Taliani dokázali vylepšiť zdanlivo nevylepšitelné a prekonať seba samých. Ferrari 458 Speciale je stroj, ktorému človek nestačí. Jazdil som s ním na bájnom okruhu Fiorano. Klenot za šesť a pol milióna českých korún na tom posvätnom mieste ferraristov ukázal diabolskú vychytávku, ktorou preperiete fyziku. Fiorano, tu sa všetky Ferrari vyvíjajú, testujú, ladia. Maranellská automobilka sem pozvala redakcii iDNES.cz ako jedinú z Česka vyskúšať svoje najlepšie auto, aké kedy vyrobila. Je to najextrémnejšie sériové Ferrari všetkých čias. Veď aj tri kilometre fioranského okruhu preletí osemvalcová novinka rýchlejšie než bájne Enzo Ferrari. Pre znalcov: presne za 1:23,5, dvanásťvalcové Enzo tam v roku 2002 potrebovalo 1:24,9.
Tu sa tie červené klenoty šľachtia. Len málo značiek sa môže pochváliť vlastným okruhom. Na námestíčku M. Schumachera tu medzi historickými budovami s okenicami vo ferrariovskej červenej čakajú prvé ešte predsériové kúsky. Riadilo ich doteraz len niečo viac ako sto ľudí na svete. Sadám do pretekársky tvarovaných sedačiek štvorbodovými pásmi, stláčam červené tlačidlo štart na volante, automobilová nirvána začína.
Víťazstvo strojov
Už ani najbujnejšia fantázia nestačí na to navymýšlať si, čo by mohlo fungovať lepši . Najväčším obmedzením sú ľudské zmysly. Uvedomím si to pri druhom kole po cestičkách v okolí Maranella na sedadle spolujazdca, keď sledujem frenetické pohyby a čertov v očiach vodiča, ktorý sa s maximálnym sústredením snaží udržať krok s rýchlym a presne pracujúcim strojom. Dnes už nie je obmedzenie v technike, limity sú v nás ľuďoch. Dokazuje to toto auto. Ferrari 458 Speciale svoj charakter prezrádza už menom. Je to špeciál. Ak možno východiskový model nazvaný hrdo Italia opísať ako motokáru, je "speciale" závodná motokára. Ferrari samo čaká, že s ním budú majitelia tráviť aspoň pätinu času na okruhu. Nakoniec to však môže byť aj viac.
Nejde tu však len o maximálne výkony a rýchlosti, je to dokonalé zladenie a funkčnosť. Toto auto popiera fyziku. Je neskutočne rýchle a zábavné. Oproti Italii je extrémnejšie, ale celé pohromade funguje lepšie ako celok. Ale stále je vychované a presné. Nie je neurvalé, potrebuje len pevnú ruku. Nie je to obmedzená séria, ako by označenie naznačovalo. Môžete milión a pol ušetriť a kúpiť základné prevedenie 458 Italia. Lenže Speciale je lepšie, vo všetkom. Je určené pre tých, ktorí nemajú Ferarri len pre chválenie a výletíky. Na pohľad je to možno 458 s upravenou aerodynamikou a rýchlymi pruhmi, ale tých zmien má omnoho viac.
Na diéte
Sú autá, u ktorých si priplácate za to, že nemajú navigáciu, uberú z nich tlmiace materiály a ďalšie komfortné veci. Toto Ferrari tiež nemá ani rádio. A je to dobre, rovnako by ste ho namiesto vysokootáčkovej árie pre osem valcov ani počúvať nechceli. Je ľahšie o deväťdesiat kíl (pohotovostná hmotnosť je 1 290 kg). Žiadny koberec, navigácia, zadné sklo nahradil polykarbonát, bočné sú tenšie. Umelá, ale fajnová koža alcantara váži polovicu toho čo pravá, výplne dverí sú karbónové a nové dvadsaťpalcové kované ráfiky ušetrili 12 kíl. Chýba aj schránka pred spolujazdcom.
