Nevýhodná transformácia železničnej dopravy

Proces transformácie slovenských železníc pod taktovkou súčasnej vlády by sa dal opísať pár slovami: nesystémovo rozdelené, nehospodárne spravované a ekonomicky výhodná časť pripravená na rozštiepenie a sprivatizovanie.
Prvým januárom 2002 sa železničná doprava na Slovensku rozdelila na dve spoločnosti Železnice slovenskej republiky (ŽSR) a Železničnú spoločnosť, a. s. (ŽS). Dnes možno povedať, že reálny vývoj jednoznačne vyvrátil mýty o ekonomickej výhodnosti tohto procesu. Predpoklady a varovania, že nároky rozdelených železníc na štátnu podporu budú vyššie a kumulovaná strata ostane rovnaká, sa plne potvrdili. Zámery modernizácie železníc boli naplnené len z malej časti a vnútorný dlh naďalej rastie. Výsledkom takejto vládnej dopravnej politiky je stav, keď na tzv. koridorových stavbách nie je dokončený ani jeden medzistaničný úsek, pričom štát nepriamo cez ŽSR investoval niekoľko miliárd korún do modernizácie. Veľká časť vozňových jednotiek je nespôsobilá plniť svoje funkcie na úrovni doby a reálna a systémová podpora železníc zo strany vlády je skôr deklaratívna ako ozajstná.
Za tohto mimoriadne nepriaznivého stavu do procesu vstupuje, akoby nepozorovanou, zákulisnou formou, rozdelenie Železničnej spoločnosti, a. s., na nákladnú dopravu (CARGO) a osobnú dopravu (ZSSK SLOVENSKO) od 1. 1. 2005. Je pozoruhodné, že vláda v januári 2004 schválením uznesenia č. 8/2004 sama konštatuje, že vo väčšine oblastí sa nenaplnili podmienky na transformáciu železníc, no o pár mesiacov schvaľuje ďalší postup transformácie napriek tomu, že v stave pripravenosti sa nič nezmenilo.
Podstata a reálne motívy ležia, samozrejme, inde. Konkrétne podmienky procesu delenia Železničnej spoločnosti, a. s., dnes nasvedčujú tomu, že pravým cieľom ďalšieho delenia železníc je len čistá snaha odčleniť časť nákladnej dopravy, ktorá vytvára zisk. A potom ju spolu s ďalšími lukratívnymi majetkami predať, kým sa to ešte dá stihnúť.
Pozrime sa, v akej kondícii vstupuje novozaložená spoločnosť do privatizačnej mlynice. Do roku 2005 vykročili obe spoločnosti v nových šatách, reštrukturalizované, s progresívnym procesným modelom riadiacej štruktúry. Základným východiskom pre privatizačný proces je, ako sa hovorí: "zdravotný stav" spoločnosti zameranej na vytváranie zisku v nákladnej doprave. Aké boli výsledky dosiahnuté v poslednom roku spoločného podnikania v Železničnej spoločnosti, a. s.? Lepšie ako v roku 2003, ale stále ďaleko od plánovaných. Konkrétne: hospodársky výsledok bola strata vo výške 1 494 685 tisíc Sk, keď podnikateľský plán predpokladal stratu "len" 318 367 tisíc Sk. Taký negatívny výsledok spôsobilo najmä zvýšenie nákladov o 2 792 500 tisíc Sk, keď dosiahli celkový objem 27 496 221 tisíc Sk. Medziročný pokles výnosov bol 11,3 percenta oproti plánu 6,63 percenta. Celkový prepad výnosov z tržieb za prepravu dosiahol 1 408 129 tisíc Sk. Štát splnil svoje záväzky zo zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme tak, že prevzal do štátneho dlhu časť úverov ZSSK, a. s., v zmysle uznesenia vlády SR č. 550 z 2. júla 2003. Celková zadlženosť klesla na 13 161 106 tisíc Sk. Vlastné imanie spoločnosti predstavovalo 22 186 273 tisíc Sk. Pomer práce (jeden z ukazovateľov sledovaných EIB v súvislosti s úverovými podmienkami) sa medziročne zlepšil o 3,48 percenta, ale oproti plánovanej úrovni zaostal o 6,22 percenta. Celková likvidita spoločnosti 0,62 je ďaleko za predpísanými 1,5 -- 2,5, najlepšie sa darilo v redukcii zamestnanosti. Za rok 2004 spoločnosť opustilo viac ako 2 400 zamestnancov, čím bol plánovaný počet prekročený o 400 ľudí. Za tejto situácie je vlastne isté, že rozdelenie spoločnosti sledovalo práve vytvorenie podmienok na budúcu privatizáciu.
Pre odborníkov v oblasti dopravy je nepochopiteľné, že v majetku CARGA ostávajú okrem mobilných prostriedkov aj lukratívne budovy a opravárenské dielne. Je viac ako zrejmé, že takýmto postupom sa už dopredu umelo vytvára silná závislosť štátom spravovanej osobnej dopravy na doprave nákladnej. Nový vlastník toto, samozrejme, "ocení", občania Slovenska ako užívatelia osobnej železničnej dopravy, ktorí priamo tento výnosný biznis cez svoje dane financujú, už menej.
Konkrétne konanie, rozhodnutia a výsledky politiky súčasnej vlády jasne dokazujú, že železnice vždy predstavovali a stále predstavujú "dojnú kravu" pre politicky správne naladené subjekty. Bežným štandardom sú predražené stavby, služby a iné plnenia pod mottom: "Čím drahšie, tým väčší úplatok."
Ak by však vláda išla cestou reálneho ozdravného procesu železničnej dopravy, cestou efektívneho vynakladania verejných prostriedkov, postupovala by koncepčne a systematicky, zaoberala by sa, resp. už dávno by mala vyriešenú harmonizáciu dopravy a v neposlednom rade by riešila adresnosť poskytovania úhrad za výkony vo verejnom záujme, boli by sme v procese ozajstného ozdravenia a zefektívnenia slovenskej železničnej dopravy v záujme občanov tohto štátu podstatne ďalej.

Autor je poslanec Národnej rady SR a tieňový minister dopravy strany Smer -- sociálna demokracia.