Projekt sa mal realizovať do roku 2030, prostriedky na jeho realizáciu mali pochádzať z deblokácií ruského dlhu. Výstavbu bratislavského metra bola ochotná realizovať ruská strana zastúpená firmou Metrostroj.
Vtedajší predseda Bratislavského samosprávneho kraja (BSK) Ľubo Roman v rozhovore pre TASR v apríli 2002 tento projekt z ekonomických dôvodov zamietol. Roman podporil projekt nosného koľajového dopravného systému, ktorý by v budúcnosti spojil historické centrum mesta nielen s Petržalkou, kde tento typ dopravy absentuje, ale aj s Malackami, Pezinkom, Stupavou či Sencom. Vedenie BSK dokonca uvažovalo o spojení systému s prihraničnými oblasťami Dolného Rakúska, čo by prispelo k rozvoju priemyslu, poľnohospodárstva, stavebníctva a turistiky v tomto stredoeurópskom priestore.
Koľajový nosný systém MHD schválilo mestské zastupiteľstvo 11. decembra 2003. Predchádzalo mu 9-mesačné obdobie odborných konzultácií a workshopov i posudzovanie v rôznych komisiách mestského zastupiteľstva. Okrem finančnej stránky zavážil aj fakt, že približne 75 % električkových liniek premáva po vlastnej samostatnej trati.
Začatie realizácie prvej etapy nosného systému MHD v Bratislave v podobe pripojenia Petržalky bolo hlavnou prioritou magistrátu v rokoch 2004 až 2006. Presadila sa koncepcia prepravy rýchlou električkou cez Dunaj po Starom moste v Bratislave ako prvá fáza nosného systému MHD na báze koľajovej segregovanej dopravy. Na existujúcu sieť električiek sa mala trať napojiť na Šafárikovom námestí.
Miestne zastupiteľstvo v Petržalke prijalo na svojom zasadnutí v marci 2007 Programové priority samosprávy na roky 2007-10, v ktorých odznela požiadavka, aby koľajový dopravný systém nevytvoril v Petržalke nežiaducu bariéru. Táto podmienka bola však splniteľná jedine pri podzemnom variante riešenia. Spoločnosť Metro Bratislava, a. s., ako nositeľ výstavby nosného systému MHD v Bratislave, v tejto súvislosti komunálnych poslancov detailne informovala o možných variantoch riešenia tohto dôležitého projektu.
Termín spustenia rýchlej električky v Petržalke nie je zatiaľ stanovený, príčinou je zlý technický stav Starého mosta. Oprava mostného telesa, ktorá bude stáť asi 20 miliónov eur (602,52 milióna Sk), sa začala v polovici apríla 2009. Ak sa mestu podarí zohnať dostatok peňazí (asi 50 miliónov eur, 1,51 miliardy Sk), most prejde komplexnou rekonštrukciou. Po rekonštrukcii už bude slúžiť len pre MHD, chodcov a cyklistov. Podľa informácií magistrátu by mohla električka začať premávať po moste v roku 2011.
Ukazuje sa však, že rýchla električka nemusí byť jediným riešením dopravnej situácie v Bratislave. 15. decembra 2008 mestské zastupiteľstvo schválilo zmeny územného plánu mesta, ktoré zohľadňujú medzinárodný projekt železničného prepojenia koridorov TEN-T 17 (Trans European Network for Transport) so železničnou sieťou a letiskom. Jeho cieľom je integrovať Bratislavu do roku 2015 do európskej železničnej siete vybudovaním železničnej osi Paríž – Štrasburg – Stuttgart – Viedeň – Bratislava - Budapešť na vysoko výkonnú trať pre osobnú a nákladnú dopravu. Prvá stavba Bratislava-Predmestie – Bratislava-Petržalka má spojiť súčasné železničné trate na oboch brehoch Dunaja tunelom pod centrom mesta a korytom rieky. Železničná trať na území mesta Bratislavy má zároveň plniť aj funkcie vnútromestskej hromadnej dopravy. Električka a železnica by sa mali navzájom dopĺňať.
