Dynamiku slovenského automobilového priemyslu obdivuje celý svet. O tom, ako sme dospeli na dnešnú úroveň a čo by sme mali robiť, aby ani v ďalšom období nepoklesla, sme sa rozprávali s človekom najpovolanejším - prezidentom Združenia automobilového priemyslu Jozefom Uhríkom.
Sektor automobilovej výroby svojho času "naštartoval" celú slovenskú ekonomiku a dodnes je jej podstatnou zložkou. Vy ste stáli pri samých začiatkoch tohto úspechu. Ako to vnímate?
Vznik nášho automobilového priemyslu bol úzko naviazaný na transformačné procesy po roku 1989. O tvrdosti ich dopadu svedčí údaj, že ešte v roku 1993 bol objem priemyselnej výroby v porovnaním s rokom 1989 polovičný. Patril som k ľuďom, ktorí už v polovici 80-tych rokov upozorňovali na potrebu štrukturálnych zmien vrátane radikálnej konverzie zbrojárskej výroby - a takéto iniciatívy sa vtedy trestali. No uvedomovali sme si, že treba pripraviť nové programy. Keď sme potom vstúpili do transformácie -v tom čase som pracoval vo funkcii prvého námestníka federálneho ministra priemyslu Slavomíra Stračára - hľadali sme riešenie, ktoré by vychádzalo z potenciálu a tradície tejto krajiny.
Tradícia a súčasnosť
Aká bola tá tradícia z vášho pohľadu?
Jednoznačne výroba mobilnej techniky. Bývalé československé strojárstvo - to bola výroba ťažkých nákladných automobilov, osobných automobilov v Mladej Boleslavi, v ZŤS Martin to boli poľnohospodárske mechanizmy, a tak ďalej. Na to nadväzovala výroba ložísk, gumárenský priemysel. Ale sme si boli vedomí toho, že musia prísť nové produkty. A z analýz nám vyšlo, že práve automobilový priemysel by bol mohol vyplniť tú medzeru. A naozaj, bol to tento sektor, ktorý zachránil situáciu. Za pár rokov nielenže sme dostali na úroveň roku 1989, ale vysoko sme ju prekročili.
Čo charakterizuje dnešnú úroveň sektora?
Za minulý rok dosiahol automobilový priemysel objem produkcie vyše 340 miliárd korún a zamestnával 58 000 pracovníkov. Očakávame, že o ďalšie 2 roky dosiahnu celkové investície v tomto odvetví viac ako 130 miliárd korún. Je to dynamika, o ktorej sa nám na začiatku ani nesnívalo, tak ako sa nám ani nesnívalo, že Slovensko raz môže byť výrobcom milióna automobilov ročne. Dnes je to však už konkrétna vec - a za tri roky sa skutočne bude môcť vyrábať vďaka trom konkrétnym projektom viac ako jeden milión kusov. A počet zamestnancov môže dosiahnuť až 100 000. Vtedy, na začiatku však bolo treba mať odvahu presvedčiť partnerov, že Slovensko je vôbec schopné vyrábať automobily.
Začal to Volkswagen
Asi nemožno obísť úlohu bratislavského závodu BAZ, neskoršieho Volkswagenu.
Môžeme byť vďační našim predchodcom za to, že uvažovali o Bratislavských automobilových závodoch, ale tento projekt zostal na polceste. Závod bol vždy len v rozostavanom stave. Bolo treba uvedomiť si, že v tejto brandži sa veci musia robiť na medzinárodne a globálnej úrovni, že sa už nedá stavať na národnom princípe nejaké autíčko, o čom tiež niektorí snívali. Bolo treba zapojiť sa do tvrdej medzinárodnej deľby práce a nájsť cesty, ako byť úspešný. Aj keď niektorých to prekvapilo, nebola to náhoda, že ten projekt v Devínskej Novej Vsi je dnes taký úspešný - nielen v rámci koncernu, ale v európskom kontexte, pokiaľ ide o kvalitu produkcie, štruktúru výrobného programu, úrovne produktivity práce, a tak ďalej.
To boli potom zrejme aj významné argumenty pre ďalších investorov.
Áno, na to mohli automaticky nadviazať ďalšie dva projekty - PSA a Kia. Pretože kým na začiatku 90-tych rokov sme okrem veľkej chuti nemali veľmi čo prezentovať, za niekoľko rokov sme mohli ukázať výsledky našej práce. Už sme nemuseli nikoho presviedčať, že Slovensko je schopné vyrábať autá, lebo tu vznikali také produkty ako Golf Synchro či 4motion, potom VW Touareg a Porsche Cayenne a dnes už aj Audi Q7.
Čo podľa vás v súčasnosti rozhoduje o úspechu v automobilovom sektore?
Aj na príklade bratislavskej automobilky sme sa presvedčili že sú to v prvom rade flexibilita a kvalita. Podmienkou toho, aby sa dosiahla potrebná flexibilita aj kvalita, je dobrý personál. Preto sme našu hlavnú pozornosť venovali príprave ľudí, ich školeniu, motivácii.
