Železničná spoločnosť Slovensko vznikla 1. januára 2005 a na starosti má osobnú prepravu, a preto sa zatiaľ nepočíta ani s jej privatizáciou. Na rozdiel od nákladnej dopravy sa osobná už dlhodobo zápasí s problémom vysokých strát za výkony vo verejnom záujme, ktoré by mal hradiť štát. "Vyrovnané hospodárenie by sme mohli dosiahnuť v okamihu, keď štát bude uznávať a platiť za výkony vo verejnom záujme," tvrdí generálny riaditeľ Železničnej spoločnosti Slovensko Ondrej Matej.
Železničná spoločnosť Slovensko plánovala za vlaňajšok, počas svojho prvého roku samostatnej existencie, stratu zhruba 1,1 miliardy korún. Podarilo sa vám zámer naplniť?
- Podarilo sa nám ho zlepšiť. Za minulý rok dosiahla Železničná spoločnosť Slovensko stratu 527 miliónov korún. Zatiaľ ide o predbežné výsledky, ale neočakávam výraznejšiu odchýlku od tohto čísla.
Čo bolo dôsledkom zlepšenia?
- Hospodársky výsledok ovplyvnili dve skutočnosti. Prvou je, že sa nám podarilo dosiahnuť dofinancovanie časti straty za výkony vo verejnom záujme. Plánovaná úhrada od štátu bola vo výške 4,5 miliardy korún, nakoniec sme dostali 4,85 miliardy korún. Druhou skutočnosťou je zníženie nákladov firmy. Hneď začiatkom roka sme prehodnotili investičný plán a našli v ňom určité možnosti rezerv. Ďalšie boli v rámci riadenia nákladov spoločnosti pri prevádzke osobnej dopravy. Treba podotknúť, že tržby od cestujúcich sa nám podarilo len stabilizovať, a nie zvýšiť. Ak to zhrnieme, tak celkové výnosy boli 8,24 miliardy korún, z čoho viac ako polovica je spomínaná úhrada od štátu. Za cestovné sme zinkasovali 2,69 miliardy korún a zvyšných 700 miliónov sú mimoriadne výnosy z ostatných obchodných činností a z predaja majetku.
Prehodnotili ste investičný plán a našli ste v ňom úspory. Znamená to, že ste investovali menej?
- Neutlmili sme investície, iba sme prehodnotili potrebu niektorých plánov. Vstúpili sme intenzívne do rokovaní s dodávateľmi. Tým sa nám podarilo vyjednať zmenu podmienok, čiže lepšie ceny a platobné podmienky. Navyše sme presunuli určité položky v investičnom pláne na budúce obdobie a ďalšie sme investovali veľmi rýchlo, aby sme zefektívnili náklady v oblasti prevádzky. Celkovo sme na nákladoch usporili približne desať percent oproti plánu.
Počas minulého roku sa hovorilo aj o prepúšťaní. Koľko ľudí muselo odísť zo Železničnej spoločnosti Slovensko?
- Veľké prepúšťanie prebehlo počas rozdeľovania Železničnej spoločnosti v roku 2004, keď firmu opustilo takmer tisíc zamestnancov. V ďalšom roku sa už v našej spoločnosti takéto hromadné prepúšťanie nekonalo. Plánovali sme priemernú zamestnanosť na úrovni 4 819 pracovníkov, ale v skutočnosti sme dosiahli 4 770 zamestnancov. Rozdiel v týchto číslach je v podstate prirodzený úbytok, čiže ľudia odišli do dôchodku. V rámci rozdelenia spoločnosti a zavedenia procesného riadenia sa nám podarilo personálne stabilizovať počet zamestnancov v porovnaní s danými výkonmi v osobnej doprave.
Počet zamestnancov je teda optimálny a k ďalšiemu prepúšťaniu by už nemalo prísť?
