnej investície.

Súvisí to s novou automobilkou?

Tá ju môže urýchliť. Pri takom veľkom investorovi je pravdepodobné, že nájdeme možnosti spolupráce. Bude to závisieť od očakávania Volva a aké vytvorí požiadavky pre dodávateľov logistických služieb. Na druhej strane si myslíme, že ak by sem Volvo neprišlo, tento región sa bude rozvíjať rovnako dynamicky. Expanziu sme plánovali ešte pred vstupom Volva na Slovensko.

Vo viacerých rozhovoroch ste spomínali, že poskytujete logistické riešenia na mieru. V čom sa dá v tomto segmente odlíšiť od konkurencie?

V prvom rade sa neradíme do kategórie logistických služieb, ktoré sú špecializované výhradne na automotive priemysel, ktoré dodávajú do výroby priamo v danom čase. Orientujeme sa na služby s pridanou hodnotou pre dodávateľov do automobiliek. V Európe máme  takmer 400 pobočiek. Subdodávatelia využívajú našu sieť a my vytvárame centrálne logistické zberné miesta. Ak dodávky nie sú špeciálne ohraničené, komunikujeme aj priamo s automobilovými fabrikami. Nepatrí to medzi náš primárny biznis, ale je to veľmi silný segment našich zákazníkov.

Aké postavenie má v rámci tejto siete Slovensko?

Slovensko má významnú geografickú polohu v rámci strednej a východnej Európy. Máme veľa zákazníkov, ktorí nie sú etablovaní na Slovensku,  iba optimálne využívajú  našu sieť pobočiek. Pre nás je to vyhovujúce vzhľadom na postavenie Lozorna, v ktorom máme jeden z troch eurohubov  popri nemeckom Überherrne a francúzskom Clermont-Ferrand. Lozorno obsluhuje  celý región strednej a východnej Európy. Je tu približne 60 až 70 príchodov a odchodov liniek každú noc. Vytvára to perfektnú príležitosť zákazníkom, ktorí sú síce etablovaní v zahraničí, ale ich dodávatelia sa nachádzajú vo východnej Európe. Aj toto riešenie tvorí značnú časť podielu na našich tržbách.

Hovorili ste že automotive nie je váš primárny business. Čo je teda oblasť, ktorú najviac pokrývate?

Vo všeobecnosti ide o industriálny tovar. Firma má dve samostatné divízie. Jedna je potravinárska logistika, druhá takzvaná európska logistika. Prevážame aj špecifické produkty pre chemický priemysel či produkty pre hobby markety. Pokrývame aj fashion a športovú logistiku, otvára sa nám aj divízia farmapriemyslu a kozmetiky. Sú to samostatné segmenty, ktoré si vyžadujú individuálny prístup, sú však súčasťou prepráv európskej logistiky.

Kto sú vaši najväčší slovenskí zákazníci?

Z top 100 spoločností na Slovensku s nami spolupracuje minimálne polovica na každodennej báze. Sú to aj spoločnosti, ktoré sú súčasťou veľkých koncernov, sú to dcérske firmy rôznych spoločností, ktoré majú na Slovensku iba organizačné zložky. Naše portfólio je rozmanité od elektroniky až po stavebné materiály.

Pocítili ste nejaké zmeny tovarových tokov za posledné roky?

Za posledné obdobie sa stalo  niekoľko veľkých udalostí, ktoré mali vplyv na náš segment a teda v konečnom dôsledku aj na celú ekonomiku. Každá situácia nás však posunula dopredu. Keď hovoríme o kríze na Ukrajine, ujala sa toho naša  košická pobočka a vytvorila nadnárodné centrum pre humanitárnu pomoc. V prvotných časoch zabezpečovala desiatky kamiónov tovaru v špeciálnom režime. Dnes tieto toky tovarov konsolidujeme. Do celého reťazca sa pridáva viac dodávateľov a služieb. Očakávame, že humanitárna pomoc sa zmení po ukončení konfliktu na Ukrajine na rozvojovú pomoc, pretože krajina bude potrebovať obnovu. V tomto prípade sa toto distribučné centrum môže dostať na úplne inú úroveň. Robili sme tu špecializované prepravy, dnes pridávame zberné prepravy do Ľvova a Kyjeva, ktoré sú prostredníctvom našej siete cez Poľsko a priamo z Košíc doručované do našich pobočiek a odtiaľ sa distribuujú do celej krajiny štandardným spôsobom.

Ako sa zmenilo fungovanie logistiky počas pandémie COVID-19?