Nielen finálna výroba
Automobilové odvetvie netvoria iba finálni výrobcovia, ale aj subdodávatelia. Aké mechanizmy sú rozhodujúce pre rozvoj tejto sféry?
Volkswagen ako finalista jednoznačne podnietil rast celého subdodávateľského prostredia na Slovensku a toto prostredie je teraz k dispozícii aj ostatným výrobcom. Už viackrát som prezentoval údaj, že na vozidle Touareg, ktoré je jedným za najkomplikovanejších výrobkov, sa viac ako 60 % z hodnoty materiálu, ktorý doň vstupuje, zabezpečuje vo fabrikách na Slovensku. Niekedy som to musel opakovať pred poslucháčmi aj trikrát. Ale je to fakt. Takáto priaznivá situácia sa vytvorila vďaka vybudovaniu silných priemyselných parkov v Lozorne a v Devínskej Novej Vsi, kde sa usídlili desiatky subdodávateľov. Tým sa vytvorili vynikajúce podmienky pre konkurencieschopnosť, lebo priblížením k výrobnému závodu sa znížili logistické náklady.
Totiž, presunom finálnej výroby do strednej Európy sa síce získali výhody - najmä pre menšie mzdové náklady, ale zároveň vznikli obrovské logistické náklady dodávaním komponentov zo západu. Toto sa po dosiahnutí určitého objemu výroby nedalo vyriešiť ináč ako vybudovaním industriálnych parkov. Nebolo to však jednoduché, lebo sme vstupovali do zaužívaného koncernového systému zabezpečovania materiálu. Ale tým, že sa to podarilo, sme vyriešili jeden z vážnych problémov.
Sieť subdodávateľov na Slovensku je zvonku možno menej viditeľná, ale jej rozsah je obdivuhodný.
Dnes má väčšiu dynamiku rastu ako finálna výroba. A je veľmi dôležité, že sa tu budú rozvíjať až tri "rodiny" subdodávateľov - jedna naviazaná na Volkswagen, druhá na PSA a tretia na Kiu. A niekde sa bude ich pôsobnosť prekrývať, čo znamená obrovský potenciál pre zhromadnenie výroby, zníženie logistických nákladov, zvýšenie produktivity práce. Zvyšuje sa tým celkový potenciál konkurencieschopnosti. Čiže ja osobne považujem otázku vývoja subdodávateľskej siete prinajmenšom za takú dôležitú - a možno aj dôležitejšiu - ako je vlastná finálna výroba. Pretože zaviesť finálnu výrobu je niekedy jednoduchšie ako zaviesť výrobu celej širokej škály produktov od subdodávateľov.
Aký je aktuálny vývoj v subdodávateľskej sfére?
Stále má obrovský rastový potenciál. Vyplýva to napríklad z toho, že u subdodávateľov je pridaná hodnota v rozpätí od 14 % po 85 %, je tu teda veľký potenciál pre ďalšie stupne kooperácie. Teraz v ZAP SR pracujeme na tom, aby sa rozvinula druhá vlna subdodávateľov, ktorí budú vyrábať pre systémových subdodávateľov - tých, ktorí dodávajú pre finálnu produkciu.
Komplexné riešenia
Ako tomu pomáhate z vašej pozície?
Organizujeme stretnutia, komunikujeme s našimi členmi, aby mali bezprostredné informácie a vedeli ich využiť. Stretávajú sa napríklad aj zástupcovia nášho združenia a Združenia automobilového priemyslu Českej republiky. Ďalej sme iniciovali zriadenie takých organizácií ako je Auto Martin, ktorá patrí pod Fond národného majetku SR. To je inžinierska organizácia, ktorá rieši napríklad vykupovanie pozemkov, pripravuje projekty až do istého štádia, keď to už môže prevziať investor. Takýmto spôsobom sme tu pomohli "pristáť" už viacerým firmám. O naše skúsenosti prejavila záujem napríklad aj spoločnosť Trnavainvest pri príprave lokality pre PSA. Mrzí ma, že o tento know-how nebol záujem aj pri príprave projektu Kia Žilina, čo bolo podľa môjho názoru na škodu veci. Tam sa necitlivým prístupom v konečnom dôsledku predražili pozemky a ja sa obávam, že to bude mať vplyv na ich ceny aj v iných prípadoch v budúcnosti. My nie sme za buldozérovú metódu.
Ako vnímate úlohu logistiky v komplexe automobilového priemyslu?
Ich vzťah je bezprostredný. Pre automobilový priemysel, kde sa manipuluje s veľkými množstvami materiálu v širokom sortimente, sú úplne nevyhnutné prepracované logistické systémy. Kto úspešne zvládol túto otázku, ten zvládol jednu z najvážnejších záležitostí. Ale vývoj napreduje a život stále prináša nové požiadavky. Dnes musia výrobcovia vo veľmi krátkom čase od doručenia objednávky z fabriky expedovať konkrétny automobil na želanie zákazníka. To znamená, že tok informácií od predajcov cez importérov až po odbytové zložky centrály a v nadväznosti na to potom príkazy do celej subdodávateľskej siete musia byť zabezpečené tak, aby sa v pravý čas na pravom mieste stretol správny materiál. Dnes sa to už nedá riešiť ručne, ale musí sa pracovať s veľmi náročnými informačnými technológiami - a osobne som veľmi rád, že túto otázku slovenské organizácie, či už subdodávateľské alebo finálni výrobcovia, zvládli veľmi úspešne.