- Áno, máme optimálny počet pracovníkov. Dokonca, od začiatku tohto roka, sme prehodnotili jednu činnosť v prevádzke, zriadili sme novú funkciu vozňový inšpektor, na ktorú sme prijali približne 100 nových ľudí. Tí zodpovedajú v jednotlivých železničných uzloch za celkový stav parku osobných vozňov, teda nielen za technický stav, sledovanie údržby, ale aj za ich čistotu. Predpokladáme, že zavedenie tejto funkcie nám umožní ďalšie znižovanie nákladov.
Ako môžete ušetriť na nákladoch, keď vám vzrastú mzdové náklady kvôli novým zamestnancom?
- Inšpektori budú zabezpečovať preberanie opráv od externých dodávateľov, čo nám umožní presnejšie realizovať reklamácie. Napríklad dodávatelia niekedy nevykonajú opravu v stanovených termínoch, a preto budú inšpektori dohliadať, aby vozeň nestál v dielni zbytočne dlho. Tak vieme identifikovať každú jednu opravu a jednotlivé faktúry priradiť ku konkrétnemu vozňu. Ušetríme tým na nákladoch za opravy, ktoré sa výrazne podieľajú na celkových výdavkoch Železničnej spoločnosti Slovensko. V súčasnosti ročne vynaložíme na tento účel okolo 1,4 miliardy korún.
Samotná úroveň vozového parku je veľmi nízka. Máte pripravený konkrétny plán na obnovu a zlepšenie kvality vagónov?
- V minulom roku sme začali fungovať samostatne a určili si istú líniu, ako by sa mala uberať osobná doprava nielen v najbližších rokoch, ale aj v dlhodobom horizonte. Stanovili sme si investičný zámer na roky 2006 až 2013. V tomto období máme naplánované každoročné investície na obnovu a modernizáciu vozového parku. Pôjde o prímestskú dopravu, medziregionálnu a diaľkovú. Samozrejme, budeme pokračovať v modernizácii vlakov vyššej triedy, kde v súčasnosti dosahujeme už európske štandardy. Do roku 2008 chceme rozšíriť zaraďovanie klimatizovaných vozňov aj do bežných rýchlikov. Tým budeme zvyšovať štandard v nižšej triede, keďže takéto vozne sú plne klimatizované a sú plne konkurencieschopné v porovnaní s vlakmi zo západnej Európy. Od roku 2007 by sme chceli posilniť aj prímestskú dopravu. Ide o predovšetkým o poschodové vozne, ktoré by nám pomohli reagovať na zvýšený počet cestujúcich, ako napríklad v oblasti Trnavy pre priemyselný park PSA.
V zahraničí premáva prímestská železničná doprava v pravidelných časových intervaloch. Bude to tak aj u nás?
- Presne tak. Budeme prepravovať ľudí v pravidelnej taktovej preprave, pričom intervaly budú prispôsobené predovšetkým rannej a popoludňajšej špičke. Takýto spôsob prepravy by mal byť najmä v okolí krajských miest. Rozvoj priemyslu prináša zvýšenú potrebu cestovania. My chceme tento trend zachytiť, najmä v období, keď sa naplno rozbehne výroba v automobilkách.
Koľko teda ročne investujete do obnovy vozového parku?
- Každoročná suma na modernizáciu je od 1,3 do dvoch miliárd korún.
Toľko peňazí asi nebudete mať iba z vlastných zdrojov. Z čoho chcete modernizáciu financovať?
- Ako každá spoločnosť produkujeme odpisy, čo je zhruba 740 miliónov korún. To je jeden zdroj financií. Druhým je medzinárodná finančná inštitúcia Eurofima, kde je naša spoločnosť čiastočným akcionárom. Zameriava sa na financovanie investícií v železničných spoločnostiach v Európe. Každoročne sa v Eurofime môžeme uchádzať o peniaze za bezkonkurenčne najlepšiu cenu na trhu. Ide o dlhodobé finančné zdroje s lehotou splatnosti 15 rokov a bez ručenia štátu. Ručíme len predmetom obstarávania, čo sú vozne.
