RegioJet vlani uviedol, že trať Praha – Ostrava – Žilina chce predĺžiť až do Tatier. Budete od decembra takto jazdiť?
Ešte nie. Kupujeme teraz nové vlaky a keď ich budeme mať dostatok, potiahneme to až do Košíc. Potrebujeme ich totiž viac na našej českej trati.
Od roku 2014 budete jazdiť z Prahy do Košíc?
Je to reálne, aj keď nechcem nič sľubovať.
Okrem jazdenie do Žiliny, ste aj na trati Bratislava – Komárno – Dunajská Streda. Za prvý rok ste však skončili v strate približne 52-tisíc eur. Nemalo to byť naopak?
Nie.
Prečo?
Keď začínate s akýmkoľvek podnikaním, máte na začiatku určité investičné a prevádzkové náklady, hoci z príjmov nemáte ani jediné euro. Napríklad, my sme našich 80 zamestnancov nepribrali deň pred spustením, rovnako ako ani vlaky neprišli deň pred začiatkom. Museli sme to urobiť skôr. Tento rok však už budeme v zisku a pokryjeme tak počiatočnú stratu.
O aké vysoké náklady išlo?
Minimálne na úrovni 200-tisíc eur. A boli spojené s už spomínaným priberaním nových ľudí a s nájmom nových vozidiel. Okrem toho sme mali vyvolané investície, keďže sme v okolí železničných staníc stavali záchytné parkoviská. Nie je to štandardná situácia, keďže dopravca toto robiť nemá. Mala by to byť úloha prevádzkovateľa infraštruktúry. Zaviazali sme sa však, že to urobíme, a zaplatili sme to zo svojho. Tento rok už tieto náklady mať nebudeme a projekt tak bude v zisku. V konečnom dôsledku je to však pre slovenského daňovníka nepodstatné.
Prečo?
V prípade, že budeme v strate, ide o našu zodpovednosť. Máme so Slovenskom zmluvu, že počas deviatich rokov budeme prevádzkovať dopravu vo verejnom záujme v určitej kvalite a za určité dotácie. A tak by to malo byť aj vo vzťahu Slovenská republika a Železničná spoločnosť Slovensko. Štát si objednáva výkony v hodnote približne 200 miliónov eur ročne a podpísal zmluvu na desať rokov. Na tieto peniaze štátny dopravca právo má, ale ani o euro navyše. Štátny dopravca pritom za rok 2011 skončil v strate, na čo má síce právo, no jeho povinnosťou je stratu vyriešiť zo svojho. Namiesto toho natiahol tak, ako bol zvyknutý, ruku a štát mu uznal, že keď bude mať peniaze, stratu doplatí. Nie je to správne, z hľadiska Európskej komisie ide o nedovolenú štátnu pomoc.
Nie je to preto, že si objednáva viac kilometrov, a preto má vysoké straty?
Ak by to tak skutočne bolo, tak na peniaze navyše právo majú. Nemám však informácie o tom, že by tam kilometre pribudli. Za rovnaký počet kilometrov nemajú právo ani na peniaze navyše.
Zvažujete podanie žaloby?
Naším primárnym cieľom na Slovensku je podnikať a presadiť sa prístupom, ktorý bol úspešný aj v Českej republike. Poskytovať kvalitnejšie služby zákazníkom ako konkurencia. Chceme sa najprv stretnúť s ministrom dopravy Jánom Počiatkom a mať otvorenú diskusiu. Naším cieľom je mať možnosť súťažiť na trhu osobnej železničnej dopravy za rovnakých podmienok a nebyť diskriminovaný.
Už máte reakciu od ministra Počiatka?
Počas roka som sa snažil o osobné stretnutie s pánom ministrom. Nedostal som termín stretnutia. Podarilo sa nám stretnúť sa na úrovni štátneho tajomníka. Téma stretnutia bola zmena Operačného programu Doprava, v podobe zrušenia plánovanej výstavby podzemnej stanice Filiálka a presmerovanie financií na nákup nových vlakových a električkových súprav.
Únia však pripúšťa žiadať peniaze na nové vlaky.
Neboli sme účastníkmi rokovaní s Európskou komisiou, nevieme, aké východiská a argumenty sa použili. Jedno viem určite, ak sa pre Železničnú spoločnosť Slovensko kúpia nové vlakové súpravy z európskych peňazí, musí sa to prejaviť aj v znížení ceny dotácie za vlakový kilometer, ktorú štát bude platiť. Prepravcovi totiž klesnú prevádzkové náklady, významne šetrí investičné zdroje. Musí existovať jasná analýza, o koľko menej bude Slovensko platiť na dotáciách pre dopravcu. Predpokladám, že ministerstvo dopravy ju má pripravenú.
