Expert ÚHP na dopravu: Pri Prešove to vyzerá pomaly ako v Los Angeles. Diaľnice predražujú aj veľké križovatky

Niektoré naše diaľnice pripomínajú Los Angeles. Obrie križovatky kombinujú množstvo smerov a jednotlivé vetvy sú nad sebou v rôznych výškach a idú po estakádach.

Podľa analytika Útvaru hodnoty za peniaze Rastislava Farkaša je to jeden z niekoľkých dôvodov, prečo sú slovenské autostrády také drahé. Už len rozdelenie jednej križovatky na viac samostatných menších vie pri diaľničnom projekte priniesť značné úspory.

Okrem toho Slovensko nemá dokončenú infraštruktúru aj preto, ako sa u nás vnímajú rýchlostné cesty. Niektoré z nich sa podobajú skôr na diaľnice a vedú popri paralelných cestách prvej triedy.

V Česku je podľa experta situácia iná. Rýchlostné cesty sú tam prakticky vozovkami prvej triedy s lepšími parametrami a obchádzajú obce. Ak by platili podobné pravidlá aj u nás, doprava v regiónoch by na tom bola lepšie.

Diaľnica do Košíc sa za posledné desaťročia stala akýmsi symbolom zlyhania. Kľúčový úsek s dĺžkou vyše 400 kilometrov staviame viac než 50 rokov. Vedeli by ste pomenovať tri elementárne dôvody, prečo spojenie našich dvoch metropol ešte nestojí?

V prvom rade je to téma, ktorá sa týka toho, čo deklarujeme ako naše priority a čo naše priority reálne aj sú. Často sa nám stáva, že so zmenou politického vedenia v štáte sa zmenia aj preferencie.

Podľa toho, z ktorého regiónu je daný minister, sa v danom regióne príprava diaľnic zrýchľuje a príprava diaľnic, ktoré sú v inom regióne, sa spomaľuje. Dlhodobo bolo u nás dôležité prakticky všetko.

V praxi to znamená, že prioritou reálne nie je nič. Robíme veľa, ale reálne toho dokončíme málo. Až v posledných niekoľkých rokoch sa na stôl dostali jasne definované priority, ktoré hovoria, čo je naša najväčšia boľačka, a to je práve dostavba diaľničnej siete – konkrétne diaľnice transeurópskej siete, teda D1 Bratislava – Žilina – Košice, a zároveň diaľnica D3 zo Žiliny smerom na Čadcu a Poľsko.

Bola koncepcia diaľničnej siete na Slovensku navrhnutá správne? Nebol problém možno v tom, že diaľnica do Košíc sa navrhla v zlej trase?

Často sa spomína, že do Košíc by to bolo cez južné Slovensko rýchlejšie. Je to kratšia trasa a je tam menej zložitý terén. Ak by sme išli stavať cestu touto trasou, prišla by kritika, prečo sme nešli severom. 

Oba smery majú svoje úskalia. Na tom južnom ťahu je to napríklad obchvat Zvolena alebo tunel cez Sorošku, čo sú tiež sporné stavby z hľadiska životného prostredia.

To, že sa išlo severným ťahom, je v princípe logická vec. Keď si pozrieme mapu Slovenska, zistíme, kde máme najviac sídiel, najväčšie mestá, kde máme koncentrovaného najviac obyvateľstva, kde je najviac priemyslu a kde je najviac centier cestovného ruchu. Logicky je to severný ťah.

Je to významnejšia rozvojová os než južný ťah. Na druhej strane, aj ten má svoj zmysel. Tiež tam má zmysel stavať dobrú komunikáciu, podobne ako aj v iných regiónoch Slovenska.

To však neznamená, že to musí byť práve štvorpruhová diaľnica. Môže to byť aj rýchlostná cesta, ktorá má o niečo skromnejšie parametre.

Rýchlostné cesty, tak ako boli pôvodne koncipované, by mali byť kvalitné a dobré vozovky, ktoré neslúžia primárne na diaľkovú dopravu, ale na dobrú dopravu v danom regióne. Môžu mať ostrejšie zákruty a o niečo nižšie rýchlosti.

