Dominantnú úlohu v súčasnej nákladnej doprave hrá doprava po cestách, čo prináša nemálo problémov a výziev. Rozprávali sme sa o nich s prezidentom Združenia cestných dopravcov ČESMAD Slovakia Ing. Petrom Halabrínom.
Verejnosť často vníma prítomnosť kamiónov na cestách najmä cez optiku zhoršenia bezpečnosti a plynulosti premávky. Odráža sa to aj v novej európskej legislatíve, ktorá striktne vymedzuje pracovný čas a prestávky pre profesionálnych vodičov. Ako to vidíte vy?
Podľa nás sa tento problém preceňuje a z cestnej nákladnej dopravy sa neprávom robí strašiak. Možno to dokázať analýzou štatistík príčin vzniku dopravných nehôd. Zabúda sa pritom na jednu vec, a to, že viac ako 80 % tovarov sa prepravuje po cestách. Tým je povedané veľmi veľa. Mali by sme si uvedomiť, že ak sa hovorí o zvyšovaní produktivity, o raste výroby, HDP a iných ukazovateľov, tak to priamo súvisí aj s rastom objemov a požiadaviek na prepravu tovarov.
Táto doprava je dnes ako jedno z mála odvetví limitovaná vo výkonoch pracovnými časmi. Keď vodič môže jazdiť alebo manipulovať pri nakládke a vykládke maximálne 9 alebo 10 hodín denne, šesť alebo len päť dní v týždni, tak si dokážete predstaviť, akú produktivitu má jeden šofér a jedno vozidlo. Väčšinou sa to nedá riešiť ani tým, že na cesty po Európe nasadíme viacej vodičov, pretože to je za normálnych podmienok technicky príliš zložité a drahé. A ak chce Európa dobiehať iné vyspelé ekonomiky sveta - Ameriku, Japonsko, tak podľa nás je toto jedna z prekážok. V iných povolaniach môže zamestnanec robiť aj 12 alebo 16 hodín a potom má osemhodinový odpočinok, no v doprave, v ktorej je nedostatok kvalifikovaných síl, môže odpracovať tých 9 hodín a zvyšných 15 hodín dňa je neproduktívnych. Takže to je veľká otázka pre budúcnosť a myslím si, že bez zásadných legislatívnych úprav tu nedôjde k pozitívnemu posunu.
Rozhodujúci sú ľudia
Aký veľký je nedostatok, resp. potreba vodičov u nás?
Ak chceme dosiahnuť a udržať maximálnu produktivitu, ktorú dnes vyžadujú napríklad zákazníci z automobilového priemyslu so systémom Just-in-Time, mali by dopravné firmy vozidlá zabezpečiť dvojosádkou. A to prináša dve veci - vyššie mzdové náklady a personálne nároky, ktoré predstavujú v celej doprave zvýšenie počtov asi o 20 až 30 %. Dnes sa v sektore cestnej dopravy - nákladnej aj osobnej - pohybuje počet pracovníkov v aktívnom veku na úrovni okolo 100 000, takže prichádzame k tomu, že by tam bolo treba o 20 až 30-tisíc ľudí viac. Ale fakt je, že títo ľudia na trhu jednoducho nie sú. Dnes je problém, aby každá dopravná firma mala dostatok vodičov na jednoduché prestriedavanie bežnej prevádzky vozidiel pri súčasnom systéme a požiadavkach trhu.
Deficit a vyšší dopyt na trhu vyvoláva otázku kvality. Menej skúsení vodiči predsa len komplikujú situáciu na cestách. Kde je teda riešenie?
Podľa nás je riešenie nie v následných kontrolách, pokutovaní a postihoch, ale treba to vziať od začiatku - od budovania systému prípravy profesionálnych kádrov pre toto odvetvie hospodárstva. Ani nie tak z pohľadu toho, čo sa pripravuje v nových zákonoch a v legislatíve EÚ o doškoľovaní vodičov a tak ďalej, pretože tam ide len o určitú nadstavbu. Hlavne však treba zabezpečiť prvotnú fázu prípravy vodičov vo veku od 18 do 22 rokov, kde by malo ísť o normálnu výučbu ľudí pre profesiu, ktorá je na Slovensku početne veľmi zastúpená a žiadaná.
Kto by to mal zabezpečiť a organizovať?
