Predĺženie širokorozchodnej železnice z Košíc do Viedne sa môže zdať ako investícia storočia prinášajúca nové pracovné miesta počas výstavby i prevádzky. Nemyslím si, že by to bola investícia tohto druhu. Nie sú známe podrobnosti štúdie uskutočniteľnosti a CBA analýzy tohto projektu, najmä jeho financovanie a finančná efektívnosť, nepoznáme objemy prepravy tovaru a či trvalo dosiahnu hodnoty, ktoré sa teraz udávajú. Už vôbec nevieme posúdiť, ktorá z možných alternatív projektu, ak vôbec, sa uskutoční. Ako bude výhodná pre Slovensko. Bude to železničná trať prevážajúca tovary z Ázie, Ruska či Ukrajiny cez Slovensko do Viedne alebo sa bude uvažovať o Slovensku ako o mieste, kde sa vybuduje úplná infraštruktúra vrátane prekladacích terminálov a prepojí sa s koridormi európskej siete nákladnej dopravy, ktoré schválil Európsky parlament 16. 6. 2010. Slovenskom totiž z 9 koridorov prechádzajú 3 a má výborné priestorové podmienky vytvoriť distribučný terminál obsluhujúci 5., 6.,7. a 9. koridor. Preto uvažovanie o budovaní širokorozchodnej železnice je pre paralelnosť s koridormi nateraz zdržanlivé alebo aj odmietavé. Posúďme fakty, ktoré hovoria za širokorozchodnú i proti nej:
Budúci rozvojový potenciál sveta sa presúva do Ázie a tovarová výmena s Európou bude objemovo dlhodobo vzrastať.
Železničná nákladná doprava je najvhodnejšia na prepravu na väčšie a veľké vzdialenosti, prepravuje sa spravidla vo veľkokapacitných kontajneroch a súvislých vlakoch, ktoré je možné rýchlo preložiť.
Ruské železnice majú o 8,5 cm širší rozchod ako väčšina železníc európskej siete. Z týchto dôvodov sa prepravovaný náklad musí zo širokorozchodnej železnice v určitom mieste aspoň raz preložiť na vozne s normálnym rozchodom.
Predĺženie trate z Košíc do Viedne by znamenalo, že úsek tejto trate cez naše územie by bol tranzitný, s minimálnou železničnou infraštruktúrou, a tým aj s neveľkou zamestnanosťou. Automatizácia prevádzky na železničných tratiach by nepriniesla mnoho pracovných miest. Náklady len na vybudovanie trate v dĺžke asi 380 km by dosiahli okolo 510 mil. eur, zabrali by viac ako 850 ha pôdy v úrodnej južnej časti Slovenska.
Širokorozchodná trať by bola paralelnou k jestvujúcej a nevyužitej trati, netvorila by žiadnu rozvojovú os pre južné regióny Slovenska, cez ktoré by viedla.
Vo Viedni, kde by sa končila, by musel vzniknúť rozsiahly distribučný terminál, základná infraštruktúra určená iba pre širokorozchodnú (rušňové a vozňové depo, opravovne a revízne zariadenia, logistické rampy, prístavný terminál, trate a cesty) a zabezpečila by trvalý prísun carga pre Rakúske železnice, zamestnanosť a ďalšie zabezpečovacie služby bez toho, aby sa to významne dotklo ich územia.
Širokorozchodná trať by vo Viedni nadväzovala iba na 5. koridor a sieť TEN-T a koridory európskeho riadenia železničnej dopravy ERTMS, a odtiaľ by sa distribuoval náklad do väčšiny Európy.
Nákladná železničná doprava na Slovensku nie je kapacitne využitá (ani severné a ani južné trate) a rovnako jestvujú dostatočné kapacitné rezervy v preprave po hlavných tratiach. Jestvujú a plánujú sa logistické centrá. Košice v miestach styku širokorozchodnej a normálnej železnice na prekládku tovaru a v Leopoldove na jeho prísun do európskej železničnej siete.
EÚ chce do 3 -- 5 rokov od účinnosti svojho nariadenia vytvoriť 9 funkčných koridorov pre železničnú nákladnú dopravu, a tým konkurovať cestnej doprave. Usiluje sa o zmenu doterajšieho prístupu národných manažérov infraštruktúry k nákladnej železničnej doprave, ktorej cezhraničné nákladné vlaky dosahujú v Európe priemernú rýchlosť iba 18 km/hod. a len 60 % vlakov prepravujúcich tovar prichádza v plánovanom čase do cieľa.
Preto EP prijal 15. 6. 2010 nariadenie, ktorým určil pravidlá na vytvorenie a organizáciu európskej železničnej siete pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu v medzinárodných železničných koridoroch. Vymedzil hlavné koridory nákladnej železničnej dopravy a pripravuje sieť strategických terminálov potrebných pre funkčnosť nákladných koridorov a celého dopravného systému. Širokorozchodná by bola mimo tejto siete.
Širokorozchodná železnica v úseku Košice -- Viedeň by bola iba akýmsi by-passom ku koridorom, nebola by podporovaná fondmi EÚ a bola by výhodná len pre Rusko a Rakúsko.
Pre Slovensko sa ponúka vhodnejšie riešenie, ktoré nám môže priniesť aj významné hospodárske efekty. Vybudovanie kapacitne postačujúceho logistického terminálu (s úplnou železničnou infraštruktúrou) pri terajšom ukončení širokorozchodnej na území Slovenska a možnosť distribúcie nákladov pre prepravu 9. koridorom smerom západným, smerom južným prepojenie koridorov 9 a 6 tak, aby zo stanice Záhony mohli byť obsluhované štáty Európy od Valencie cez Madrid až po Budapešť. Prepravu piatym koridorom z Gdyne až do Ravenny obsluhovať z uvedeného terminálu južnou železničnou trasou.
Takýto variant by nevyžadoval predĺženie širokorozchodnej, záber pôdy a iné nežiaducnosti, ale podstatne menšie investície do aspoň dvoch strategických terminálov na území Slovenska schopných absorbovať rastúci objem prepravy, technickú rekonštrukciu tratí pre vyššie rýchlosti vlakov a aktívne pristúpenie Slovenska k vytváraniu európskej siete nákladnej dopravy. Takýto spôsob riešenia sa azda objaví aj v štúdii uskutočniteľnosti. Doteraz sa zdá, že zainteresovaní chcú získať smotanu a nám ponechať cmar v podobe jednoúčelovej trate.
Jozef Dančo, ekonóm a bývalý minister financií v rokoch 1991-1992