Keď idete do Banskej Bystrice po R1 niekde okolo Novej Bane alebo Zvolena, idete tiež po štvorpruhovej ceste. V princípe ako vodič nevnímate, že je to nejaká zásadne horšia vozovka, ale náklady na stavbu boli napríklad o tretinu menšie ako pri plnoformátovej veľkej diaľnici, ktorá je na severe.

Keby sa však ťahala diaľnica, alebo teda rýchlostná cesta, prednostne juhom a štát by koncentroval kapacity sem, mohlo by spojenie východu so západom už stáť?

Na základe toho, ako v tomto štáte prebiehajú rozhodovania v posledných desaťročiach, si nemyslím, že by to už stálo. Stále by bol tlak na to, aby sa to stavalo práve severom, kde je viac obyvateľov.

Ako som však povedal, často je to skôr o tom, odkiaľ je ktorý minister, odkiaľ je ktorá strana a kde si chce postaviť nejaký vlastný pamätník alebo vyjsť v ústrety svojim voličom.

Diaľničná sieť je v princípe navrhnutá dobre a to, ako máme nakreslené komunikácie, rešpektuje naše hlavné rozvojové osi, či už ide o diaľnice, alebo o rýchlostné cesty.

Problém je v technických štandardoch. Máme vyššie nároky ako zahraničie, tým je to aj drahšie. Preto toho staviame aj menej a pomalšie.

Prečo máme iné nároky ako zahraničie?

Zhruba pred 20 rokmi sa urobila nová koncepcia rozvoja diaľnic a rýchlostných ciest. Napísala sa do nej nenápadná veta, ktorá hovorí, že všetky diaľnice musia mať súbežné cesty prvej triedy.

O rýchlostných cestách sa pôvodne uvažovalo de facto ako o preložkách súčasných ciest I. triedy. Mali ísť zhruba v ich pôvodnej trase a tam, kde to nie je možné alebo kde idú cez zastavané územia miest a obcí, sa urobia obchvaty.

Namiesto toho, aby sme tieto komunikácie iba prekladali a zlepšovali ich parametre – napríklad na štyri pruhy tam, kde je to kapacitne potrebné –, staviame paralelne nové cesty.

Zachádza to až do takých extrémov, ako je napríklad situácia na Kysuciach. Tam sa pôvodne postavila viac-menej polprofilová rýchlostná cesta. Namiesto toho, aby sme ju teraz iba rozšírili na štyri pruhy, ideme ju kompletne zbúrať, postavíme tam novú štvorpruhovú diaľnicu a ešte postavíme úplne novú dvojpruhovú vozovku. 

Vo výsledku to stojí o polovicu viac peňazí. Stovky miliónov, ktoré takto dáme na jeden úsek, nám potom logicky chýbajú niekde inde. To, že v jednom regióne postavíme cestu vo vyššom štandarde, ako by musela byť, vlastne znamená, že v inom regióne nepostavíme žiadnu komunikáciu.

A je to nejaký slovenský unikát, alebo je to podobné aj v iných krajinách?

Keď sa pozrieme napríklad na Česko alebo Poľsko, pristupujú k tomu inak. Nedávno sa v Česku napríklad rozhodli stavať úsek diaľnice D6. Je to cesta z Prahy do Karlových Varov, v rámci ktorej im chýba posledná časť. 

Tento posledný úsek sa bude volať diaľnica D6. De facto však pôjde o prestavbu súčasnej cesty I. triedy, ktorá sa prerobí z dvoch pruhov na štyri. Neriešia sa tam žiadne súbežné vozovky. 

Dokonca ani tento posledný úsek nebude úplne v diaľničných parametroch, ale bude mať nižšiu návrhovú rýchlosť. To znamená, že tam budú ostrejšie zákruty, ale vodič si to takmer nevšimne.

Postrehne to akurát štátna kasa, že tá cesta bude stáť o polovicu menej, a ušetrené peniaze sa dajú použiť na ďalšie projekty.

Zoberme si celkovú cenovku za kilometer jednej diaľnice. Aký je rozdiel medzi Slovenskom a inými krajinami?

Robili sme analýzu rýchlostnej cesty R4, známej aj ako Via Carpatia. Je to posledný medzinárodný úsek, ktorý na Slovensku chýba, od Prešova smerom k poľskej hranici. Celý tento koridor vedie od Rumunska až smerom k Baltiku.