Budete teda žiadať, aby dotácie pre Železničnú spoločnosť boli nižšie?
To je v kompetencii ministra dopravy. Má vynikajúcu príležitosť, ako pomôcť štátnemu rozpočtu v časoch hospodárskej recesie a znížiť deficit. Ak ju nevyužije a štát bude naďalej dotovať dopravu vo verejnom záujme v nezmenenej výške za vlakokilometer vo vzťahu k Železničnej spoločnosti Slovensko, poškodí daňových poplatníkov a vystaví sa podozreniu z nedovolenej štátnej pomoci.
Faktom však je, že vlaky na Slovensku s výnimkou IC sú v katastrofálnom stave. Keď sa mám ja ako cestujúci rozhodnúť, či pôjdem vlakom alebo autom a vidím, že vlak je v strašnom stave, tak idem autom.
Súhlasím. Nielen vlaky sú v zlom stave. Vidíme priestor aj v zlepšení služieb. Položme si však otázku, kto je zodpovedný za súčasný stav? Doterajší monopolný prepravca. Peniaze z Bruselu nie sú určené Železničnej spoločnosti, ktorá má zlý vozový park z vlastnej viny. Peniaze sú určené na skvalitnenie osobnej železničnej dopravy ako takej.
Oplatil sa vám vstup na Slovensko?
Darí sa nám napĺňať našu víziu v železničnej doprave a som veľmi rád, že u vás jazdíme. Zamestnávame 80 ľudí. Príchod bol pozitívny aj pre našich zamestnancov. Platíme viac ako štátny dopravca (plat rušňovodiča u štátneho dopravcu je v priemere 950, pozn. HN). Možno som neskromný, ale myslím si, že sme lepší zamestnávateľ.
Šli by ste do toho znova?
Určite. Sme radi, že ste nám túto možnosť dali.
Súčasné vedie rezortu však exministra Figeľa kritizuje. Hovorí, že išlo o jeho zlé manažérske rozhodnutie. Dôvodom je, že hoci dostávate na jeden kilometer približne o jedno eur menej, tak reálne vám platí viac, keďže jazdíte viac kilometrov ako štátny dopravca.
Môžete sa na to pozrieť i tak, ale v tej chvíli by sme sa mali pozrieť i na to, koľko autobusov sa vďaka nám zrušilo. Tie totiž tiež štát dotuje. Štátny dopravca tam dostával 6,83 eura za jeden kilometer. Ide o porovnávanie s priemernou dotáciou, čo je nezmysel. Podľa našich informácií Železničná spoločnosť dostávala zhruba osem eur za jeden kilometer. Pokiaľ nebude rozpis dotácií podľa liniek, nebudeme vedieť, aká je pravda. Keby sme sa porovnávali so sumou vyše 8 eur, ušetrili by sme i v absolútnej hodnote.
Vy ste pritom dostali túto trať bez súťaže.
Áno. Slovenské zákony umožňujú štátu uzavrieť zmluvu o dopravných službách na základe ponukového konania. Zákon v tomto znení bol prijatý počas pôsobenia pána Ľubomíra Vážneho ako ministra dopravy. Predložili sme analýzu nákladov a boli sme lepší ako štátny dopravca. Na základe ponukového konania nás vybrali
Rokujete s rezortom o zvýšení dotácie?
Zmluva je na deväť rokov a na viac peňazí právo nemáme.
Ostanete na južnej trati aj po roku 2020?
Verím, že o linku Bratislava – Komárno – Dunajská Streda sa už bude normálne súťažiť. Teraz prichádza takzvaný štvrtý železničný balíček, ktorý okrem iného bude hovoriť aj o tom, aby sa podľa týchto zákonov súťažilo tak, ako sa súťaží o autobusy či počítače. Nebude sa to teda môcť robiť tak, že budeme súťažiť o celé Slovensko, keďže existuje len jediný dopravca na celom svete, ktorý to bude môcť robiť zo dňa na deň.
Kritici hovoria, že štát vám vybral čerešničku na torte.
Nie, čerešnička na torte to určite nebola. Čerešničkou je spojenie Bratislava – Košice. Táto trať sa dokonca dá prevádzkovať bez dotácií a zvažujeme, že pokiaľ sa na Slovensku nebude nič diať, tak na túto trať vstúpime. Môžeme tak urobiť kedykoľvek a nemusíme sa pýtať ani ministerstva. Štátny dopravca by potom prišiel o dotácie, ktoré na tejto trati dostáva.
Kedy teda vstúpite na hlavnú trať?