Obmedzenia boli prekvapujúce pre všetkých z nás. Vieme, že Taliansko bolo veľmi silne postihnuté covidovou krízou a obmedzenia tu boli silné. Paradoxne práve táto situácia nám zvýšila  množstvo prepráv v zbernej preprave. Ako jedni z mála logistických poskytovateľov sme dokázali doručovať aj v uzavretých oblastiach Talianska bez obmedzení. Teraz máme v Lozorne až 10 liniek do Talianska na každodennej báze. Zákazníci, ktorým poklesli objemy, vedeli svoj tovar veľmi rýchlo presmerovať do našej siete. Z komerčného hľadiska to bol úspech, z prevádzkového hľadiska obrovská výzva. Vybudovali sme si s našimi talianskymi pobočkami veľmi silný vzťah a toky tovarov sa znásobili a posilnili sa. Všetko zlé teda bolo na niečo dobré. Práve počas covidu sa ukázalo, akú nezastupiteľnú úlohu má doprava a logistika na fungovanie a chod krajiny.

Z toho, čo hovoríte je zrejmé, že je dôležité vedieť akú prepravu si má firma vybrať. Mohli by ste vysvetliť, v čom spočívajú jednotlivé typy prepravy, ktoré ste spomenuli?

Prvý druh je tzv. celovozová preprava, keď výrobca  vyrába taký veľký objem tovarov, že s tým naplní jeden ucelený kamión. Ten ide od výrobnej firmy ku koncovému užívateľovi. Pokiaľ však máte výrobu a chcete zabezpečiť väčší počet príjemcov, aby ste nemuseli chodiť ku každému individuálne využíva sa zberná preprava. Možno naplníte  tovarom jedno vozidlo, ale máte povedzme 15 koncových príjemcov. Viete síce vyslať jeden kamión, ktorý prejde celú Európu a urobiť vykládku u 15 zákazníkov, je to však neefektívne. Oveľa efektívnejšie časovo a aj ekonomicky je  odovzdať tovar do zbernej siete, ktorá zabezpečí súčasné doručenie u všetkých koncových zákazníkov.

Ako fungujú tieto siete?

Je to podobné, ako keď si predstavíte železnice alebo leteckú spoločnosť, len na kolesách. Vozidlá majú svoje presné časy príchodov a odchodov, teda denný harmonogram. Jednotlivé pobočky sú poprepájané práve týmito pravidelnými linkami a nadväzujú na seba. Sieť funguje veľmi efektívne vďaka optimalizácii a plánovaniu efektivity nákladov. Jazdíme napríklad do Štrasburgu, Drážďan, Viedne, ale aj na juh do Bukurešti, Aradu, Sofie a iných krajín. Jazdíme zhruba do 60 destinácií každú noc, ktoré majú stanovený pravidelný čas odchodov a príchodov.  V koncovom bode odovzdáme tovar pobočke, ktorá doručí tovar menšími distribučnými vozidlami a urobí takzvanú poslednú míľu.  Vy ako zákazník zaplatíte  iba za svoju jednu paletu a celé riziko kapacít prechádza na našu spoločnosť.

Takýmto spôsobom prepravy vieme držať náklady pod kontrolou tak, aby sme pomohli zákazníkovi čo najoptimálnejšie doručiť jeho tovar – či už z pohľadu času alebo financií. Systém je otvorený.

Čo to znamená?

S objemom tovaru pribúda počet liniek. Takto k záveru roku je dopyt vyšší a vozidiel v rámci systému chodí viacej. Začiatkom roka, keď je prirodzený pokles tovaru vieme zoštíhliť sieť, aby sme fixné náklady optimalizovali. Nie je to jednoduché. Naša DACHSER sieť je jedinečná svojou elasticitou. Je za tým veľa digitálnych technológií a využívame aj umelú inteligenciu, aby sme dokázali predikovať vývoj trhu, mali dostatok kapacít, ale nemali ich zároveň prebytok. Pretože nevyťažený prebytok stojí veľa peňazí, nedostatok  kapacít má zase vplyv na kvalitu ponúkaných služieb.

V cestnej doprave dominuje v regióne Poľsko. Aký to má vplyv na váš segment?

Poľsko nám v posledných rokoch poskočilo a v porovnaní so Slovenskom, Českom a Maďarskom má ďaleko väčší potenciál spotreby aj výroby. Poľsko tiež pred niekoľkými rokmi investične podporilo dopravcov. V porovnaní s okolitými krajinami tak poľskí dopravcovia získali značnú výhodu a boli tak schopní konkurovať za ďaleko jednoduchších podmienok. Ich rast bol ďaleko rýchlejší ako v okolitých krajinách a dnes ťažia z tejto situácie. Samozrejme, žiadna podpora netrvá večne, no za tú dobu dokázali využiť výhodu, ktorú mali vďaka podpore vlády.