Nová kapota celohliníkového auta má rôzne krídelká, výduchy a prieduchy, to demonštruje posadnutosť Ferrari šľachtením aerodynamiky. Chladič nezväčšovali, ale vymysleli, ako dostať viac vzduchu k motoru. Umeleckým dielom je z pohľadu aerodynamiky "rozšklebený" predný nárazník. Sú tam štyri klapky ovládané pružinami ktoré sa postupne otvárajú. Tie vodorovné v 170-kilometrovej rýchlosti, zväčšujú potom prítlak na prednej náprave, vertikálne sa otvoria vo 220 km/h a usmernia prúdenie do kanála, ktorý vedie pod autom a vzduch ho tak prisáva k vozovke. Vzadu je nový malý spojler a naspodku nový difúzor, v ktorom sú tri klapky ovládané elektromotorčekmi.
Ľahšie, extrémnejšie, výkonnejšie
Kúzlo je v jednotlivostiach, ktoré tvoria dokonalý celok. Štyriapollitrový osemvalec uložený uprostred auta posilnil z 570 na 605 koní, dôležitejšie sú však ďalšie zmeny na technike. Famózne sú brzdy, Neúnavné a neutaviteľné. Karbokeramické kotúče sú na celý život auta. Majú prídavok kremíka, priemer zostal rovnaký, ale brzdia o osem percent lepšie a sú trvanlivejšie. Pri ostrom okruhovom používaní potom vydržia niekoľkonásobne viac než oceľové. Dario Benuzzi, šéf testovacích jazdcov Ferrari navyše tvrdí, že keď sa trochu obrzdia a povrch kotúčov je potom hrubší, brzdia ešte lepšie. "Len o trochu menej komfortne," hovorí mi potom, keď letíme po moste, ktorý vo Fiorane uzatvára osmičkovitý tvar okruhu, brzdím doslova očami. Hneď ako sa prehupneme cez horizont, je tam pravá zákruta z kopca. Dario na to s úsmevom hovorí, že aj z maxima, čo sa cez ten horizont dá ísť, to brzdy Speciale ubrzdia. Takú guráž nemám.
Auto robia gumy špeciálne pre Speciale ich vyvinul Michelin. Zmes modelu Sport Cup2 pre toto Ferarri ladil celú dobu, počas ktorej vyvíjali auto. "Testoval som asi osemdesiat variantov zmesi," hovorí jeden z Dariových zverencov s plachýma veľkými očami. Nové lepivé Micheliny fungujú skvele, vraj udržia auto pri bočnom preťažení 1,33 G. Vo Ferrari sľubujú, že auto podrží i na mokre, s tým bývali podľa znalcov u predchodcov problémy.
Za chrbtom vám spieva "jačákom", aký má len Ferrari, vidlicový osemvalec. Točivý atmosférický motor zhlboka dýcha a má neskutočnú gradáciu výkonu. Najväčší cirkus predvádza nad šesťtisíc otáčok, ale hnať ho môžete až k deviatim tisícom. To potom vystrelí z nuly na dvestovku za deväť sekúnd a frčí 325 km/h. Osemvalec z radu motorov F136 má kompresný pomer zvýšený na extrémnych 14:1 ( 58 Italia má 12,5:1). Štyriapolliter má oproti základnej Italii upravené a skrátené sacie kanály, ľahšie piesty, vyšší zdvih ventilov a novú vačkovú hriadeľ. Upravili aj výfuk a sanie. Výsledkom je 35 koní navyše a najsilnejší sériový atmosférický osemvalec všetkých čias. Krútiaci moment 540 newtonmetrov (pri 6 000 otáčkach) zostal bez zmeny. Atmosférický osemvalec lineárne tiahne. Podľa nezameniteľného jačania spoznáte, že je čas radiť. Pre tých nedoslýchavejších sú hore vo venci volantu červené diódy, ktoré vás okríknu, kedy sa otáčky blíži k obmedzovaču a je čas odradiť vyššie.
Ten automat si zamilujete, na silácke filozofovania o manuáloch nie je v tejto výkonovej kategórii miesto. Tých 605 koní nezvládne efektívne s manuálnou prevodovkou ukočírovať ani pilot formuly 1. Sedemstupňový dvojspojkový automat Speciale navyše dostal nové ladenie softvéru. Radí neskutočne rýchlo a hlavne šikovne. Hore radí rýchlejšie o 20 a podraďuje o 44 percent. Keď nastavíte niektorý z ostrejších režimov auta, podraďuje už pri ľahučkom povolení na plyne. Priraďovať pádlami pod volantom potrebujete naozaj len vo výnimočných prípadoch.
Pretekár!