Nadväzujúca komunikácia v Poľsku je projektovaná ako štvorpruh. Opäť ide o štvorpruh rýchlostnej cesty, čiže len o prestavbu ich cesty prvej triedy s tým, že ju vedú mimo obcí.

Má nižšiu návrhovú rýchlosť, je o niečo užšia, ale je to štvorpruhová komunikácia. Výsledná cena je nižšia ako pri slovenskom polprofile, teda pri dvoch pruhoch rýchlostnej cesty. Primárny rozdiel je v technickej norme.

Aj v Maďarsku vidieť rýchlostné cesty alebo diaľnice, ktoré napríklad nemajú spevnený okraj a je tam len štrk alebo kamene. Bolo by niečo také možné aj na Slovensku?

Áno. Preto sme tu historicky mali dve sady ciest – jedny boli plnohodnotné diaľnice, ktoré boli široké a mali široké odstavné pruhy. Tie by sa mali stavať tam, kde obvykle jazdí aspoň 20- až 30-tisíc áut denne. Keď už máte veľmi silnú premávku a keď sa vám v nej niečo stane, auto potrebujete odstaviť, aby nedošlo k nehodám.

Pri takejto premávke sa stavajú veľké široké diaľnice so širokými odstavnými pruhmi. Pri našich de facto rýchlostných cestách, kde sa bavíme o intenzitách 20-tisíc áut denne a menej, nemusíme stavať až takéto široké profily, tam nám stačí aj jednoduchšie riešenie.

Sú okrem týchto šírkových aj iné parametre, ktoré musia byť súčasťou slovenských diaľnic, inde sa však v takej miere nevyužívajú?

Dlho sa hovorilo o takzvanej cestnej kanalizácii. To je však skôr bájka ako realita. Na konci dňa diaľnice vo veľkej miere predražujú križovatky a to, ako sú dimenzované.

Platí, že čím menej smerov je v jednej križovatke, tým je jednoduchšia a lacnejšia. Naopak, čím viac ciest do nej napájate, tým viac ju neúmerne predražujete.

Práve preto sa štandardne v zahraničí v rámci optimalizácie nákladov pristupuje k tomu, že ak je križovatka zložitá, radšej sa urobia dve. Príkladom u nás by mohla byť križovatka diaľnic R4 a D1 pri Prešove.

Slangovo sa o nej hovorí, že je pomaly ako v Los Angeles. Je tam veľa vetiev v rôznych výškach nad sebou a estakád. Asi sa to dalo riešiť inak.

Potom sú tu napríklad stúpacie pruhy, ktoré sme podľa starej normy často pridávali bez ohľadu na to, či existujúce dva alebo štyri pruhy stačili. Povedalo sa, že ak je veľké stúpanie, nebudú štyri pruhy, ale bude ich šesť, aj keď to nemuselo byť.

Vychádzalo sa totiž z toho, že máme veľmi starý vozidlový park a nákladné autá, ako napríklad trambusy, povestné staré LIAZ-ky, ktoré vedeli do kopca ísť rýchlosťou 20 kilometrov za hodinu. To dnes už neplatí, na čo reaguje aj nová norma.

Zastavme sa ešte pri stúpaní a klesaní. Napríklad aj v už spomínanom Maďarsku diaľnice viac kopírujú terén, aj s jeho nerovnosťami, a vidíte tam možno menej estakád alebo premostení. Nie sme v tomto smere tiež príliš prísni?

Áno. Aj toto zvyšuje cenu, a práve preto sa často robia porovnávacie analýzy, či konkrétny kopec prekonať tunelom, alebo tam urobiť dlhšiu stúpaciu nájazdovú rampu na estakáde, prípadne zárez.

Je to prípad od prípadu, kedy sa čo kde oplatí. Napríklad prednedávnom robila NDS štúdiu uskutočniteľnosti výstavby diaľnice od Košíc po ukrajinskú hranicu. Jedna z alternatív, dokonca preferovaná, uvažovala prekonať horský priechod Dargov nie tunelom, ale zárezom.