Šance do budúcnosti
Aké sú perspektívy a šance slovenského automobilového priemyslu do budúcnosti? Akú úlohu tu bude hrať dimenzia znalostnej ekonomiky?
Musíme sa v čo najväčšej miere sústrediť na oblasť výskumu a vývoja, pričom by sme si mali určiť prioritné oblasti. Z tohto pohľadu vidím tri smery a zložky, ktorými sa musí automobilový priemysel zaoberať: výskum a vývoj produktov, výskum a vývoj technológií a napokon výskum a vývoj riadiacich systémov vrátane logistických systémov. Dospeli sme k názoru, že organizácie, ktoré pôsobia a budujú sa na Slovensku, vrátane subdodávateľov, by sa mali venovať najmä posledným dvom menovaným okruhom. V týchto oblastiach - výskumu-vývoja výrobných a technologických systémov plus riadiacich a logistických systémov sa otvára obrovský priestor. Ale aby sme to zvládli, musíme pripraviť ľudí, a na to potrebujeme vybudovať vedecko-výskumné centrá pri vysokých školách podporované výrobnými organizáciami. Príkladom je tzv. centrum transferu kvality, ktoré pripravujeme spoločne so Slovenskou technickou univerzitou v Bratislave. Chceme vybudovať dovedna päť vedeckovýskumných centier - štyri pri školách a jedno pri Slovenskej akadémii vied. Má to už konkrétnu formu a príslušný materiál by mala v najbližšom čase prerokovať vláda.
Aké investície majú ísť na tento program a koľko z toho zaplatí štát?
Odhadujeme, že štát to na budúce tri až štyri roky nebude stáť viac ako 600 miliónov korún. To by bola asi tretina, zvyšné dve tretiny by vložili súkromní investori. Pritom riadiaca zložka bude zmiešaná - s účasťou škôl, priemyslu, rezortov školstva a hospodárstva a ďalších zainteresovaných. Verím, že tento projekt bude úspešný.
Ide teda o investíciu do budúcnosti, do skvalitnenia našich kádrov.
Konkurencieschopnosť môže zabezpečiť len vysokovalifikovaná pracovná sila. Keď to nebudeme vedieť vyrábať, keď to nezvládneme kvalitne, globálni investori sa nebudú pozerať na našu úroveň miezd. Preto je veľmi dôležité, aby sme o znalostnej ekonomike nielen rozprávali, ale pretlačili ju do života. To sú principiálne problémy, o ktorých musíme začať diskutovať. Už niekoľko rokov pociťujeme absolútny výpadok zo strany stredného školstva. Takisto rast počtu vysokoškolských študentov technických odborov je malý, na rozdiel od humanitných smerov. Potom treba myslieť strategicky a vytvárať aj nové zdroje kvalifikovanej pracovnej sily. Poučiť sa od iných krajín, ktoré majú premyslenú imigračnú politiku. Prečo by sme u nás nemohli zamestnávať inžinierov hoci z Ukrajiny? A pri súčasnom demografickom vývoji sa takýmto riešeniam asi nevyhneme, aj keď niekomu to nemusí znieť dobre.
Aká je teda budúcnosť automobilového priemyslu na Slovensku a čo pre ňu treba urobiť?
To, o čo teraz bojujeme, je udržať kvalifikačnú štruktúru a byť konkurencieschopní. Objavujú sa pochybovačné teórie o tom, dokedy potrvá naša konkurencieschopnosť a čo bude potom. No my by sme si mali znovu definovať podmienky konkurencieschopnosti, ktoré už nebudú v porovnávaní miezd, ale bude to porovnávanie kvality, flexibility, podnikateľského prostredia a schopností niečo vyrobiť. Veď aj dnes sa automobily stále vyrábajú v západnej Európe, kde sú náročné nákladové podmienky. Podľa tých teórií už by sa tam vyrábať už nemali, ale nie je to tak. Má to svoje dôvody. Jeden z nich je, že sa tam vytvorila tradícia, je tam vysoká kvalita, je tam jednoducho všetko, čo moderný automobilový priemysel potrebuje. Preto aj my dnes hovoríme: dávajme menej do stimulácie produkcie - lebo v produkcii sme odsúdení na úspech - ale zato viac do zabezpečenia vedeckovýskumných centier, pomôžme budovať experimentálnu bázu na univerzitách, využiť ich potenciál. Pomôžme im, aby oni mohli pomôcť tejto zmenenej štruktúre automobilového priemyslu, čiže inými slovami - vytvorme podmienky pre hlavnú zložku konkurencieschopnosti, a tou je vysoká kvalifikácia pracovnej sily pre všetky etapy výrobnej činnosti, od výskumu, vývoja až po výrobu a distribúciu. Keď toto dosiahneme a neurobíme pri tom chybu, o budúcnosť sa nemusíme báť.