Osobná železničná doprava nie je nikde na svete zisková. Jedinou výnimkou je Japonsko. Ideálnym výsledkom by však bolo vyrovnané hospodárenie. Kedy železnice dosiahnu nulový hospodársky výsledok?
- Mohlo by k tomu prísť v okamihu, keď dôjde k uznávaniu a plateniu výkonov vo verejnom záujme v osobnej doprave zo strany štátu. Vždy sa audituje zmluva medzi objednávateľom a Železničnou spoločnosťou, ktorá sa následne zúčtováva a vzniká oprávnená strata. Pokiaľ sa strata zaplatí v plnej výške, nebudeme hospodáriť s mínusom. Ak nie, musíme riešiť stratu na úkor majetku alebo prekrývať ju úvermi.
Vaše vzťahy so štátom nie sú teda vyrovnané?
- Náš vzťah s vládou vyplýva zo zákona o dráhach. My podpisujeme kontrakt s ministerstvom dopravy ako objednávateľom na sumu, ktorá je uvedená v štátnom rozpočte. Táto zmluva sa po podpise vyhodnocuje a hľadajú sa ďalšie možné peniaze na dofinancovanie.
Už dlhší čas neprišlo k zdražovaniu cestovného. Aká bude cenová politika v nasledujúcich rokoch?
- Od prvého novembra minulého roka už existuje regulačný úrad, ktorý má v kompetencii stanovovanie poplatkov za železničnú cestu a cien regulovaného cestovného. V roku 2006 nepríde k zdraženiu. Čo bude v nasledujúcom rokoch, teraz nedokážem povedať. Jediné, čo dokážeme úplne ovplyvniť, sú zákaznícke produkty, teda zľavy, ktorými chceme prilákať cestujúcich naspäť do vlakov. Snažíme sa prebudovať náš marketing na systém vernostného zákazníka, lebo trendom v zahraničí je zvyšovať počet pravidelne cestujúcich, ktorí si kúpia celoročné zľavy. Pomer v krajinách západnej Európy, ktorým by sme sa chceli aj my priblížiť, je 70 : 30 v prospech pravidelne cestujúcich. Na Slovensku je tento pomer 90 : 10 v neprospech stálych cestujúcich. Preto sme prišli s kartami, na základe ktorých dostanú zákazníci zľavy na všetkých tratiach. Kým sa vyrovnáme západnej Európe, potrvá to ešte dlho, nakoľko musíme zmeniť myslenie ľudí. Navyše musíme neustále zvyšovať kvalitu služieb, aby sme si cestujúcich aj udržali.
V Česku sa v posledných mesiacoch veľmi často skloňoval vlak Pendolino aj v negatívnom zmysle. Kedy by aj cestujúci na Slovensku mohli jazdiť týmto typom vlaku?
- My sme už rokovali s Českými dráhami o zavedení Pendolina na trasu Bratislava - Praha. V prípade, že budú mať povolenie a splnené všetky podmienky regulátora a správcu infraštruktúry na ostrú prevádzku, hneď pri prvej zmene grafikonu zaradíme tento vlak. Mal by nahradiť terajšiu súpravu "Slovenskej strely" na trase Bratislava - Praha, pričom cestovný čas by sa nemenil. Najprv by sme Pendolino zaraďovali 2- až 3-krát v týždni, ak by sa to osvedčilo, tak potom pravidelne každý deň. Presný termín však nedokážem povedať, pretože to nie je v našich rukách. Spoliehame sa však na prísľub Českých dráh, ktoré by chceli Pendolino nasadiť od druhej zmeny v grafikone, čo je 28. mája.
Pred týždňom sa znovu začala výluka na trase Bratislava - Žilina. Vlani počas jej trvania kvôli meškaniu vlakov boli všetky rýchlikové príplatky zrušené. Prečo to tak nie je aj v tomto roku?
- Teraz sú zrušené príplatky na trase Trnava - Leopoldov, kde je pre obnovovacie práce obmedzená priepustnosť vlakov, a preto niektoré rýchliky v tomto úseku trate plnia funkciu osobných vlakov.