Je daždivý augustový deň, na rumunských horách revú motory. Aj slovenskí novinári si tu, na úpätí Karpát, zasadli za volant najrýchlejšej Škody Octavia RS a teraz ju preverujú v zákrutách horské cesty Transfaragasan. Keď však večer dôjdu do cieľa, všetkých zaujíma predovšetkým človek, ktorý ich na testovacích jazdách sprevádza.
Niet sa čo čudovať, Martin Hrdlička, vedúci vývoja podvozkov a agregátov v automobilke Škoda Auto, je špičkový konštruktér a jedna z kľúčových osobností firmy. Svojej povesti nezostane nič dlžný. Steak na tanieri si nevšíma, zato vytiahne papier a ceruzku a bleskovo črtá technické detaily novej škodovky. Osobne stojí za úpravou jej podvozku, podarilo sa mu zväčšiť odklon kolies na zadnej náprave a tým zaistiť vozidlu väčšiu stabilitu... Projektant chrlí informácie bez pauzy, novinári si sotva stačia robiť poznámky. Martin Hrdlička totiž ovláda znalosti, ktoré jeho rodina zbierala sto rokov.
Petr Hrdlička a jeho syn Martin. Dve generácie konštruktérov, ktoré svoj život zasvätili Škode. Snímka: Jan Schejbal
Sága Hrdličkovcov sa začína v roku 1888, kedy sa narodil Karel Hrdlička. Keď mal rok, jeho otec, úradník poděbradskej sporiteľne, zomrel. To uvrhlo rodinu do chudoby, chlapec však získal nárok na chudobné štipendium a mohol vyštudovať reálku v Mladej Boleslavi. Aj pre štúdium na Vysokej škole technickej v Prahe získal štipendium, tentokrát od mecenáša Josefa Hlávky.
Od cisárskej postele k Škode
"Hlávka mal tvrdá kritériá. Študenti museli skladať určitý počet skúšok, a to so skvelým výsledkom, museli sa tiež cvičiť v šerme. Podmienkou bolo katolícke vyznanie, takže sa žiaci každú nedeľu zúčastnili omše. V kostole dokonca dostávali potvrdenie," rozpráva Petr Hrdlička.
Hrdlička starší (na snímke) zbieral technické skúsenosti najprv ako asistent na vysokej škole, potom u firiem Bartoň v Náchode či Dobson and Barlow v britskom Boltone. V roku 1913 nastúpil k Ringhofferovi, ktorý na Smíchove vyrábal vagóny. Tam Hrdlička pracoval aj na špeciálnom vozni pre cisára Františka Jozefa I. a riešil aj tajnú zasúvaciu stenu medzi posteľou cisára a jeho blízkou priateľkou Katarínou Schrattovou.
Naozajstný posun v kariére priniesla ponuka od Zväzu zamestnávateľov pri Združení kovospracujúceho priemyslu československého, kam v roku 1921 nastúpil ako tajomník. Otvorila mu dvere do vyššej spoločnosti, zoznámil sa s T.G. Masarykom i riaditeľom plzeňskej Škody Karlom Loevensteinom. Ten ho v roku 1928 nad fľašou koňaku požiadal, aby sa stal námestníkom riaditeľa automobilky v Boleslavi.
Pod Hrdličkovou taktovkou Škodovka vyhlásila konkurencii boj. Rozšírila svoje modelové rady, stále však išlo o drahé autá s cenami od 33- do 49-tisíc korún. Potom však do cenovej politiky vstúpil čierny piatok na newyorskej burze. Na jeseň roku 1929 klesli predaje všetkým výrobcom áut .
Populárny Popular
Karel Hrdlička stavil na ľudové vozítko. Narodila sa Škoda Popular za 17 800 korún. Pre konkurenciu to bola rana. Škoda v roku 1936 prekonala v predaji Tatru aj Pragu a stala sa najväčšou českou automobilkou.
Úspech Popularu spočíval tiež v prísnom znižovaní nákladov na výrobu. Dôležitou položkou boli vtedy napríklad ceny pneumatík. "Eliška Junková, slávna československá pretekárka, predávala pneumatiky u firmy Baťa. Otecko sledoval ceny kaučuku na svetových trhoch a tvrdo na Elišku tlačil, aby zlacnela," rozpráva Petr Hrdlička a pridáva úsmevnú historku o otcovej kancelárii.
"Otecko chodil do práce na deviatu, pracoval do dvanástej, potom sa doma naobedoval a dal si ´šlofíka´. O druhej išiel znova do práce a vracal sa napríklad až o deviatej. V tej dobe bol už riadne tučný a jeho sekretárka pani Hofmanová tiež. Preto sa ich kancelárii začalo vo firme hovoriť U Dvoch tlsťochov." Karel Hrdlička však pracoval na plný plyn, v tridsiatych rokoch neváhal svoju automobilku zastupovať na všetkých svetových autosalónoch a osobne ju propagovať .
