Tunel popod La Manche, kedysi nepredstaviteľný, spojil pred 13 rokmi kontinentálnu Európu s Britskými ostrovmi. Podobný sen majú roky aj Španieli a Maročania, ktorí by radi spojili tentoraz Európu s africkými kontinentom. V ostatných mesiacoch sa však sen výrazne priblížil k realite.
Ako informoval denník Independent, po rokoch plánov a geologických testov koncom minulého roka vlády v Maroku a Španielsku podporili projekt na výstavbu tunela popod Gibraltársku úžinu, keď zadali francúzsko-španielsko-marocko-švajčiarskemu konzorciu kontrakt na vypracovanie konkrétneho plánu výstavby. Ak by sa tunel podarilo zrealizovať, bol by popri Panamskom kanáli, Suezskom prieplave a Lamanšskom tuneli jedným z najväčších stavebných diel v histórii.
Vlády si od tunela sľubujú ekonomický rozmach pre oba štáty. Podľa denníka Wall Street Journal Europe, už teraz žije v Španielsku legálne okolo pol milióna Maročanov, mnohí ďalší sem utekajú za prácou. Naopak, Španieli začínajú objavovať Maroko. Severoafrická krajina by chcela do roku 2010 prilákať aspoň 10 miliónov turistov ročne. Zatiaľ ostatný rekord je známy za rok 2005, keď Maroko navštívilo šesť miliónov turistov.
Skočiť si do Marrakéša
Madrid aj Rabat sú presvedčené, že tunel s odhadovanými nákladmi od 6,5 do 13 miliárd dolárov (177 až 354 miliárd Sk) bude možné postaviť a inžinieri veria, že po prekonaní prekážok by tunel mohli dokončiť v roku 2025. Podľa marockého ministra dopravy Karima Ghellába by sa čas na cestu rýchlovlakom zo Sevilly do marockého Tangeru s pokračovaním do Casablancy a Marrakéša skrátil z terajších asi 12 na štyri hodiny. Dnes treba takúto cestu absolvovať najskôr trajektom a potom vlakom.
Podobne ako tunel popod La Manche aj Gibraltársky tunel by podľa Wall Street Journal Europe pozostával z dvoch železničných koridorov v paralelných tuneloch so servisným tunelom medzi nimi. No na rozdiel od železničného spojenia medzi Európou a Britskými ostrovmi to medzi Európou a Afrikou bude omnoho náročnejšie.
Varovanie od La Manche
Prvý problém je hĺbka vody. V najkratšom úseku medzi kontinentmi je to až 900 metrov, zatiaľ čo pri Lamanšskom tuneli iba 60 m. Inžinieri preto volili dvakrát dlhšiu trasu, 27,7-kilometrový úsek z Mysu Malabata do španielskeho Punta Paloma, no aj tu je hĺbka minimálne 300 m. Okrem toho, morské dno pod úžinou je z priepustnejších hornín než pod kanálom La Manche. Tunel bude musieť ísť teda ešte o 90 m hlbšie, čo ešte zvýši tlak vody na steny stavby. A v neposlednom rade je to finančné varovanie vychádzajúce z projektu La Manche.
Ten závisel len od súkromných investorov, pretože britská vláda za Margaret Thatcherovej ho odmietla podporiť. Aby sa vôbec začalo stavať, Eurotunnel musel získať časť peňazí predajom podielov. Projekt však stál dvakrát viac než sa čakalo a firma si musela opäť požičať. Vývoj v doprave však išiel iným smerom, ani osobnej, ani nákladnej preprave cez tunel sa nedarilo a Eurotunnel pred úplným krachom zachránil až konkurzný súd v Paríži. Ten začiatkom augusta 2006 súhlasil s ochranou firmy pred veriteľmi a poskytol jej tak čas na záchranu.
Po diaľnici okolo sveta
Zatiaľ najextrémnejšou plánovanou stavbou na svete je projekt mosta ponad Beringovu úžinu. Medzinárodný most mieru, ako projekt nazvali jeho tvorcovia, by podľa Wikipedie spájal Dežnevov mys na východnej Sibíri s Mysom princa Waleského na Aljaške. Celková dĺžka troch vedľa seba vedúcich sekcií mosta pre cestnú aj železničnú dopravu by bola 80 kilometrov. Myšlienku mosta, ktorý by bol súčasťou diaľnice spájajúcej neskôr všetky kontinenty, obnovil v roku 1968 americký projektant čínskeho pôvodu T. Y. Lin. Ten vtedy predpokladal náklady na most štyri miliardy dolárov. Dnes však už ekonómovia náklady odhadujú až na 105 miliárd dolárov, ak by mal zahŕňať diaľnicu, železnicu a popri nich vedúce produktovody.