Je tu ešte jedna vec, ktorá tiež vie zvyšovať cenovky pri výstavbe diaľnic. Ide o pripomienky samospráv a tretích strán, ktoré sa do projektov zapracujú, aby sa predišlo prieťahom.  Medzi tie najexotickejšie, o ktorých som počul, patrí napríklad futbalové ihrisko pri Považskej Bystrici. Je to na Slovensku legislatívne dobre nastavené v tomto smere?

O bájnych prípadoch vyvolaných investícií s futbalovými ihriskami a výmenami okien sme počuli aj my. Podľa mňa sa to úplne odstrániť nedá, keďže samosprávu vždy budete potrebovať. Samospráva musí byť súčinná pri stavbe, pre pozemky a príjazdové komunikácie, aj pri vydávaní stavebných povolení.

Vždy je to o tom, ako sa investor dohodne so samosprávou tak, aby sa stavba dokončila čo najskôr. Je to veľmi pekná téma, ale jej váha na celkovej cene diaľnic je okrajová.

Ak by sme chceli viac šetriť a rýchlejšie stavať, výrazne väčšie úspory sú najmä v súbežných cestách. V tom, či máme diaľnicu vo väčšom alebo menšom stúpaní, a v tom, či robíme križovatky úspornejšie, alebo ich robíme veľkolepé. V neposlednom rade ide aj o výkup pozemkov.

Na Slovensku platí legislatíva, podľa ktorej vykupujeme pozemky vždy za cenu stavebných parciel.  Ak je niekde orná pôda, podľa našej legislatívy ju musíme na stavbu diaľnic vyvlastniť alebo vykúpiť za cenu stavebnej parcely, ktorá je rádovo 10- až 100-násobne vyššia.

Robí sa to preto, aby to bolo priechodné?

Ako to vzniklo, na to vám, žiaľ, neviem odpovedať. Pamätám si prípady spred približne 25 rokov, keď sa vykupovali pozemky za zostatkovú cenu alebo za ich nadobúdaciu hodnotu.

Keď niekto kúpil napríklad vinohrad pred 50 rokmi za cenu dve koruny za meter štvorcový, tak sa mu potom vyvlastnil za dve koruny za meter štvorcový.

Bola to obrovská nespravodlivosť, keďže to bolo výrazne pod aktuálnou trhovou cenou pozemku. Na druhej strane sme nápravou tohto problému vytvorili problém ešte násobne väčší – druhý extrém.

Skúšali ste vyčísliť, koľko u nás stojí kilometer diaľnice v porovnaní s inými krajinami?

Vyčísľovali sme to, nie však úplne plošne pri všetkých diaľniciach a vo všetkých štátoch. Skôr sme porovnávali konkrétne prípady – koľko stáli obdobné diaľnice, prípadne koľko stála diaľnica pred povedzme 20 rokmi, respektíve koľko stál úsek v jednom alebo v druhom regióne.

V minulosti sme stavali diaľnice za 15 až 20 miliónov eur za kilometer. Dnešné ceny sú už na inej úrovni. Ak si pozriete, koľko stojí chýbajúci úsek D1 alebo D3, diaľnica D3 je ešte, v úvodzovkách, lacná a vychádza na 50 miliónov eur za kilometer. Pri D1 sa už bavíme o sume presahujúcej 100 miliónov eur za kilometer.

To sú už veľmi veľké sumy a sčasti sa to dá vysvetliť. Ide o zložitejší terén, zatiaľ čo prvé diaľnice viedli viac-menej po rovinách, prípadne pahorkatinách. Momentálne staviame diaľnice v horskom teréne, je tam viac tunelov a výrazne viac mostov, takže sú logicky drahšie.

Na druhej strane sú tu veci, na ktoré si už dávame menší pozor, napríklad už spomínané súbežné komunikácie. Ak si pozriete cestu R1, ktorú veľmi rád spomínam, od Trnavy po Banskú Bystricu, má len na veľmi málo úsekoch paralelnú vozovku. 

Keď teda nestaviate ďalšiu novú komunikáciu, výsledná cena je logicky nižšia. Toto je aj prípad diaľnice D3. Ak by sa tam problém súbežnej cesty riešil inak, alebo by sa vôbec neriešil, cena by mohla byť o tretinu nižšia.

Ako je to pri poslednom úseku D1 medzi Bratislavou a Košicami, ktorý má zaujímavú cenovku?