Život mu zachránila fotka
Nechýbal teda ani na berlínskom salóne na jar roku 1939 , keď sa pri stánku Škody zastavil Adolf Hitler, ktorý sa zaujímal o lacné ľudové vozidlo. Popular sa mu páčil, vznikla fotografia, na ktorej Karel Hrdlička predstavuje boleslavský model Hitlerovi a obhajuje pohon zadných kolies: "Otecko hovorieval, že v prírode je prirodzený pohon zadných kolies. Predný pohon má vraj len zajac, ktorý je trafený na zadok, a to je zle. Myslím, že Hitlera pobavil."
Úspešný riaditeľ však mal čoskoro na vlastnej koži okúsiť, čo je to fašistický režim. Za protektorátu padla Škodovka pod krídla Reichswerke Hermanna Göringa a z riadiacich funkcií museli odísť okrem iného aj všetci slobodomurári. To bola konečná aj pre Karla Hrdličku. Neskôr za heydrichiády vtrhli esesáci do jeho pražského bytu a hľadali ďalší kompromitujúci materiál. Keď už sa zdalo, že sa nevyhne väzeniu, objavili fotku s Hitlerom. "Čože? On pozná vodcu? A ja som ho ešte ani nemal možnosť uvidieť," rozčúlil sa vraj jeden Nemec a potom sklapol podpätky. Jedna fotka Hrdličkovi zachránila život.
Neistá budúcnosť
Petr Hrdlička sa narodil v roku 1934 a ako syn riaditeľa automobilky mal úžasné detstvo. Rodina stále pendlovala medzi Prahou a Mladou Boleslavou, otec pre tieto cesty využíval luxusnú limuzínu Škoda Hispano - Suiza. Na streche malo auto kovový box s vetrákmi, čo boli predchodcovia klimatizácie, vodiča oddeľovala od cestujúcich sklenená stena. A pred zadnými sedadlami sa nachádzali ešte sklápacie sedadlá, takzvané tranportéry. Na tých sa synovia pána vrchného riaditeľa radi vozili.
"K Vianociam som si prial veľa hračiek a potom sa mi zdalo, že sa s nimi hrám na korbe idúceho nákladiaku. Jednoducho som chcel spojiť dohromady dva pôžitky - jazdu a hranie. Vždy som chcel robiť autá," hovorí dnes Petr Hrdlička. V júni 1948 študoval v kvarte na gymnáziu a už vedel, že maturitu mu nedovolí absolvovať . Odmaturovať by snáď mohol na priemyslovke, ale podmienkou bol vstup do učebného odboru. Na konci augusta sa teda potomok riaditeľa vracia do Škodovky ako učeň strojný zámočník - automechanik .
"Na Prvého mája sme fasovali krásne nové montérky a veľké drevené kladivo so žltou rukoväťou. Sprievod končil na letnom cvičisku, kam sa otecko prišiel pozrieť. Stretol sa s boleslavskej lepšou sortou - živnostníkmi, čo prišli zase o svoje podniky. Tí mu kondolovali k tomu, že som učeň." Hrdlička druhý nakoniec všetko stavil na jednu kartu: "Keď som sa chcel v socializme uživiť, musel som byť špecialistom, poznať odbor, ktorý nikto iný neovláda. Byť nepostrádateľný, to bol môj cieľ."
Petr Hrdlička zapálene diskutuje so svojím synom Martinom o autách.
Stavil na komplikovanú disciplínu: ozubené kolesá . Moderné vozidlá sa bez hypoidných prevodov neobišli, ale v Československu ich nevedel nikto spočítať. "Jedinou výnimkou bol profesor Miroslav Šejvl, ktorý nám to prednášal na technike. Požiadal som ho, či by som si na túto tému mohol urobiť jednu prácu." Uspel a pri ozubených kolesách zostal .
Pôsobil v Škodovke a zároveň v Ústave pre výskum motorových vozidiel, v druhej polovici 60. rokov sa dostal dokonca na stáž do švajčiarskej strojárskej firmy Oerlikon. Pomohla mu jazyková výbava zo štúdií: hovoril nemecky, anglicky a rusky. "Po čase za mnou dokonca prišla žena, ale dcéra musela zostať doma. Môj šéf v Škodovke však veľmi stál o to, aby som sa zo Švajčiarska nevracal. Prehováral manželku, ponúkal všetko možné. Vrátili sme sa domov."
Jeho životná šanca sa nakoniec volala Uznesenie Predsedníctva vlády č 228 / 82 , ktorá bola zverejnená koncom roka 1982 . Škodovka dostala od "najvyšších orgánov " za úlohu vyvinúť nové auto. Vyrábala vtedy len nasledovníkov Škody 1000 MB, teda autá s motorom vzadu a pohonom zadných kolies. Kedysi moderné konštrukčné riešenie, ktoré však západní výrobcovia už dávno opustili, malo niekoľko nevýhod: automobilka nemohla vyrábať model kombi ani úžitkové verzie ako pick - up , kufor pripomínal veľkú vaňu a nebol práve praktický.
