Najčastejšou otázkou pri diaľniciach je to, kedy bude hotové prepojenie Bratislavy a Košíc. Pri železniciach sa spýtam inak: kedy bude 160-kilometrová rýchlosť medzi dvoma najväčšími slovenskými mestami?
Ak má byť osobná železničná doprava konkurencieschopná voči ostatným spôsobom dopravy vrátane leteckej, traťová rýchlosť 160 kilometrov za hodinu je nevyhnutná. Na trase zo Žiliny do Košíc bude však niekoľko úsekov, kde si 160-ku nemôžeme dovoliť.
To sú také úseky, kde by modernizácia trate predstavovala príliš veľké investície ako napríklad náklady na tunely alebo viadukty. Treba tiež brať do úvahy ochranu krajinných území.
Stošesťdesiatka je realitou od Bratislavy takmer po Žilinu a na Záhorí sa skloňuje 200 kilometrov za hodinu. Sú však trate, respektíve úseky, na ktorých jazdia vlaky omnoho nižšou rýchlosťou. Máte nejaký plán, ako v budúcnosti odstrániť rýchlostné prepady?
Našou povinnosťou, ako správcu železničnej infraštruktúry, je na všetkých tratiach zabezpečiť prevádzkovú spoľahlivosť a hlavne bezpečnosť. Už dlhé roky však dochádza k podfinancovaniu Železníc Slovenskej republiky. Preto sa začala základná údržba zariadení železničnej infraštruktúry postupne znižovať.
V 80. rokoch sme obnovovali asi 300 výhybiek ročne. V posledných 15 rokoch to bolo len 30 až 40 ročne. Tým, že sa nerobí prostá reprodukcia, musíme výhybky udržiavať opravnými prácami. Asi 52 percent koľajníc na hlavných tratiach je starších ako 25 rokov. Je to obrovské číslo. Keď si zoberieme vedľajšie trate, ten stav a vek koľajníc sú oveľa horšie. Začiatkom 90. rokov sme ročne vymenili 90 kilometrov koľají. Teraz je táto reprodukcia oveľa nižšia.
Stav trate na základe geometrickej polohy koľaje vyjadruje absolútne číslo kvality. Na základe súčasných platných predpisov je jeho hodnota vyššia ako 3,6 považovaná za nevyhovujúcu. V roku 2019 bolo z celkových 4 397 kilometrov hodnotených tratí ŽSR v nevyhovujúcom stave 1 540 kilometrov. Modernizácia je vyhliadka do budúcnosti, dôležitá je však aj jednoduchá reprodukcia, teda udržanie prevádzkového stavu železničných tratí.
V zlom stave je v súčasnosti viac ako tretina koľajníc. Koľko v súčasnosti dávate na prevádzkovú údržbu a koľko by bolo potrebné dávať reálne, aby boli trate v dobrom stave?
V roku 2020 boli dotácie pre spoločnosť také nízke, že sme museli zaviesť veľmi tvrdé regulačné opatrenia. Regulácia prispela k tomu, že sme veľmi zodpovedne posudzovali konkrétne požiadavky na vloženie peňazí do údržby, aby sme mali garanciu, že alokácia týchto nákladov pôjde len na tie trate, ktoré sú najvýznamnejšie.
Museli sme určitým spôsobom minimalizovať údržbu na ostatných tratiach s tým rizikom, že tu budú musieť byť prijaté prechodné obmedzenia traťovej rýchlosti. Prebiehali však rokovania s ministerstvom dopravy a výstavby a musím uznať, že dopadli pozitívne. Bola tu maximálna snaha hľadať finančné prostriedky cez ministerstvo financií na to, aby boli železnice v roku 2020 dofinancované.
V novembri sme nakoniec dostali zvýšenie dotácie o 22 miliónov eur. Tým sme dosiahli plnenie záväzných ukazovateľov zo Zmluvy o prevádzkovaní železničnej infraštruktúry, medzi iným aj plnenie grafikonu verejnej dopravy, a v závere roka sa znížil celkový počet evidovaných prechodných obmedzení traťovej rýchlosti, ako aj ich celková dĺžka.
Aký je v súčasnosti dlh na údržbe?
V roku 2018 bola alokovaná výška takzvanej odloženej údržby. Bol nastavený dlh vo výške 330 miliónov. V minulom roku sme požadovali na dorovnanie výpadku 67 miliónov eur a možnosť zrealizovať odloženú údržbu vo výške 55 miliónov eur. Nakoniec z toho bolo tých 22 miliónov.
Do toho prišiel fenomén, ktorý tu ešte nikdy nebol a vyžiadal si ďalšie náklady navyše – koronakríza. Museli sme nakúpiť ochranné a dezinfekčné prostriedky, určitú časť pracovníkov sme museli v najhoršom období „odložiť”, aby sme v prípade nákazy na niektorom pracovisku boli schopní nahradiť ...
Zostáva vám 85% na dočítanie.