Pri úseku D1 Turany – Hubová, ktorý sme hodnotili, sme v rámci analýzy rozpočtu dospeli k záveru, že sa tam nachádzajú nevysvetlené položky.

Tunel bol ocenený tak vysokou sumou, že ak by sme ho porovnali s inými tunelmi na Slovensku alebo aj s tunelmi v Nemecku a v iných štátoch, vychádzala by cena ako dvojnásobná.

A keď sa bavíme o tuneli, ktorý sám o sebe stojí 800 miliónov eur, a povieme, že jeho cena by mala byť polovičná, ide o 400-miliónovú otázku. Znamená to, že sme sa asi mali ešte v prípravnej fáze zamyslieť nad tým, ako túto sumu dosiahnuť, aby projekt stál toľko ako v zahraničí, a nespoliehať sa na to, že „obstarávanie ukáže“.

Čím si vysvetľujete, že je tam takýto rozdiel? Bolo vám to nejako vysvetlené?

Rozdiel môže byť v tom, že pri zahraničných tuneloch sa k ich razeniu pristúpilo vo vyššom stupni projektovej prípravy, zatiaľ čo na Slovensku sme boli pri tomto úseku v nižšom stupni projektovej prípravy. V rámci úspory času sme išli do obstarávania systémom takzvaného žltého FIDIC-u, teda zhotoviteľ má dielo naprojektovať aj postaviť.

V takom prípade nemáte úplne dokonalé znalosti územia a všetkého, čo sa v ňom deje. Práve preto je tam vyššia riziková prirážka zo strany potenciálneho zhotoviteľa.

Nevieme konkrétne vyčísliť, aké sú ekonomické straty Slovenska za nedokončené diaľnice?

To, že niekde nemáte diaľnicu, neznamená, že tam nepríde investor a región vymrie. Je potrebné riešiť ešte niekoľko ďalších tém a neviete jednoznačne povedať, či ide len o vplyv chýbajúcej autostrády. 

To, čo však vieme povedať, je, koľko áut dnes v danom regióne jazdí, koľko áut prechádza intravilánmi miest a obcí a aká je nehodovosť na preťaženej ceste. Toto vieme kvantifikovať úplne jednoznačne a s tým sa dá pracovať.

Ako veľmi vplýva na predražovanie diaľnic korupcia? Je to len mýtus, alebo je ten vplyv naozaj citeľný?

My sme to nevyčíslovali, ale potenciálne sa to vyčísliť dá. Zameriavajú sa na to však iné kontrolné orgány a nie je to úloha ÚHP. My dávame odporúčania, ako projekt pripraviť čo najlepšie v prípravných fázach.

Témou, ktorou sa viac zaoberáme, nie je to, koľko má stáť kubický meter betónu a či na ňom bola nejaká, v úvodzovkách, korupčná prirážka, ale skôr to, či toho betónu náhodou nepotrebujeme o polovicu menej.

Potenciál možných úspor a optimalizácie nákladov je najmä v technickom riešení.

Dôležitým aspektom pri výstavbe diaľnic je aj čas prípravy a výstavby.  Podľa údajov Národnej diaľničnej spoločnosti trvajú u nás príprava a výstavba 14 rokov, teda obdobie od prvej čiary na papieri až po odovzdanie diaľnice.  Ako hodnotíte tento proces aj z hľadiska rôznych noviel zákonov, napríklad zákona o strategických investíciách?

Štrnásť rokov je na základe našich analýz optimistické číslo a v realite to často trvá výrazne dlhšie. Táto informácia je stará niekoľko rokov. Ide o priemer zo stavieb, ktoré sa postavili v minulosti, teda zhruba pred 20 rokmi.

Dnes je tento priemer už okolo 21 rokov. Máme aj prípady, keď to trvá približne 27 rokov. Netýka sa to toho, že by sme v tomto štáte mali mimoriadne dlhé povoľovacie procesy. Hlavným dôvodom je, že sústavne meníme priority a plány toho, čo chceme postaviť.

Stále sa snažíme meniť pôvodné rozhodnutia. Napokon to končí tým, že opakujeme proces povoľovania, posudzovania vplyvov na životné prostredie. Vypracúvame projektovú dokumentáciu technického riešenia, o ktorom následne zistíme, že nevyhovuje a treba ho prepracovať, a potom sa v týchto procesoch krútime.

