Párkrát už ale mala na krajíčku, naposledy v roku 2013, kedy ju pred hroziacim krachom zachránila len exekúcia. Z tej ale nakoniec podľa všetkého vzišiel zdravý podnik.
„Továreň si užila svoje, nikdy vlastne nevyšlo strategické partnerstvo s veľkým výrobcom nákladných áut, hoci to bolo na začiatku 90. rokov na spadnutie,“ vraví Radomír Smolka, technický riaditeľ a podpredseda predstavenstva Tatry. Zatiaľ čo pred pádom železnej opony bola Tatra s produkciou 15-tisíc áut ročne najväčším výrobcom terénnych nákladných áut s pohonom viac náprav na svete, dnes je situácia iná.
„Autá putovali predovšetkým do armád a pre ostatné aplikácie sa kupovali často nezmyselne. Napríklad pod obyčajný kropiaci automobil, ktorý nikdy nevošiel do terénu, sa nakupovali – respektíve prirábali – podvozky Tatra. Trh bol týmto spôsobom pokrivený a v trhovom hospodárstve samozrejme potenciál pre 15-tisíc áut ročne neexistoval,“ vysvetľuje Smolka, prečo vôbec nastali počiatočné problémy podniku.
„Celý areál, aj automobilka samotná, prešli veľkým zoštíhlením. Niekoľko budov bolo zbúraných, veľa sa ich prenajalo či úplne predalo. Dnes v areáli pôsobia aj rôzne iné firmy a niektoré dcérske spoločnosti holdingu,“ vysvetľuje Smolka, ktorý vo firme pracuje od roku 1995, a zažil tak väčšinu zmien.
Počas socializmu mala automobilka asi 15-tisíc zamestnancov, dnes ich tu je zhruba 1300 a Tatra vlani vyrobila 1326 áut. Tohtoročný plán hovorí až o produkcii 1700 kusov nákladných automobilov. To nie sú na prvý pohľad závratné čísla, ale Tatra si našla svoj trhový segment, kde sa jej začína celkom dariť.
Špeciál s krabím pohonom
Tatra má oveľa pestrejšiu ponuku ako pred revolúciou, kedy vlastne chrlila len varianty na model T 815. AJ ten sa tu dodnes vyrába pre vojenských zákazníkov či hasičov, ale modelov vzniká viac. Klasickou odolnou Tatrou s minimom elektroniky je Terrno1.
Typ so vzduchom chladenými motormi Tatra je určený predovšetkým na export mimo EÚ. Úspešná je v poslednej dobe nový armádny rad Tatra Force a momentálna vlajková loď je potom Tatra Phoenix.
Tá vzniká v úzkej spolupráci s výrobcom DAF. „Phoenix má tatrovkový základ, ktorý ale prešiel zásadnou modernizáciou. Prvýkrát sa tu kompletne použilo vzduchové odpruženie všetkých náprav, čo je vo svetovej produkcii unikát,“ vraví Smolka. Na tatrovkovej koncepcii sú potom osadené kabíny a motory dodávané práve firmou DAF, ktorí plnia normu Euro 6 a Euro 5. Toto je ale len základná kostra ponuky.
„Náš podvozok je v podstate ako lego, na ktorého základe sme schopní stavať rôzne špeciály. Napríklad osemnápravové auto s hmotnosťou sto ton a 32-litrovým motorom z lokomotívy,“ uvádza Smolka príklad, ktorým je špeciálna vrtná súprava pre ťažobný priemysel.
„Našou výhodou je, že sme schopní takéto stroje kompletne vyrobiť a tak zaistiť celú homologizáciu,“ dodáva Smolka. Pre Švajčiarsko pripravujeme štvornápravové auto, ktoré má riadené všetky nápravy s takzvaným krabím pohonom, takže môže prísť k rampe bokom,“ uvádza ako príklad.
Špeciálna výroba znamená, že sa na autá Tatra v niektorých prípadoch vzťahujú menej prísne regulačné predpisy než na obyčajné nákladné automobily. „Naše autá spadajú do kategórie, kde zatiaľ napríklad nemusíte mať stabilizačný systém,“ vysvetľuje Smolka.
V prípade emisií ale úľavy neplatia, čo je dôvod, prečo momentálne Tatra v Česku v podstate neponúka svoj vlastný vzduchom chladený motor. „Výnimku majú len hasiči, tí môžu ešte nakupovať autá s motormi spĺňajúcimi Euro 5, takže ročne dodáme asi 50 vozidiel Terno aj do Česka,“ vraví Smolka.