Bežný smrteľník bude oproti tomu červenému stroju vždy pozadu. Aj pri menej dravej jazde, pri ktorej Speciale rozhodne nedostanete na dohľad limitov, ale funguje lepšie ako Italia. Je úžasne čitateľné a vyvážené. Pretáčavosť neprichádza náhle, upozorní vás naň a nie je hryzavé. Neskutočne rýchlo reaguje predná náprava a celá predok na pohyby volantu. Riadenie možno nie je tak dokonale čisté a presné ako pri základnej verzii, ale je to fakt len o chlp.
Parádna, ale veľmi ťažká je vo Fiorane ľavá zákruta vzadu pri stene. Trpezlivosť počkať na výjazde na pravý moment, kedy pozvoľna začať pridávať nemá nikto. Takže sa tam jazdí bokom. Na to sa hodí čertovina menom SCC. Tá dovolí jazdiť dravo každému. Aj ustráchanejší pilot si tak trúfne "lumpačiť" ako s malou motokárou v tretinovej rýchlosti. Vo Ferrari totiž dokázali spútať fyziku, mozog Speciale vycvičený inžiniermi z Maranella dokáže myslieť dopredu (viď Učiteľ driftingu, nižšie). Speciale je dravé, ale zároveň isté a tú istotu odovzdáva aj vodičovi. Pohodlie a ticho nečakajte. Podvozok je poriadne tvrdý, mód magnetoreologických nastaviteľných tlmičov pre rozbitú ceste funguje excelentne, mimo okruhu jazdíte stále s ním a nemáte pocit, že by vás oproti štandardnému nejako brzdil.
Ostatné sériové Ferrari prekvapia svojou komfortnosť, Italia je však športovec, najortodoxnejší z nich. Tvrdosť však nejde na úkor ovládateľnosti Na prekvapivo zvrásnených a guľovatách cestách okolo Maranella sa to prejavilo. Možno je to tým, že ho na rovnakých cestách ladia pri vývoji. Na asfalte, ktorý je každý týždeň zvlnený inak kvôli nasákavému podložiu, podvozok funguje fenomenálne. Kolesá neodskakujú, Micheliny sú naozaj prilepené. Auto k tomu dostalo o štvrtinu tuhšie pružiny a o niečo mäkšie stabilizátory.
Ferrari 458 Italia v číslach:
motor: atmosférický zážihový osemvalec 4 499 cm³
výkon: 445 kW (605 koní)
krútiaci moment: 540 Nm
prevodovka: automatická dvojspojková sedemstupňová
dĺžka × šírka × výška × rázvor: 4 571 × 1 951 × 1 203 × 2 650 mm
objem nádrže: 86 litrov
pohotovostná hmotnosť: 1 290 kg
pneumatiky: predné 245 / 35 ZR20, zadné 305 / 30 ZR20
max. rýchlosť: cez 325 km/h
zrýchlenie z 0-100 km/h: 3 s
spotreba udávaná výrobcom: 13,3 l/100 km
cena: 6,5 milióna českých korún
Učiteľ driftingu
Najväčšou vychytávkou, ktorou je Ferrari pred ostatnými, je stabilizačný systém s funkciou SSC, to je skratka pre Slide Slip Angle Control. Jednoducho povedané dovolí presvišťať zákrutu bokom v riadenom šmyku pod plynom, bezpečne a s plnou kontrolou aj neprofesionálom. Profík môže všetky systémy vrátane ABS vypnúť jediným pohybom Manettino, to je unikátny ovládač jazdných režimov priamo na volante. Systém kombinujúci vektorovanie krútiaceho momentu s kontrolou stability a trakciou stále prepočítava polohu vozidla (stáčanie okolo zvislej osi) voči ideálnej trajektórii a podľa toho dovolí vybočenie zadku. Fakt veľké, ale zároveň také, aby ste neskončili v hodinách alebo na zvodidle. Je to proste elektronický učiteľ driftovania, má na to náradie v podobe elektronicky riadeného diferenciálu e - diff. Musíte mu dôverovať a mať srdce nechať nohu na plyne, aj keď vám inštinkty velia ubrať. Pre divokejšiu jazdu je ešte lepšie vypnúť kontrolu trakcie (mód CT off). Poradiť si vie aj s nedotáčavosťou. Pridá tak na stabilite a agilite.