Diaľničiari chcú tento zámer dosiahnuť tým, že zmenia podmienky verejného obstarávania tak, aby "mäkšie" asfaltové cesty postupne nahradil cementobetón. Ten sa dnes využíva len v tuneloch, aj to len preto, lebo je to povinné a prikazujú to protipožiarne smernice. Pre betón totiž hovorí nielen jeho nehorľavosť, ale hlavne nižšie náklady na údržbu ciest.
"Dali sme si vypracovať štúdiu. Zadali sme to univerzitám a rôznym subjektom, aby sme mohli porovnávať. Naším zámerom je, aby sme mali porovnanie a exaktnú bázu, prečo to vôbec máme meniť. Chceme to zaradiť do tendrových podmienok, a to je pre nás podstatné. Máme záujem o to, aby sme využívali cementobetón, lebo sa nám to niekoľkonásobne vráti v prevádzke ako takej," povedal hovorca štátnej akciovky Marcel Jánošík.
Na Západe sa už stavia
Kritérií, ktoré môžu diaľničiari stanoviť pre výber asfaltového alebo betónového povrchu, je viacero. Napríklad rakúsky správca diaľnic, spoločnosť Asfinag, sa pre cementobetón rozhodne v prípade, ak cez vybraný úsek prejde denne aspoň osemtisíc ťažkých nákladných áut. Rovnaké kritérium využíva česká diaľničná spoločnosť Ředitelství silnic a dálnic.
Nemci zase vyberajú podľa cenových ponúk stavebných firiem. Na základe štúdií životnosti vypočítali, že betón je z dlhodobého hľadiska výhodnejší aj vtedy, keď je štvorcový meter tejto suroviny o 1,8 eura drahší ako asfalt. V tendri preto môže zvíťaziť betón, aj keď je jeho cena vyššia.
Jedna zo štúdií, ktoré si dala slovenská diaľničná spoločnosť spraviť, stanovila za hornú hranicu výhodnosti asfaltu 15-tisícovú intenzitu dopravy. Tu už pritom ide nielen o nákladné, ale o všetky autá. Podľa údajov o intenzite dopravy, toľko áut prejde počas dňa po veľkej časti už postavených úsekov diaľnice D1.
O výbere materiálov pre jednotlivé úseky chce rozhodnúť už v blízkom čase po tom, čo bude hotová analýza. Najväčšiu šancu na betónový povrch má zatiaľ pripravovaný tretí diaľničný pruh medzi Bratislavou a Trnavou. Úsek je zároveň dlhodobo najvyťaženejším, pričom ťažké nákladné autá môžu prechádzať len v pravom jazdnom pruhu. V prípade, že by sa diaľnica rozšírila, koľaje by sa začali tvoriť aj v novom pruhu.
Inde môže byť aj napriek vysokej intenzite premávky problém. Betónové diaľnice totiž nesmú prechádzať cez dlhšie mosty, ktorých bude viac napríklad na severe krajiny.
Firmy sa musia pripraviť
Keďže sa doteraz cesty pokrývali takmer výlučne asfaltom, našim firmám chýbajú skúsenosti a stroje. Potrebnou technológiou v súčasnosti disponujú len spoločnosti Inžinierske stavby a Skanska. Takzvaný finišer, teda strojové zariadenie na výstavbu betónových diaľnic, si chce kúpiť aj Doprastav. Betón mu dodáva dcérska spoločnosť TBG Doprastav.
"Momentálne spoločnosť TBG Doprastav nie je na výrobu cementobetónových vozoviek dostatočne kapacitne pripravená. V našom investičnom pláne je však obstaranie dostatočne výkonných miešacích zariadení, ktoré tento problém odstránia. Naša materská spoločnosť Doprastav má v investičnom pláne nákup finišera. My sa musíme technologicky pripraviť na to, aby sme ho mohli podľa potrieb zásobovať," hovorí výkonný riaditeľ spoločnosti TBG Doprastav Pavel Takáč.
V súvislosti s rozmachom stavebníctva sa stupňujú obavy z chýbajúcich stavebných materiálov a technologických kapacít. Subdodávatelia však tvrdia, že budú schopní zásobovať aj diaľnice.
"Cementárenský priemysel na Slovensku má dostatočné kapacity, ktoré pokryjú požiadavky slovenského trhu aj v prípade rozsiahlej výstavby cementobetónových vozoviek," povedala hovorkyňa spoločnosti Holcim Andrea Krajniaková.
Dodávatelia asfaltu sa zatiaľ o svoje trhy neobávajú. Diaľnice totiž tvoria len časť ich odbytísk. Rovnako však trvajú na výhodách svojho produktu.
"Tento súboj sa zvádza už roky a my opakovane zdôrazňujeme, že asfaltové vozovky majú aj dnes svoje výhody, ako napríklad jednoduchšiu obnovu vozovky alebo nižšie náklady na výstavbu. O svoje miesto na trhu sa preto neobávame," hovorí riaditeľ spoločnosti Slovasfalt Kamil Lysičan.
Čaká sa už dlhšie
O tom, že betónovým diaľniciam už "teoreticky" nestojí nič v ceste, hovoril Marcel Jánošík už pred dvomi rokmi. Odvtedy sa však nič nezmenilo. Diaľničiari naďalej zadávajú do projektovej dokumentácie betón len tam, kde musia. Teda v tuneloch, kde im to prikazujú bezpečnostné smernice Európskej únie. Asfalt je totiž horľavý a pri požiaroch v tuneloch stúpa teplota vozovky rýchlejšie a razantnejšie ako na vonkajších cestách. Príčinou tohto zaostávania sú podľa investičného riaditeľa diaľničnej spoločnosti Juraja Čermáka aj nedostatočné skúsenosti stavebných firiem.