Táto otázka je už vyriešená a svojím spôsobom je dnes z hľadiska legislatívy tento systém pripravený, pričom aj naše združenie sa na tom podieľalo už dávnejšie. Malo by ísť o dvojročné nadstavbové štúdium v učebnom odbore cestná doprava. Takže na túto formu je teraz už všetko pripravené a je to len otázka zriaďovateľov, teda vyšších územných celkov a príslušných škôl. Po prvýkrát by mal byť tento učebný odbor otvorený v septembri tohto roka v Trnave. Nový systém by mal nahradiť výpadok toho, čo tu bolo predtým - keď bolo možné urobiť si vodičský preukaz na vojne alebo to zabezpečovali bývalé ČSAD.
Má to aj svoju ekonomickú stránku. Veď vodičský preukaz v kategórii nákladných vozidiel dnes stojí rádovo 50 000 korún, teda nie málo pre človeka, ktorý len začína svoju profesionálnu dráhu. Aj toto však možno riešiť napríklad rôznymi štipendiami, príspevkami od zainteresovaných firiem. Tie najväčšie a najsilnejšie by mali vstúpiť ako garanti do celého tohto vzdelávacieho systému. Dnes na tom pracujeme spoločne so Združením automobilového priemyslu SR.
Dane ako problém
Pomerne nedávno ČESMAD organizoval kampaň za zníženie spotrebnej dane z motorových palív. Ako hodnotíte súčasnú daňovú politiku a jej dosah na subjekty vo vašej brandži?
Naše združenie asi pred rokom iniciovalo v tomto smere veľkú diskusiu, ktorá sa týkala nastavenia systému daňovej reformy ako celku, lebo si myslíme, že tento systém nás príliš znevýhodňuje. Získané skúsenosti zo sektoru dopravy jednoznačne ukázali, že prijaté zmeny daňového systému mali v globále negatívny vplyv a firmám sa zvýšili náklady rádovo o 3 až 3,5 %. Podstatný bol pritom vzťah dvoch druhov daní - dane z príjmu právnických osôb a spotrebných daní. Vplyv dane z pridanej hodnoty nebol významný, pretože to je otázka finančných tokov, nie nákladových položiek. Aj keď daň z príjmov v minulom období postupne klesla na súčasných 19 %, na druhej strane spotrebná daň z nafty len v priebehu jedného roka skokovo narástla o 2,70 na liter. A to pri normálnom fungovaní firmy, ktorá má štandardnú spotrebu paliva, preváži nad úsporou na dani z príjmov. Samozrejme, dopravný sektor sa potom snaží posunúť tieto dopady ďalej a prenáša ich do cien pre našich odberateľov a tí zasa do cien pre konečných spotrebiteľov, takže to má vplyv na infláciu a tak ďalej. Z nášho pohľadu je však problém ešte vážnejší; každý s nás, dopravcov, v súčasnosti bojuje o prežitie. Rentabilita firiem v tomto odvetví je v priemere na úrovni 2 až 5 %, hoci niektoré sú na tom trochu lepšie.
Na druhej strane je tu však argumentácia Ministerstva financií SR, ktoré nechce znižovať spotrebné dane, lebo by vznikli niekoľkomiliardové výpadky v rozpočte.
Najskôr chcem pripomenúť, že hoci spotrebná daň je dnes dôležitým zdrojom príjmov štátneho rozpočtu, kedysi, keď tento druh dane vznikol, bola to skôr ekologická daň a plnila iný účel. Ak sa však mám vyjadriť k možným výpadkom v rozpočte, rád by som upozornil na skutočnosť, že v posledných rokoch aj pri naplánovanom raste príjmov zo spotrebnej dane z nafty sa tento plánovaný príjem dosť vysoko prekračoval - rádovo o miliardy korún. Ak teda povie ministerstvo financií, že sa daň nemôže znížiť, lebo v rozpočte vznikne výpadok 4 miliardy, tak ja tu mám oficiálny údaj podľa štátneho výkazníctva, podľa ktorého za minulý rok bol v troch daňových položkách - dane z príjmov právnických osôb, DPH a spotrebnej dane - prekročený príjem štátneho rozpočtu oproti plánu o 21,8 miliardy korún, z toho len v položke spotrebná daň z motorových palív o 4,7 miliardy. A to už bol plán oproti roku 2004 zvýšený o 11%. A štátny rozpočet na tento rok už s týmto zvýšením dopredu počíta a údaje o priebežnom plnení ukazujú, že je približne na nastavenej úrovni. Takže ak sme my navrhovali znížiť daň o 2,50 Sk na liter a ministerstvo hovorilo, že to spraví výpadok 4 až 5 miliárd, tak štát by aj tak dostal toľko, koľko predtým plánoval. Ten priestor na znižovanie tu existuje, len ochota nie. Nám sa potom zdá, že sú tu snahy vyrobiť z cestnej dopravy mašinériu na výrobu peňazí pre štátny rozpočet, ale na druhej strane sa nám pod nohy kladú rôzne polená a prekážky, ktoré zvyšujú náklady a sťažujú život dopravným firmám.