Favorit pod tlakom
Továrni utekal vlak. To bolo jasné, a tak strana a vláda požadovali moderné auto s motorom vpredu a s pohonom predných kolies s karosériou talianskeho štýlu. Nadiktovala šibeničný termín: vývoj skončiť v lete 1985, o dva roky neskôr vyrábať.
"Viete, čo to bolo? Blbosť. Normálny vývoj v západoeurópskych automobilkách trval päť rokov a u nás sa to malo stihnúť za dva a pol roka," hovorí Hrdlička. Napriek tomu ponuku na pozíciu šéfa vývoja vzal. "Takúto šancu dostanete raz za život. Nechcel som ju prepásť, mal som vtedy štyridsať deväť." Voz dostal meno Favorit .
Na chalupu v Jizerských horách už nemal čas. Ak náhodou bol doma, pracoval. "To auto do značnej miery vzniklo u nás v obývačke," usmieva sa syn Martin. Motoristický publicista Ján Králik spomína, ako ho zaskočilo, keď žiadal o stretnutie šéfa vývoja Favoritu a sekretárka mu ho dohovorila na pol siedmu ráno. "Tiež mi vypočítala, že za prvú hodinu vybavím tridsať telefónov," opisuje Petr Hrdlička. "Najlepšie to bolo v nedeľu. V mojej kancelárii šumeli Jizera a ja som vybavoval poštu." V práci bol sedem dní v týždni, veľa cestoval.
Na autosalóne v Ženeve dohovoril návrh na dizajnové riešenia Favoritu. Škodovka si plesla so štúdiom Stile Bertone. Potom nasledovala zrážka s plánovaným hospodárstvom. Autopal Nový Jičín, ktorý mal dodávať predné svetlá, nedokázal vyrobiť iné než s rovným sklom. Talianski dizajnéri pôvodný návrh s úzkymi svetlami odpískali a predok auta prekreslil.
"Bolo to prvýkrát, kedy sme museli navrhnúť tvar vozidla podľa svetiel," uvádza v knihe V súkolí okrídleného šípu Filiberto Giannini zo štúdia Bertone. Favorit bol úspešný. Aj vďaka tomu, že si Hrdlička stál za svojím. "Niekoľkokrát sme sa dostali do sporu, mal vyhranené názory a nebol ochotný ich meniť . Napríklad ja som chcel vstrekovanie a on karburátory. A sú tam karburátory, " spomína vtedajší riaditeľ Motokovu Andrej Barčák. Vývoj Favoritu bola aj stranícka úloha, a to rozhýbalo aj pomalších subdodávateľov. Sám Petr Hrdlička vstúpil do KSČ už v roku 1976.
Škoda Popular, životné dielo najstaršieho z rodu Hrdličkovcov, Karla, ktorý zomrel v roku 1979.
Najmladší z rodu
Favorit pomohol automobilke preklenúť deväťdesiate roky. Kým napríklad v Tatre museli výrobu osobných áut zavrhnúť , Škodovku si vďaka Favoritu vybral Volkswagen. Pod jeho krídlami teraz pracuje aj najmladší z rodu - Martin Hrdlička. "Začínal som ako vývojový pracovník, potom som sa špecializoval a dostal sa do vedenia vývoja bŕzd. Jedného dňa prišla špeciálna úloha priamo od najvyššieho šéfa, pána doktora Piecha: zvýšiť výkon osemvalcového motora, ktorý sa montoval do Passatu. Uvažovalo sa, že by mohol byť aj v luxusnej limuzíne Phaeton. Tá úloha bola zaujímavá už preto, že na ňu bolo extrémne málo času. Šéf si ma zavolal na Troch kráľov a hovorí mi: Vyberte si štyroch ľudí, akých chcete, dostanete skryté priestory, zožeňte si počítače, povedzte si, čo chcete, ale v máji bude jazdiť auto so zvýšeným výkonom, so zvýšenou maximálnou rýchlosťou a bude vyrobiteľné. Spýtal som sa: V máji ktorého roku? Odpoveď ma zarazila: Tohtoročného."
Martin Hrdlička úlohu zvládol v termíne. Na vedenie koncernu Volkswagen to urobilo obrovský dojem, aj keď sa vozidlo nikdy do výroby nedostalo. Dnes sa Hrdlička najmladší venuje výhradne podvozkom a motorom Škody. A keď má čas , ktorý rovnako ako dedo a otec hľadá len veľmi ťažko, vyrazia napríklad na prezentáciu nového modelu. Za svojou prácou si stojí - ako jeho dedo aj otec.