Naším cieľom je jazdiť na základe zmluvy o verejnom záujme. Pokiaľ však súťaže nebudú, budeme robiť to, čo robíme v Česku. Naliehali sme na sme českú vládu, aby začala súťažiť, to neurobila, a tak sme si nakúpili vlaky a začali jazdiť na trati Praha – Ostrava – Žilina. České dráhy následne prišli o dotácie na tejto linke. Myslím si však, že je rozumnejšie, keď vstup súkromníkov riadi štát cez verejné súťaže.
Rezort však súťaže chce až po roku 2015. Dôvod je upratanie grafikonu.
Áno, pretože chce chrániť štátneho dopravcu. Je to ich politický názor. V zmluve so štátom sa píše, že až tretina liniek podľa výberu ministerstva môže byť daná do súťaží, čo odklepol aj Brusel. Ak by sa rezort dopravy rozhodol súťaže vypísať už zajtra, tak môže. Ide len o politické rozhodnutie.
Služby by mal poskytovať najlacnejší, a nie výhradne štátny dopravca. A pritom nezáleží na tom, či je štátny, nemecký, český, alebo z Marsu. Pre štát je totiž dôležité, že tieto vlaky bude prevádzkovať čo najlacnejšie s čo najlepšou službou.
Kedy budete chcieť, aby štát vypísal súťaže na prevádzkovanie?
Čo najskôr. Všeobecne to totiž funguje tak. Keď sa vypíše súťaž, do štartu prevádzky zostávajú zhruba dva roky. Dva roky totiž trvá, kým sa vyrobia nové vlaky. Vypísať súťaže však možno zajtra.
Ministerstvo však operuje rokom 2015.
Tento argument poznám a myslím si, že je správny. Cestovný poriadok sa však nemusí upratať na celom Slovensku. Stačí si vybrať, ktoré linky do súťaží pôjdu a následne na nich cestovný poriadok upratať.
Slovensko má však jeden veľký problém. Nevie, koľko platí za vlaky Železničnej spoločnosti. Pozná len celý balík, no nevie, koľko dáva na jednotlivé trate. Keď to bude vedieť, bude môcť robiť dopravnú politiku. Totiž strata na jeden kilometer na lukratívnej trati, kde jazdia plné vlaky, je nižšia ako na regionálnej.
Štát to zatiaľ prirovnáva k cestujúcim. Tam, kde ich bolo najmenej, vlaky zrušil.
Nie je to úplný ukazovateľ. V tomto prípade ide len o príjmy z cestujúcich. Existujú potom ešte náklady, ktoré sa odpočítavajú od príjmov. Keď sa odpočítajú, vyjde dotácia na danú linku. A to štát musí vedieť. Zmluvu so Železničnou spoločnosťou štát podpísal bez výberového konania, čo zákon umožňuje, ale musí sa urobiť takzvaná analýza dobre spravovaného dopravcu. Pokiaľ sa cena nestanoví súťažou, tak analýza by mala povedať, že za 200 miliónov eur by jazdil i dobre spravovaný dopravca a nejazdil by napríklad za 150 miliónov.
O ktoré iné trate máte záujem?
Je to úplne jedno. Najhoršie, najlepšie, na tom nezáleží. Pre dopravcu je, naopak, jazdiť lepšie na trati, kde sa prepravuje málo ľudí. Napríklad linka, kde jazdia dve staré mamy, je najlepšia, keďže o čo máte menej príjmov od cestujúcich, o to si musíte vypýtať vyššie dotácie. Ak tie dve staré mamy prestanú jazdiť, tak nezbankrotujete. Keď stratíte ľudí na rýchlikových tratiach, tak môžete mať problém. Máte tam totiž nízke dotácie a napriek tomu tam musíte jazdiť.
Rezort pritom hovorí, že ak prídete za nimi a poviete, že na linke „xy“ budete jazdiť bez dotácií, dvere máte otvorené. Je rok 2014 tým rokom, keď budete zvažovať vstup na Slovensko bez dotácií?
Keď nebudú súťaže, urobíme to. Preferujeme však súťaže. Je to rozumnejšie, keďže štát má súkromníkov pod kontrolou. Česká vláda už na najbližších desať rokov schválila, o ktoré trate sa bude súťažiť. Čo je však dôležité, tamojšie ministerstvo pozná aj dotácie na jednotlivé linky.
Je koniec tohto roka hraničným termínom na rozhodnutie?
Áno. Budú však predchádzať žaloby na vrátenie štátnej podpory. Podobnú stratégiu máme v Česku. Chceme, aby boli nastolené podmienky, že nikto nebude dostávať viac peňazí ako má. Podpísala sa totiž desaťročná zmluva, a nie že po jednom roku budem pridávať desať percent. Zmluvy sú na to, aby sa dodržiavali. Ľahko sa podniká, keď na konci roka si poviete – Oj, nevyšlo mi to, dajte mi peniažky, skúsim to na budúci rok. To sa nedá.