Sú teda tých 14 rokov, respektíve po novom 21 rokov, akceptovateľné?

Môj osobný názor je, že je to veľmi dlhá doba a malo by sa to robiť rýchlejšie. Máme príklady stavieb, kde to trvalo kratšie, a bolo to práve preto, že boli lepšie pripravené, menej polarizujúce a podobne.

Veľkú úlohu zohráva pri diaľniciach aj financovanie. V Poľsku majú napríklad fond, z ktorého sa stavia. Nebola by to cesta aj u nás?

Často skĺzavame do debát o tom, že máme málo peňazí a že nám chýba fond. Povedzme si však na rovinu, že fond na cestnú infraštruktúru sme už mali a v roku 2001 bol zrušený a nahradený takzvaným programovým rozpočtovaním, čo je de facto fond, len sa tak nevolá.

Problém je v tom, že Poľsko stavia kontinuálne, a keď staviate kontinuálne, stavebný trh sa vie pripraviť a nemáte výkyvy v stavebných kapacitách.

Viete, že máte ľudí a stroje, a keď dostaviate jednu cestu, idete stavať druhú, potom tretiu, štvrtú. Na Slovensku je štandard taký, že obstarávame tri stavby naraz. Rozostaviame ich, potom nám skončia a ďalších niekoľko rokov staviame iba jednu stavbu, potom zase dve, potom štyri a následne nič.

Máme veľké výkyvy na stavebnom trhu a tie predražujú výstavbu. Vyzerá to potom tak, že v nárazových rokoch nemôžeme stavať, lebo na to nemáme prostriedky.

Je chybou, že diaľnice sú u nás politickou témou? Kampane sa na tom stavali už za Vladimíra Mečiara, keď si na otvorenie zavolal Claudiu Schiffer.

Diaľnice budú politickou témou vždy, a nielen na Slovensku. A aj politickou témou byť musia. Politici rozhodujú o tom, či dáme viac peňazí do nových nemocníc, alebo postavíme nové diaľnice. Veľká škoda však je, že nemáme jasné priority, čo konkrétne chceme za desať rokov postaviť.

Čo si myslíte o PPP projektoch, ktoré sa pri diaľniciach z času na čas vynárajú ako riešenie? Tie nezaťažujú štátny dlh v takej miere, takže to môže pre politikov znamenať dobrú alternatívu. Je to však skutočne výhodné riešenie?

Dlhodobo sme boli zvyknutí stavať diaľnice najmä z eurofondov. Možnosť využívať tento zdroj financovania sme mali viac ako 20 rokov, no už sa vyčerpáva, respektíve všetky eurofondy z posledného programového obdobia smerujú na diaľnicu D3.

Na iné diaľnice nám nezostane nič. Musíme vyriešiť dilemu, z akých zdrojov ich financovať. Štandardným spôsobom je štátny rozpočet a neštandardným je práve verejno-súkromné partnerstvo.

Pri PPP verejná debata často skĺzava do roviny, že ide o peniaze zadarmo.  V skutočnosti to však nie je nový zdroj financovania, ale nástroj, ktorý umožňuje zapojiť súkromného investora, ktorý stavbu postaví a následne aj prevádzkuje.

Štát ju potom spláca počas ďalších desaťročí. Nie je to o tom, že by nám zázračne prúdili nové peniaze. Je to podobné ako kúpa na splátky.

Základná otázka je, aké vysoké budú tieto splátky. PPP je štandardne vždy drahšie ako konvenčné financovanie cez štát. Súkromný investor si totiž spravidla požičiava peniaze na trhu drahšie a s vyšším úrokom ako štát.

Aby sa to oplatilo, musíme hovoriť o extrémne vyťažených úsekoch, kde nám dáva zmysel si priplatiť. Za tento príplatok dostaneme benefit v tom, že cesta bude postavená skôr a vodiči ušetria toľko času, že čakanie na štátne peniaze, ktoré by prišli o niekoľko rokov, sa neoplatí.