Vezmime si ďalšiu vec: ktoré odvetvie hospodárstva platí štátu 5 druhov daní? Lebo doprava platí práve toľko daní - spotrebnú daň, daň z príjmov právnických osôb, DPH, ďalej daň z motorových vozidiel - po starom cestnú daň - a daň z nehnuteľností. Navyše platíme cestnú daň číslo dva, za ktorú možno považovať poplatky za využívanie ciest, teda diaľničné známky.
Vedú s vami ministerstvá o problémoch cestnej dopravy aspoň serióznu diskusiu?
Z hľadiska prípravy a novelizácie zákonov si myslím, že naša spolupráca s ministerstvom dopravy má serióznu úroveň. Vyzývajú nás na pripomienkovanie, stretávame sa s ľuďmi z ministerstva a o problémoch diskutujeme. To platí z veľkej časti aj o ministerstve financií, no tam sa to zväčša začína a končí tým, že nás vypočujú. Osobne som však bol sklamaný prístupom podpredsedu vlády Ivana Mikloša, ktorý o nás minulý rok vyhlásil, že sme len obyčajná skupina lobistov a že sme sa nechali viac-menej politicky zneužiť. Ale ja si nie som vedomý žiadneho politického zneužívania. Chceme len upozorniť na problémy a zabezpečiť pre sektor, v ktorom pôsobíme, čo najvýhodnejšie podmienky, to je prirodzené. Vicepremiér sa s nami ani nestretol, hoci sme o to mali záujem, a analýza, ktorú sme predložili - podotýkam, že vznikla v spolupráci s Mesou 10 - zostala na ministerstve bez odozvy.
Ak hovoríme o pohybe spotrebnej dane na úrovni dvoch až troch korún na liter, nedávny rast cien motorovej nafty musel mať na vaše podnikanie ešte horší dopad.
Osobne mi nie je jasné, akým spôsobom tvorí Slovnaft cenu nafty okrem toho, že tam sú ako štandardná zložka dane a nejaká kvázi výrobná cena. Jednoduchá matematika mi napríklad hovorí, že ak cena ropy narástla zo 68 dolárov za barel na 73 dolárov, tak po prepočte sa cena za liter suroviny zvýšila o 56 halierov. Ale rafinéria za toto isté obdobie zvýšila maloobchodnú cenu o dve koruny. Myslím si, že toto sú námety pre Protimonopolný úrad SR, ktorý má po nedávnej novelizácii v rukách všetky potrebné páky. Je predsa paradox, že ak je na Slovensku ceny nafty okolo 40 korún za liter, v Rakúsku sa dá kúpiť v tej istej sieti asi za jedno euro a naši dopravcovia ju tam chodia tankovať.
Dialničná a cestná sieť
Aká je predstava cestných dopravcov o ďalšom budovaní diaľničnej a cestnej siete na Slovensku?
Obávame sa, že situácia na niektorých úsekoch diaľnic sa ešte viac zhorší po rozbehnutí výroby v automobilkách v Trnave a Žiline a že Slovensko sa v určitých častiach stane neprejazdným. Minimálne tepna z Bratislavy do Trnavy si už vyžaduje rozšírenie na tri prúdy a vôbec - dnes štandardne stavať iba dvojprúdové diaľnice alebo iba rýchlostné komunikácie nepredstavuje nijakú víziu pre budúcnosť. Porovnajme si, ako vyzerala doprava pred 20 rokmi, aká je teraz a môžeme si urobiť predstavu, aká bude o ďalších 20 rokov. Cesty predsa nestaviame na dva roky, ale na 40, 50 rokov aj viac. Som presvedčený, že tomu by sa malo prispôsobiť aj financovanie - nemusíme splatiť diaľnicu už za 10 - 15 rokov.
