Z HISTÓRIE
Územné straty Československa na jeseň roku 1938 mali vážne dosahy aj na situáciu v železničnej doprave. Sieť železníc, prácne dobudovaná v medzivojnových rokoch, sa na viacerých významných úsekoch prerušila. Napríklad spojenie Bratislavy s Prahou na niekoľkých miestach preťal nemecký záber. Hlavná severná magistrála z Prahy cez Ostravu, Žilinu a Košice až do Jasine na Podkarpatskej Rusi sa "z noci na ráno" stala traťou, ktorá prechádzala cez päť štátov, a to cez ČSR, Nemecko, Poľsko, Maďarsko a Rumunsko.
S českými krajmi malo Slovensko priame spojenie iba v úseku Praha - Jihlava - Brno - Trenčianska Teplá. Na juhu stratila Bratislava priame spojenie so stredným a s východným Slovenskom. Odstúpením pohraničných území sa dĺžka železničných tratí vtedajšieho autonómneho Slovenska skrátila o 930 kilometrov.
CHÝBAJÚCE ÚSEKY NAHRADILI OBCHÁDZKY
Po vzniku vojnovej Slovenskej republiky preto stáli pred novou vládnou mocou ťažké úlohy. Chýbajúce železničné úseky museli nahradiť rôzne obchádzky. Priame spojenie západného a východného Slovenska si vyžiadalo výstavbu novej trate Kapušany - Strážske. Zároveň prebiehali dokončovacie práce na železničných úsekoch začatých v medzivojnových rokoch. Išlo najmä o technicky mimoriadne náročnú unikátnu trať z Martina do Banskej Bystrice so sústavou tunelov. Na trati sa nachádza aj 4 608 metrov dlhý Harmanecký tunel, ktorý patrí k najdlhším v Európe.
V rokoch 1939 - 1944 pribudlo dovedna 83 kilometrov nových tratí. Ešte väčší význam však mali rekonštrukčné práce. Tieto si spolu s výstavbou nových úsekov vyžiadali vysoké náklady, ktoré dosiahli 1,514 miliardy korún. Železničnú sieť na území okliešteného Slovenska prevzal samostatný štátny podnik Slovenské železnice. Niektoré miestne trate boli ešte stále v súkromných rukách, preto vojnová republika pokračovala v ich poštátňovaní, s čím systematicky začala už medzivojnová ČSR.
NAJV#196#ČŠIE ŠKODY V CELEJ HISTÓRII
Úsilie vynaložené slovenským štátom na dobudovanie a modernizáciu železničnej siete vyšlo z veľkej časti "na zmar" v dôsledku vojnových udalostí rokov 1944 - 1945, keď železnice Slovenska postihli najväčšie škody v ich celej histórii. Poškodzovanie sa začalo už v období príprav a v priebehu Slovenského národného povstania záškodníckymi akciami partizánov a vojenskými operáciami. Známe bolo napríklad zatarasenie trate pri Strečne v auguste 1944.
Podstatne väčšie škody však zanechala ustupujúca armáda nacistického Nemecka, ktorá s "nemeckou dôkladnosťou" systematicky ničila všetky strategicky významné železničné úseky. Z celkovej dĺžky 3 506 kilometrov železníc na dnešnom území Slovenska nemecká armáda zničila špeciálnym pluhom alebo výbušninami 1 250 kilometrov tratí a ďalších 401 kilometrov staničných koľají. Zničených bolo aj 4 393 výhybiek, čo bola väčšina ich počtu, ako aj 657-tisíc podvalov. Ťažké škody zaznamenala aj sústava 33 tunelov a osobitne železničné mosty. Z počtu 1 111 mostných konštrukcií dlhších ako 5 metrov poškodila nemecká armáda 798. Z pôvodného stavu 665 lokomotív ich ostalo iba 22 a z 16 927 nákladných a osobných vagónov a motorových vozňov bolo schopných prevádzky len 3 983.
OD EXTENZÍVNEHO ROZVOJA K INTENZIFIKÁCII
V roku 1945 sa železničná sústava Slovenska opäť stala súčasťou štátneho podniku Československé štátne dráhy (ČSD). Zároveň sa definitívne ukončilo poštátňovanie železníc. V nasledujúcich desaťročiach spočíval hlavný vývoj železničnej dopravy v postupnom prechode od extenzívneho rozvoja k intenzifikácii. Budovanie nových železničných úsekov bolo zväčša obmedzené na trate miestneho významu. Dôležitý nový úsek predstavovala iba trať Rožňava - Moldava nad Bodvou, ktorá doplnila južnú magistrálu Zvolen - Fiľakovo - Košice. V rokoch 1945 až 1995 pribudlo už len asi 170 kilometrov nových tratí.
V druhej polovici 20. storočia sa pozornosť zameriavala predovšetkým na elektrifikáciu, zdvojkoľajňovanie tratí a na automatizáciu zabezpečovacej a oznamovacej techniky. Vzhľadom na hospodársku orientáciu ČSR bola prednostne zdvojkoľajnená a elektrifikovaná tzv. Trať družby v úseku Žilina - Košice - Čierna nad Tisou, smerujúca do Sovietskeho zväzu. Ďalšiu významnú elektrifikovanú trať predstavoval úsek Kúty - Bratislava - Štúrovo. Do roka 1979 sa na Slovensku elektrifikovalo takmer 26 percent železničnej siete. Na celkovom výkone prepravy tovaru sa však elektrická trakcia podieľala v uvedenom roku až 63 percentami. Do polovice 90. rokov potom vzrástol podiel elektrifikovaných tratí približne na 40 percent.
ŽELEZNICE SA OP#196#Ť DOSTÁVAJÚ DO POPREDIA
Železničná doprava zvádzala už od 30. rokov konkurenčný boj v preprave tovaru a najmä osôb s cestnou motorovou dopravou. V druhej polovici 20. storočia konkurencia cestnej dopravy prudko rástla. V ČSR klesol podiel železníc na preprave tovaru v rokoch 1948 až 1979 asi zo 75 na 48 percent a v prípade verejnej dopravy osôb približne z 59 na 17 percent. Vzhľadom na ekologické súvislosti a bezpečnosť sa však železničná doprava v ostatných rokoch opäť dostáva do popredia. Hlavnou úlohou do budúcnosti je výstavba siete moderných tratí pre vlaky s rýchlosťou nad 150 kilometrov za hodinu.
Po rozdelení Československa v roku 1993 vznikol nový samostatný štátny podnik Železnice Slovenskej republiky (ŽSR), ktorý pôsobil až do januára 2002, keď si plánovaný vstup Slovenska do Európskej únie a potreby transformácie vyžiadali vytvorenie dvoch podnikov. Jeden predstavuje Železničná spoločnosť v úlohe prevádzkovateľa dopravných a obchodných činností a druhý ŽSR, ktoré ostali správcom železničnej siete.