Rozvoj integrovanej dopravy by mali podporiť aj eurofondy
Financovanie Bratislavskej integrovanej dopravy by mohli podporiť aj štrukturálne fondy Európskej únie v rámci operačného programu Bratislavský kraj. "To sa týka investičného zámeru vybaviť všetky vozidlá jednotným tarifným zabezpečením, vytvorenia informačného zabezpečenia a dispečerského pracoviska. Celková suma nenávratného príspevku by mala byť približne 4 milióny eur (120.504.000 Sk)," konštatoval pre TASR predseda predstavenstva akciovej spoločnosti Bratislavská integrovaná doprava(BID) Alexander Ballek.
Financie by sa v rámci projektov tarifného a informačného zabezpečenia mali využiť na dodávku označovačov cestovných lístkov spolu s čítačkou bezkontaktných čipových kariet, nových predajných automatov s možnosťou platby bankovkami i kreditnými kartami a zastávkových informačných systémov. Podľa Balleka dôležité bude aj vytvorenie dispečerského a informačného centra, ktoré bude plniť kontrolnú a koordinačnú funkciu ku všetkým dopravcom zapojeným do systému BID.
"Cestujúci a dopravcovia tak dostanú moderný elektronický tarifný a informačný systém, poskytujúci informácie v reálnom čase," dodal Ballek. Projekt BID by mal od roku 2010 ponúkať službu tarifnej integrácie, čo v praxi znamená, že cestujúci by s jedným lístkom a s použitím ľubovoľnej dopravy mohol absolvovať ľubovoľnú cestu v rámci územia Bratislavského kraja.
Ekologickou trolejbusovou dopravou sa v SR hrdí päť miest
Priekopníkom ekologického druhu mestskej hromadnej dopravy (MHD) trolejbusmi na území Slovenska boli Vysoké Tatry. Tu začali trolejbusy voziť ľudí už v rokoch 1904 až 1906 na linke Poprad – Veľký Slavkov – Starý Smokovec na trati dlhej 11 km. Tatry sa vtedy právom hrdili prvenstvom, pretože prvý trolejbus na svete začal jazdiť iba o 4 roky skôr. Trať viedla náročným terénom a vozidlá sa museli vyrovnávať aj s vrtochmi počasia, preto bola hromadná doprava trolejbusmi v Tatrách ukončená v roku 1906.
Trolejbusmi sa dá na Slovensku v súčasnosti povoziť v Bratislave, Banskej Bystrici, Košiciach, Prešove a Žiline.
V Bratislave táto forma dopravy existuje od roku 1909. Prvú bratislavskú trolejbusovú trať otvorili 19. júla. Niesla názov Elektrická automobilová linka do Vydrickej doliny (na Železnú studničku). Dĺžka trate bola 5800 metrov, náklady na výstavbu tvorili 310.000 korún. Jazdilo na nej 7 trolejbusov, z toho štyri otvorené (letné), dva uzavreté a jeden nákladný. Trolejbusy jazdili v Bratislave 6 rokov. Potom bola ich prevádzka v roku 1915 zrušená pre nerentabilnosť. Opätovne začali fungovať v roku 1941. Prvé tri linky boli označené písmenami M, P a H. Keď liniek pribudlo, označovali sa číslicami. Trolejbusová doprava sa rozvíjala do roku 1960. Jej útlm v nasledujúcom období zvrátila až ropná kríza v roku 1990. Dnes majú Bratislavčania k dispozícii 10 trolejbusových liniek a jednu hybridnú, na ktorej od roku 2006 jazdia duobusy (nízkopodlažné trolejbusy s dvoma systémami pohonu, ktoré môžu jazdiť napájané cez trolejové vedenie a plynule aj pomocou dieselového agregátu na úsekoch bez trolejového vedenia). Uvažuje sa o predĺžení trolejbusovej linky z Trnávky na letisko.