Je to vec nastavenia parametrov a dlhodobá otázka. Slovensko by malo mať svoju mapu dopravných koridorov, definovať si v akom horizonte, za koľko finanačných zdrojov to postaví - a vrhnúť sa na to so všetkou energiou. Za krajnú časovú hranicu by som pritom považoval 10 rokov a nech by to stálo 100 alebo 500 miliárd, keď to vybudujeme, bude to aj pre ďalšie generácie, ktoré môžu pokračovať v splácaní. Že nebudeme plniť nejaké kritériá lebo sme prekročili deficit, keď budujeme cesty? Ako ich však vybudujeme bez toho, aby sme ich neprekročili? Nebál by som sa toho.
Sú hlasy, že doprave na diaľniciach by pomohol zákaz predbiehania pre kamióny.
Toto my jednoznačne odmietame a spolu s nami aj odborníci na dopravu. Problémom na diaľniciach nie sú kamióny, ktoré idú plynulo 90-kilometrovou rýchlosťou, ale niektoré staršie nákladné autá, ktoré spomaľujú celú premávku. Riešenie treba hľadať inde.
Čo očakávate od zavedenia elektronického systému vyberania diaľničného mýta?
Vidím paradox v tom, že kým niektoré smernice Európskej únie u nás zostávajú bez odozvy - napríklad o daňových úľavách pre ekologické vozidlá - v iných prípadoch sa ponáhľame zavádzať to, o čom sa v únii ešte len vedú diskusie. To je prípad elektronického mýta, o ktorom vieme, že pri súčasnej situácii u nás vôbec nebude efektívne. Zaoberáme sa len prvým krokom - ako systém čo najrýchlejšie zaviesť - ale neberieme ohľad na zmysel tohto kroku. Pritom podľa Európskej komisie má elektronické mýto zmysel vtedy, keď náklady na jeho prevádzku neprekročia 15 až 18 % z celkových výnosov. Kvalifikované štúdie však hovoria, že u nás by tie náklady boli 40 až 50 %. To znamená ekonomicky pre tento štát holý nezmysel. Jedna zo štúdií vypracovaných firmou Siemens hovorí, že tento systém môže mať zmysel len pri elektronickom spoplatnení všetkých ciest. Ale potom je tu otázka, čo s cestnou daňou.
My hovoríme: ešte počkajme a potom zaveďme systém, ktorý bude kompatibilný v rámci celej Európy. Aby nemal vodič v kabíne osobitný prístroj pre každú krajinu, tak ako teraz pre Nemecko a Rakúsko, a nesledoval, ktorý ako pípne, ale aby sa venoval len bezpečnej jazde.
Ako vidíte situáciu slovenských dopravcov v európskom kontexte? Nestratili sa naša dopravné firmy a naši vodiči v širokej konkurencii?
V žiadnom prípade. Podľa údajov porovnávajúcich konkurencieschopnosť v rámci EÚ patríme počtom dopravných firiem a priemerným počtom vozidiel na jednu firmu k štandardnému priemeru únie. Čo je zaujímavé, v jednom štatistickom prieskume bolo Slovensko v položke hodnotenia kvality vozidlového parku a vodičov na štvrtom mieste v Európe. To znie fantasticky, ale pramení to v aj v kvalitatívnom posune v predvstupovom období, keď vzhľadom na medzinárodnú dopravu a limity tu napríklad nezostalo veľa vozidiel starších ako 6 rokov. Aj my pozorujeme aj dopyt a záujem zahraničných spoločností o našich vodičov, pretože Slovák nemá problém dohovoriť sa cudzími jazykmi, vie sa pohybovať v celej Európe a je šikovný. Je veľa našich firiem, ktoré fungujú v rámci trhu bývalej EÚ 15 úplne bez problémov. S ich kvalitou sú všetci spokojní, ale treba priznať, že zatiaľ im nechcú platiť toľko, čo platia domácim.
Ale o budúcnosť slovenskej dopravy obavu nemám. Z našich informácií, zo štatistík, prehľadov a informácií z členskej základne vyplýva, že slovenský dopravca sa vo svete nestratí.