Situácia sa má ale zmeniť, už tento rok na jar automobilka oznámila, že svoj vlastný motor bude vyvíjať ďalej tak, aby vyhovel práve norme Euro 6. „Spolupracujeme v tomto prípade s Motorpalom, ktorý pre nás vyvíja špeciálne vstrekovacie čerpadlo s elektrickým riadením, vďaka ktorému by sme potom mali normu splniť,“ vysvetľuje Smolka.
Čerpadlo bude mimochodom prvou elektronickou súčiastkou tradičného motora, ktorý si doteraz vystačil len s čisto mechanickým riadením. Elektronika sa starala len o vstrekovanie močoviny pre katalytické spracovanie výfukových splodín.
Všetky špeciality môže Tatra vyvíjať a dodávať nielen vďaka svojmu stavebnicovému podvozku, ale tiež vďaka tomu, že si zachovala výraznú autonómiu z hľadiska dodávok. „Stále sme schopní vyrobiť na nákladné auto prakticky všetko, čo je potrebné,“ vraví Smolka s tým, že sa samozrejme nakupujú jednotlivé súčiastky ako turbodúchadlá či medzichladiče.
„Ale dodávame autá, ktoré majú podvozok Tatra, motor a prevodovku Tatra aj kabínu Tatra,“ vymenováva technický riaditeľ.
Naviac pri prípadných kupovaných súčiastkach nie je situácia jednoduchá. „Pokiaľ ide o naše vzduchom chladené motory, sú tak unikátne, že k nim štandardné príslušenstvo neexistuje. Pracujeme s inými teplotami a komplikáciou sú pre nás napríklad hlukové predpisy, s tým všetkým sa musíme vysporiadať po svojom,“ smeje sa Smolka.
„Mladým technikom, ktorí k nám nastupujú, hovorím, že je to veľká výzva. Tu to neokopírujete, nedá sa pozrieť, ako to robí konkurencia,“ naznačuje odlišnosť konštrukcie.
Dvojnásobný test životnosti
S vývojom neobvyklých áut Tatra pomáha aj vlastný skúšobný polygón. V areáli firmy sa nachádza 23 kilometrov skúšobných tratí a vozoviek, od rýchlostného oválu cez rôzne rozbité cesty, lomové trate až po drsnú offroadovú trať, ktorá preverí autá do posledného detailu.
„Keď sme chceli porovnať Tatru Phoenix a jej životnosť s konkurentmi, snažili sme sa s nimi naše vozovky prechádzať rovnakou rýchlosťou ako s tatrovkou, ale to vôbec nešlo. Museli sme teda urobiť extra skúšku Phoenixa pri zníženej rýchlosti, aby sa to vôbec dalo porovnávať,“ naznačuje Smolka výnimočnosť tatry.
V drsných podmienkach tu pri testovaní každý vyvíjaný automobil prejde 20-tisíc kilometrov, ktoré simulujú prevádzku tak, ako by auto nabehlo asi stotisíc kilometrov v náročných podmienkach v praxi - napríklad niekde v lome. „Každú takúto skúšku životnosti vykonávame navyše dvakrát,“ hovorí Smolka. Na polygóne sa ale nepreháňajú len Tatry.
„Jazdia k nám testovať výrobcovia autobusov a tiež Hyundai či Kia,“ chváli sa Smolka. Podľa neho je tatrovkový polygón moderné zariadenie, ktoré nemá v regióne obdobu. A v testovaní terénnych nákladných áut nemá konkurenciu snáď ani v Európe. Pred tridsiatimi rokmi sa tu mimochodom vykonávali testy životnosti prototypov Škody Favorit.
Od tej doby je polygón priebežne modernizovaný, vyrástlo tu nové zázemie a inováciou prešli aj niektoré skúšobné trate.
„Na budúci rok chystáme rekonštrukciu nízkoadhéznej cesty, ktorá slúži pre testovanie bŕzd. Budeme ju prestavovať na samozavlažovaciu, aby sme ju nemuseli polievať cisternou,“ hovorí Smolka.
Cesta by následne mala, podobne ako ďalšie zariadenia v areáli, získať certifikáciu, aby mohla byť naďalej využívaná pre oficiálne homologizačné skúšky, a to aj pri osobných vozidlách. Dôvod je jasný - naďalej sem chce Tatra lákať externých záujemcov o testovanie, je to jeden zo zdrojov príjmu, ktorý pomáha udržať polygón v chode.
Aj tieto zmeny dokazujú, že Tatra, hoci samozrejme nemá nič isté, je v aktuálnej chvíli firmou, ktorej sa vcelku darí a ktorá rastie. Po rokoch stagnácie a existenčných problémov je to príjemná zmena, v Kopřivnici sa nemusia sústrediť len na záchranu firmy.