Odborná literatúra však zároveň hovorí, že PPP nie sú ideálne riešenie pri cestách. Sú veľmi vhodným nástrojom tam, kde viete využiť skúsenosti súkromného partnera a jeho know-how v prevádzkovej oblasti, napríklad pri budovách, letiskách, prístavoch či železničných staniciach.

Súkromnému partnerovi dáte koncesiu, on zabezpečuje klientov a splátky dokáže znížiť o príjmy z prenájmov alebo doplnkových služieb.

Prečo sa teda štát vracia k PPP projektom práve pri diaľniciach?

Najväčšou politickou motiváciou je to, že PPP sa nezapočítava do verejného dlhu. Ak chcete postaviť diaľnicu, ktorá stojí, povedzme, jednu miliardu eur, musíte na túto sumu vydať štátne dlhopisy.

Pri PPP to zdanlivo do dlhu nevstupuje naraz, ale postupne prostredníctvom budúcich splátok. Aj medzinárodné inštitúcie však hovoria, že by to nemala byť hlavná motivácia na realizáciu PPP projektov. Motiváciou by malo byť to, že realizujeme dobré a potrebné projekty a že ich treba postaviť čo najskôr.

V minulosti sa ÚHP stalo terčom politikov aj preto, že ste pri niektorých diaľniciach odporučili dvojpruhové riešenie namiesto štvorpruhu alebo ste priniesli návrhy na iné znižovanie nákladov. Najmä pri dvojpruhoch politici často argumentujú tým, že ak sa najprv postavia dva pruhy a následne sa to rozšíri na štyri, bude to v konečnom dôsledku drahšie. Čo si o tom myslíte?

Princíp hodnoty za peniaze neznamená to, čo si niekoľko analytikov na ministerstve financií povie „od zeleného stola“. Existujú určité pravidlá a zásady, ako nad vecami uvažovať. Vychádza to z logiky a praxe, ktorá je zaužívaná aj v zahraničí.

Dvojpruhová komunikácia má kapacitu približne 10-tisíc vozidiel denne, plnohodnotná diaľnica sa stavia pri intenzitách nad 15- až 20-tisíc áut denne.

Ak máme na úseku dopravu, ktorá v horizonte 30 rokov od výstavby cesty neprekročí 10-tisíc áut denne, potom síce môžeme postaviť štyri pruhy a jazda bude komfortnejšia, no na druhej strane vznikne prázdna diaľnica.

Prázdna diaľnica znamená, že ste do nej investovali približne o 50 percent viac prostriedkov, ktoré následne chýbajú inde. Postavíte síce krajšiu diaľnicu, ale napríklad dva pruhy navyše potom chýbajú v inom regióne, kde sa cesta vôbec nepostaví. Vodiči tam musia denne prechádzať intravilánom obcí v desaťtisícoch. Vždy ide o niečo na úkor niečoho iného.

Aký bol najväčší úspech ÚHP počas jeho pomerne krátkej desaťročnej histórie?

Pri plánovanej výstavbe druhej rúry tunela Branisko a rekonštrukcii starej rúry sme napríklad riešili potrebu paralelnej cesty a jej prestavby a naše odporúčanie bolo zohľadnené.

Pri tomto projekte bol totiž plán taký, že sa najprv postaví druhá rúra, potom sa uzavrie prvá rúra a zároveň sa pre istotu plánovalo výrazné rozšírenie a zvýšenie kapacity paralelnej cesty cez horský priechod.

Po diskusiách s NDS sa dospelo k záveru, že paralelná cesta sa nebude využívať. Organizácia výstavby je totiž nastavená tak, že po vybudovaní novej rúry sa na ňu presmeruje doprava a až potom sa začne rekonštrukcia starej rúry. Rozšírená súbežná cesta by tak nemala zmysluplné využitie.

Aký vplyv má na výstavbu diaľnic inflácia?

Inflácia tu existuje a platí, že ak budeme niečo stavať o päť rokov neskôr, bude to drahšie. Na druhej strane infláciu zohľadňuje aj štátny rozpočet a jeho príjmy budú o päť rokov vyššie.

Tie sú často vyššie než samotná inflácia. Ak si teda dnes môžeme dovoliť postaviť 10 kilometrov diaľnice, o desať rokov to vďaka rastu ekonomiky môže byť napríklad aj 15 kilometrov.