Železničná doprava sa v medzivojnových rokoch stala Achillovou pätou celkového hospodárskeho vývoja Slovenska. Po vzniku ČSR totiž prešla zložitým procesom systémových a technických zmien. Príčinou bola najmä skutočnosť, že celková geografická orientácia a štruktúra železníc, ktoré sa plánovali v duchu hospodársko-politických záujmov Uhorska, nezodpovedala potrebám nového štátu. Druhou kľúčovou príčinou bol charakter vlastníckych vzťahov na železnici.
Hlavné trate prechádzajúce Slovenskom boli budované predovšetkým v severo-južnom smere do Budapešti, zatiaľ čo v rovnobežkovom východo-západnom smere pretínala Slovensko len jedna železnica kľúčového významu -- Košicko-bohumínska trať. Záujmy ČSR vyžadovali prepojenie českých krajín a Slovenska hlavnými magistrálami vo východo-západnom smere. Predtým vedľajšie rovnobežkové trate bolo preto nutné prepojiť novými spojnicami a prebudovať na hlavné ťahy. Problematika vlastníckych vzťahov v železničnej doprave úzko súvisela s ďalšou závažnou otázkou, ktorou bola výška dopravných taríf. Súvislosť spočívala predovšetkým v tom, že na súkromných železniciach boli vyššie tarify než na tratiach v rukách štátu. Uhorsko malo väčší podiel súkromných tratí než rakúska časť monarchie. Celková hladina dopravných taríf bola preto v Uhorsku vyššia. Vzhľadom na uvedenú skutočnosť malo Slovensko po roku 1918 väčší podiel súkromných železníc než české krajiny, a tým aj vyššiu hladinu dopravných taríf. Odstránenie rozdielov bolo možné poštátnením súkromných tratí a znížením vysokých taríf na úroveň štátnych železníc.
Plány a realita
Vládne a zákonodarné orgány ČSR prijali programy na prispôsobenie železničnej dopravy novým podmienkam už v rokoch 1919 --1920. Vznikol projekt dostavby chýbajúcich úsekov tratí, ktoré by umožnili rovnobežkové prepojenie celej krajiny. Projekt počítal s výstavbou 17 úsekov tratí, ako aj s modernizáciou železníc pri celkových nákladoch 6,5 miliardy Kč. Nové trate v dĺžke 556 km sa podľa plánu mali dokončiť v priebehu piatich rokov. Vedenie stavebnej správy však čoskoro zistilo, že plánované termíny boli nereálne. Do cieľového roku 1925 sa podarilo ukončiť len úseky v dĺžke 34 km. Organizátori nedokázali zaostávanie prekonať ani v druhej polovici 20. rokov. Výstavbu paradoxne urýchlili až dosahy veľkej hospodárskej krízy, lebo štátom kontrolované železničné stavby v zaostalých regiónoch Slovenska mohli prispieť k zníženiu nezamestnanosti. Medzivojnový režim vybudoval zo svojho pôvodného programu deväť kľúčových úsekov železníc v dĺžke 336 km a rozostaval ďalšiu neplánovanú trať. Finančné náklady iba na stavby dosiahli 1,4 miliardy Kč. Za hlavnú príčinu zaostávania možno označiť technickú a v závislosti od toho aj finančnú náročnosť jednotlivých tratí. Budovali sa totiž naprieč slovenskými pohoriami v mimoriadne zložitých geologických podmienkach, kým do roku 1918 sa železnice stavali najmä v údoliach pozdĺž riek. Na desiatich úsekoch železníc museli stavebné firmy vybudovať dovedna 42 tunelov v dĺžke 24 km a 671 mostov. Niektoré z tunelov sa zaradili medzi najdlhšie v Európe. Výstavba novej trate sa mohla začať až po dokončení predchádzajúceho úseku a po následnom presune techniky, ako aj technických odborníkov, na novú stavbu. Na druhej strane, dlhodobo chýbajúce úseky železníc znamenali neúmerné predlžovanie dopravných vzdialeností, a tým aj zvyšovanie dopravných nákladov. Podniky niektorých regiónov museli pred dokončením chýbajúcich tratí využívať dlhé obchádzky, napríklad aj cez Maďarsko. Pomalý postup budovania tratí sa preto už v prvej polovici 20. rokov dostal do ohňa kritiky predstaviteľov hospodárskeho a politického života Slovenska. Terčom najväčšej kritiky sa stal prípad technicky náročného, ale iba 19 km dlhého, úseku Handlová -- Horná Štubňa, ktorého absencia bránila podnikom viacerých regiónov hospodárne využiť jediný väčší zdroj uhlia na Slovensku pri Handlovej. Tieto podniky dovážali uhlie zo vzdialených českých revírov s nižšími nákladmi než z geograficky blízkej Handlovej.
Kontrola štátu
Úlohu poštátnenia súkromných železníc začali vládne a zákonodarné orgány plniť už v prvých mesiacoch existencie ČSR. Predpokladom poštátnenia bol zákon o nostrifikácii zahraničného kapitálu z roku 1919. Nostrifikáciu súkromných železníc Slovenska riešila osobitná tzv. slovenská úprava. V roku 1924 prijala vláda konkrétny program prevzatia železníc do rúk štátu, rozčlenený do troch etáp s cieľovým rokom ukončenia 1927. V plánovanom termíne štát prevzal na Slovensku pod svoju kontrolu len 13 miestnych tratí odkúpením prioritných akcií v kurzovej hodnote 45 miliónov Kč. Prioritné akcie najdôležitejších železníc štát získal až na konci 20. rokov formou emisie štátnych dlhopisov. Príčinou časového sklzu boli zdĺhavé rokovania o nostrifikácii kapitálu medzi ČSR a Maďarskom, uzavreté až v roku 1927. Pomalý proces poštátňovania mal za následok dlhodobé pretrvávanie tarifných rozdielov na štátnych a súkromných železniciach. Úpravu taríf na väčšine súkromných tratí sa podarilo dosiahnuť až v rámci tzv. malej tarifnej reformy roku 1927. Proces unifikácie pomerov na železniciach západnej a východnej časti štátu bol v hrubých črtách ukončený v roku 1932. Pre viaceré podniky Slovenska však už bolo neskoro, lebo podľahli konkurencii v dôsledku neúmerne vysokých dopravných nákladov. Slovenský národohospodár I. Karvaš odhadoval škody slovenského hospodárstva následkom tarifných rozdielov počas rokov ich 1919 -- 1932 približne na 600 až 700 miliónov Kč. Kritika na adresu vládnych kruhov pre liknavý prístup k odstraňovaniu tarifných rozdielov bola v mnohých prípadoch oprávnená. Zároveň sa však tzv. dopravný problém Slovenska zneužíval na radikálnu nacionalistickú a komunistickú propagandu, namierenú proti českému národu a demokratickému systému ČSR. Slovenská demokratická verejnosť vedená racionálne uvažujúcimi národohospodármi preto hľadala východisko z ťažkej situácie železničnej dopravy v rozumnej dohode s ústretovými predstaviteľmi vládnych a zákonodarných orgánov ČSR. Východisko sa v konečnom dôsledku podarilo dosiahnuť, aj keď so značným a pre viaceré podniky osudovým oneskorením.
StoryEditor