Nepociťujete ich vplyv napríklad v tom, že musíte prispôsobovať cenové ponuky?

Toto nepociťujeme. S čím sa však často stretávame je to, že tok tovarov z Poľska je väčší ako do Poľska. Vozidlá však treba dostať domov na ďalšie aktivity. Keď musí ísť slovenský dopravca do Poľska má vyššiu štruktúru nákladov ako poľský dopravca, ktorý potrebuje vozidlo len ľudovo povedané stiahnuť domov. Tomu stačí pokryť náklady na cestu späť. Ziskovosť teda tvoria z exportnej politiky, tým pádom sa stávajú trhovo výhodnejší.

Doteraz sme hovorili iba o pozemnej preprave. Venujete sa však aj leteckej logistike. Ako je to s týmto segmentom na Slovensku?

Osobne som prišiel z leteckého biznisu, takže mi je táto téma blízka. Máme pobočku leteckej a námornej divízie v Bratislave. Je to obchodné zastúpenie, ktoré má portfólio viacerých leteckých spoločností a námorných prepravcov.  Napríklad športové a módne veci musia byť rýchlo umiestnené na trh, a preto ide o typické produkty, na ktoré sa využíva práve letecká preprava. Tovar, ktorý má vyššiu hmotnosť a nemusí sa prepraviť tak rýchlo je zase vhodným adeptom pre lodnú dopravu. V minulosti sme taktiež riešili aj železničnú prepravu medzi Čínou a Európou, ale vzhľadom na situáciu v Rusku a na Ukrajine boli tieto toky značne obmedzené.

Zaujímalo by ma bratislavské letisko a jeho využitie na cargo. Neďaleko sú totiž hneď dve väčšie letiská vo Viedni a v Budapešti.

Na slovenské letiská nelietajú lietadlá, ktoré sú schopné prepravovať letecký tovar. V súčasnosti sú to takzvané úzkotrupé lietadlá, najčastejšie ide o chartre – nepravidelné letecké linky, ktoré sa využívajú  pre cestovný ruch. Pravidelné linky sú skôr nízkonákladové a nie je v ich portfóliu riešiť prepravu leteckého tovaru.

Na druhej stranu to však robíme. Letecká preprava z bratislavského letiska je suplovaná takzvaným road feeder service. Sú to kamióny, ktoré majú štatút leteckej dopravy, takýmto kamiónom hovoríme letecké kamióny. Znamená to, že síce prinesiete tovar na bratislavské letisko, fyzicky však tovar  lietadlom neodletí, ale presunie sa na letisko s rozvinutou prepravou leteckých zásielok, kde sa zásielky konsolidujú na jednotlivé smery doručenia.

To znie celkom zvláštne. Ako to presne funguje?

Napríklad letecký kamión jazdí pravidelne medzi dvoma letiskami v Bratislave a vo Frankfurte. Vozidlo prepravuje tovar podľa štandardu IATA, teda štandardu medzinárodných leteckých dopravcov. Zásielky tak hoci na kolesách, ale prichádzajú v štatúte leteckého tovaru a prekladajú sa z kamiónu do lietadla. Kamión má normálne číslo letu, čiže v rezervačných systémoch ani nezistíte, či ide o kamión alebo lietadlo. Leteckými kamiónmi sa takýmto princípom nahradzuje chýbajúca letecká preprava do Bratislavy a Košíc.

Má podľa vás Bratislava potenciál stať sa hubom pre cargo? V minulosti tu boli plány na rozvoj nákladného letectva.

Boli tu veľké projekty na rozvoj carga, ktoré boli investične veľmi náročné. Musela by sa vytvoriť na to infraštruktúra tak, aby tu mohli pristávať aj veľkokapacitné lietadlá. Tu však už narážame na limity dráhového systému. Okolité obce sa navyše tak rozrastajú, že ak by tu naozaj prišla ťažšia letecká doprava, ľudia by to asi neocenili. Letisko je dosť blízko obytných zón. Aj z pohľadu hlukových predpisov by tu bolo pomerne veľa limitujúcich faktorov. Bratislavské letisko ako regionálne letisko má stále význam. Občas sa stane, že sú tu lietadlá špecializované na prepravu carga, no väčšinou ide o nepravidelné charterové lety. Nejaká firma si objedná celé lietadlo, pretože si to ich výroba požaduje. V minulosti tu boli veľké plány, ktoré však ostali iba na úrovni plánov. Obávam sa, že letisko postupom času  stráca konkurencieschopnosť.