Jeden pás, jedna cesta, mnoho príležitostí a potenciálne aj mnoho komplikácií. Tak by sa dal v stručnosti charakterizovať strategický plán čínskeho prezidenta Si Ťin-pchinga a tamojšej komunistickej strany na prepojenie Číny s Euráziou, ktoré má Pekingu zároveň umožniť hrať väčšiu rolu v regióne i na globálnom poli. „Je prirodzené, že sa Čína snaží o zvýšenie svojho vplyvu v prvom rade najmä v rámci regiónu, kde môže získať nové odbytištia pre svoje výrobky, nové zdroje surovín či partnerov pre svoju regionálnu politiku,“ uvádza Jan Bejkovský z Centra ázijských štúdií Vysokej školy ekonomickej v Prahe. Čínskemu zámeru však v súčasnosti kriticky chýba potrebná infraštruktúra. Čína sa za posledných 30 rokov vyvinula z chudobnej, izolovanej a poľnohospodársky orientovanej krajiny na globálnu výrobnú silu, ktorá sa vďaka masovému exportu stala druhou najväčšou ekonomikou sveta.
Desiatky krajín
Chrbticou ambiciózneho projektu Jeden pás, jedna cesta (oficiálne One Belt, One Road – OBOR) je vytvorenie hlavného námorného uzla s novými prístavmi a pozemného uzla, ktorý počíta s výstavbou ciest a železníc. „Málokto v Česku vie, že podľa oficiálnych dokumentov je jedným z kľúčových projektov lepšie železničné prepojenie medzi Čínou a Európou, konkrétne sa hovorí o trati z čínskeho Wu-chanu do Mělníka a Pardubíc,“ dopĺňa Bejkovský. Navyše sa špekuluje o tom, že Číňania majú záujem o kúpu vlakového závodu Škoda Transportation. Aj to stojí v pozadí plánu, o ktorom sa začalo uvažovať v roku 2013. Okrem plánovanej pozemnej infraštruktúry je súčasťou čínskej stratégie i energetická sieť ropovodov, plynovodov a elektrární. V budúcnosti sa dá očakávať, že pri obchodných cestách vyrastú aj čínske banky, ktoré dostanú do obehu vo väčšej miere jüan. Minulú sobotu sa oficiálne stal jednou zo svetových rezervných mien.
Projekt Jeden pás, jedna cesta má svoj predobraz v Hodvábnej ceste, ktorá kedysi spájala Čínu s Rímskou ríšou. K tomuto pásu neskôr Číňania pripojili aj krajiny južnej a juhovýchodnej Ázie. Pomyselnou cestou v rámci projektu OBOR je námorné spojenie krajín, ktoré obmýva Juhočínske more a oblasť Indického a južného Tichého oceánu. Nová Hodvábna cesta sa tak priamo dotýka 65 krajín, v ktorých žije 4,4 miliardy ľudí tvoriacich 40 percent globálnej ekonomiky.
Čínsky Marshallov plán
Mnohí analytici a ekonómovia prirovnávajú obrovský rozsah projektu k povojnovému Marshallovmu plánu, v rámci ktorého Spojené štáty masívnymi investíciami do obchodu, priemyslu a infraštruktúry postavili na nohy spustošenú Európu. Hoci je táto paralela v mnohých, najmä historických smeroch trochu pritiahnutá za vlasy, čínsky projekt ten americký niekoľkonásobne prevyšuje. Podľa niekdajšieho ekonóma Medzinárodného menového fondu Stephena L. Jena je v absolútnych číslach dvanásťkrát rozsiahlejší ako Marshallov plán. Investície do obchodnej superdiaľnice budúcnosti sa momentálne odhadujú na 1,4 bilióna dolárov. „OBOR je viac ako len ekonomický plán,“ vyhlásil šéf Ázijskej infraštruktúrnej investičnej banky (AIIB) Ťin Li-čchün.
Aj keď je Čína v súčasnosti v rámci globálnych investícií jedným z najväčších svetových hráčov, projekt sa nezaobíde bez zapojenia ďalších krajín. Tie boli k zámeru prezidenta Si Ťin-pchinga najprv skeptické. Postupne nastúpili do rozbehnutého vlaku a AIIB. V súčasnosti má 57 členov, medzi ktorými je i veľká časť európskych štátov. Je potrebné dodať, že napriek veľkej nevôli Spojených štátov, ktoré v čínskej banke vidia priamu konkurenciu Svetovej banky, kde majú zase jasne navrch Američania. Možnosti zúčastniť sa v budúcnosti významného projektu však neodolali tradiční spojenci USA ako Južná Kórea či Austrália.
Čínsky prezident sa dlhodobo snaží vyvrátiť obavy z toho, že projekt má okrem obchodných záujmov zabezpečiť Číne globálnu dominanciu. V minulosti zdôraznil „trikrát nie“, teda aspekty, ktoré jeho stratégiu podporovať nemajú: nie miešaniu sa do domácich záležitostí iných krajín, nie rozšíreniu takzvanej sféry vplyvu a nie snahe o hegemóniu či dominanciu. „Bavíme sa o Číne, ktorá expanduje a vytvára zásobovacie koridory, ktoré bude ochotná chrániť. Už to nebude Čína, ktorá dáva od zodpovednosti ruky preč. Čínske vedenie bude podporovať stabilitu. Svet to uvíta a podporuje,“ uviedol Ian Bremmer, šéf Eurasia Group.
Sporné cesty a vody
V rámci projektu sa črtajú aj politické nezhody, ktoré môžu nadobudnúť až vojenský charakter. Súčasťou logistických ciest sú totiž strategické body, ktoré si nárokujú jednotlivé štáty zapojené do projektu OBOR. Príkladom sú súčasné nezhody ohľadne vôd Juhočínskeho mora. USA ich považujú za medzinárodné, ale o čím ďalej tým väčšiu kontrolu nad nimi sa usiluje práve Čína. Okolité krajiny ako Japonsko, Južná Kórea, Vietnam, Indonézia alebo Filipíny si však časť sporných vôd tiež nárokujú. Hodvábna cesta 21. storočia môže v budúcnosti vyvolať rad ďalších problémov, napríklad prepálené investície v jednotlivých regiónoch.
Jeden pás, jedna cesta tak čelí mnohým výzvam. Na druhej strane Čína je v súčasnosti jedinou krajinou, ktorá má takú dlhodobú stratégiu, pri projekte OBOR uvažuje v horizonte 30 až 40 rokov. A to je v kontraste s niektorými projektmi Západu, ktorý dnes premýšľa takmer výhradne v krátkodobom časovom horizonte.
Čo je Jeden pás, jedna cesta
projekt novodobej Hodvábnej cesty
priamo sa dotýka 65 krajín, v ktorých žije 4,4 miliardy ľudí
Čína si od projektu sľubuje prístup na nové trhy
viesť má po mori aj po súši
náklady sa momentálne odhadujú na 1,4 bilióna dolárov