V Banskej Bystrici sa prvý projekt zavedenia trolejbusov objavil v rokoch 1935 a 1937. K realizácii trolejbusovej dopravy došlo až v roku 1989, keď sa začala prevádzka prvej linky do Kremničky. Onedlho pribudlo ďalších 6 liniek. Do roku 1994 pokračovalo rozširovanie tratí. Ťažkosti s trolejbusovou dopravou sa vyhrotili na konci roka 2005, keď nezhody medzi mestom, prevádzkovateľom trolejbusovej dopravy Banskobystrickým dopravným podnikom a novým prevádzkovateľom banskobystrickej hromadnej dopravy spoločnosťou SAD Zvolen vyústili do zrušenia trolejbusovej dopravy v Banskej Bystrici. K jej opätovnému obnoveniu došlo po mnohých rokovaniach až 9. novembra 2007, keď do ulíc mesta vyšli trolejbusy na dvoch linkách.
Prešovské ulice brázdia trolejbusy od roku 1962. Projekt tohto druhu dopravy bol schválený v roku 1958. Ako prvá sa začala elektrifikovať linka č. 1, ktorá viedla z Nižnej Šebastovej cez Šarišské Lúky do Prešova a ďalej do Solivaru. Aj keď výstavbu zdržali viaceré technické problémy, 13. mája 1962 sa na nej cestujúci mohli prvý raz odviezť trolejbusmi. V roku 1966 už trolejbusy premávali po Košickej, Sabinovskej, Budovateľskej a bývalej Gottwaldovej ulici. V prvej polovici 70. rokov došlo k predĺženiu tratí. Nové projekty tratí do okrajových štvrtí mesta sa už uskutočniť nepodarilo. Pod vplyvom lacnej ropy sa aj v Prešove začali presadzovať vo väčšej miere autobusy. Až keď cena ropy narástla, pristúpilo mesto v 90. rokoch k opätovnému elektrifikačnému programu. Ako prvé bolo v roku 1985 na sieť trolejbusovej dopravy pripojené Sídlisko III. Trolejbusy dosiahli väčšinový podiel na výkonoch MHD na území mesta Prešov po roku 1992, keď bola zavedená trolejbusová doprava aj na najväčšie sídlisko Sekčov. V budúcnosti sa počíta s rozširovaním ekologickej trolejbusovej dopravy na sídlisko Šváby a druhým prepojením centra mesta so sídliskom Sekčov po Rusínskej ulici.
Trolejbusovú dopravu v Košiciach tvorí jedna trať s dĺžkou 33 km. O jej vybudovaní sa rozhodlo v prvej polovici 80. rokov. Budovanie prvého úseku na trase Dargovských hrdinov – Mlynská bašta sa začalo na počiatku 90. rokov. Prvý trolejbus vyšiel na skúšobnú jazdu 2. septembra 1993. Prvá trolejbusová linka bola označená číslom 70 a začala premávať 27. septembra 1993. Od roku 1995 je sprevádzkovaný úsek Mlynská bašta - Námestie osloboditeľov, od roku 1998 sa jazdí na Sídlisko KVP a o rok neskôr sa sprevádzkovala krátka odbočka do Myslavy.
V meste Žilina začali trolejbusovú dopravu budovať v roku 1992, pričom prvú linku na 10 kilometrov dlhej trase prvej etapy z mesta na sídlisko Vlčince spustili v roku 1994. Druhá etapa sa začala v roku 1998. Jej cieľom bolo vybudovať trolejbusovú trasu s ukončením na konečnej otočke na sídlisku Hájik. V rámci celej stavby sa vybudovali trolejbusové trasy obojsmerného vedenia s celkovou dĺžkou približne 20 kilometrov ako aj depo s kompletným zázemím. Celkové náklady na výstavbu trolejbusovej dopravy v Žiline vrátane trolejových vozidiel presiahli 800 miliónov korún. V roku 2007 sa pristúpilo k novému trasovaniu trolejbusových liniek, do ktorého sa premietla predovšetkým požiadavka zhustenia intervalov niektorých liniek a spojenia sídlisk s centrom mesta, nemocnicou, školami a obchodnými centrami bez prestupovania.
Plány výstavby metra v Bratislave
Plány výstavby metra v hlavnom meste SR v Bratislave majú svoj počiatok v roku 1974, keď bola schválená koncepcia rozvoja mestskej hromadnej dopravy (MHD) založená na rýchlodráhe. V rokoch 1983 - 1985 bolo vypracovaných a posúdených viacero projektov riešenia rýchlodráhy, z ktorého víťazne vyšiel návrh uvažujúci o 5 staniciach v Petržalke a 4 v centrálnej mestskej oblasti. Celá stavba mala v tom čase stáť 13 miliárd Sk (431,52 milióna eur) a 450 miliónov devízových korún.
Výstavba sa začala v roku 1985, a to smerom od juhu k centru. Na južnom okraji Petržalky malo stáť depo metra Janíkov dvor. Výstavba bola zhruba po roku zastavená a po roku 1989 úplne zrušená.
Začiatkom roku 1990 sa vynorila myšlienka vybudovať nosný systém MHD na báze ľahkého metra ako lacnejšie riešenie. Zvolil sa systém VAL francúzskej spoločnosti Matra Transport International. Mestské zastupiteľstvo za účelom prípravy, realizácie výstavby a prevádzkovania nosného systému MHD na báze ľahkého metra v septembri 1997 založilo obchodnú spoločnosť Metro, a. s., Bratislava. V roku 1998 sa však objavili spory s dodávateľom, ktorý síce ponúkol dodávku stavby na kľúč, ale v zmluve chýbal konkrétny podiel dodávok slovenských firiem. To bola jedna z príčin, pre ktoré sa v roku 1998 neuskutočnilo podpísanie zmluvy na realizáciu I. etapy trasy B medzi konzorciom Matra Transport International - Campenon Bernard SGE - Siemens a firmou Metro, a. s., Bratislava.
Ďalší z projektov na vybudovanie metra zazrel svetlo sveta v roku 2001. Zástupcovia spoločnosti Metro, Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií (MDPT) SR a samosprávy predstavili nové projektové riešenie prepojenia metra a železničnej siete v okruhu 50 kilometrov od mesta. Projekt, ktorý počítal s čiastočným prepojením metra na súčasnú električkovú sieť a na železničné trasy do Malaciek, Trnavy, Galanty a Dunajskej Stredy, navrhol Dopravoprojekt realizovať postupne do roku 2030. Predložený projekt mal byť podľa slov vtedajšieho riaditeľa a. s. Metro Vladimíra Kovalčíka o 50 % lacnejší ako pôvodne navrhovaný ľahký typ metra. Prostriedky na jeho realizáciu mali pochádzať z deblokácií ruského dlhu. Do projektu výstavby bratislavského metra bola ochotná vstúpiť ruská strana zastúpená firmou Metrostroj. Tento projekt padol v roku 2003 hlavne z finančných dôvodov.
Diskusia o tom, aký nosný dopravný systém bude mať Bratislava, pokračuje i v súčasnosti. Dilema "metro či električka" zostáva naďalej otvorená. Postoj bratislavského magistrátu k tejto otázke vyjadril primátor Bratislavy Andrej Ďurkovský. "Pri uvažovaní o metre ako takom si ja osobne myslím, že Bratislava nebude mať metro asi nikdy, respektíve možno o takých 60 rokov. V iných mestách vo svete aj v susedných krajinách je metro spolufinancované zo strany štátu. V našom prípade je to nepravdepodobné, pretože štát na to jednoducho peniaze nemá a Bratislava už vôbec nie," konštatoval Ďurkovský.
(1 EUR = 30,1260 SKK)