Budovanie železníc v 19. a 20. storočí znamenalo revolúciu vo vývoji pozemnej dopravy. Železnice boli jedným zo základných predpokladov industrializácie a novodobého medzinárodného obchodu. Predstavitelia všetkých krajín vo vyspelejších častiach sveta preto už v prvej polovici 19. storočia pripravovali plány výstavby železničnej siete na svojom území.
Vládne kruhy súdobého Uhorska, za ktorými stáli najmä veľkí vlastníci pôdy, videli v železničnej doprave prostriedok podstatného zvýšenia exportu poľnohospodárskych výrobkov. Uhorský snem už jedenásť rokov po uvedení prvej železničnej trate v Anglicku do prevádzky, teda v roku 1836, schválil tzv. železničný zákon. Tento počítal s výstavbou 12 úsekov v rôznych regiónoch krajiny. Tri hlavné trate mali viesť cez územie Slovenska. Uhorsku však chýbal na rozsiahly projekt vlastný kapitál a zahraniční investori nachádzali výhodnejšie možnosti kapitálových vstupov do rozvoja železničnej dopravy v západnej Európe. Prvý úspešný plán v dejinách železničnej dopravy Uhorska sa podarilo uskutočniť až v rokoch 1839 -- 1846, a to práve na Slovensku. Išlo o trať v úseku Bratislava -- Trnava -- Sereď . Charakteristická pre vtedajšie pomery bola skutočnosť, že tu nevyužili perspektívnu parnú trakciu, ale konský pohon.
Namiesto pary kone
Argumentovalo sa tým, že Uhorsko má dostatok koní a ovsa, ale nedostatok uhlia. Konská železnica slúžila do roku 1870, keď už bola v plnom prúde parná doprava. V roku 1868 konská železnica dopravovala obilie, drevo a cestujúcich prostredníctvom 30 osobných, 157 nákladných vozňov a 109 koní. Nástup parnej železnice však nedal na seba dlho čakať. Praktické potreby a pokrok techniky viedli na konci 40. rokov 19. storočia k výstavbe prvej parnej trakcie v Uhorsku v spolupráci s rakúskou časťou monarchie. V roku 1848 sa začala prevádzka na úseku Gänserndorf -- Bratislava v rámci budovania významnej parnej železnice z Viedne do Pešti. Prvý vlak s parnou lokomotívou prišiel do Bratislavy 29. augusta 1848. O dva roky neskôr dokončili aj ďalší úsek na trati Viedeň -- Pešť z Bratislavy do Štúrova. V nasledujúcom období až do polovice 60. rokov 19. storočia vývoj uhorskej železničnej siete stagnoval.
Historický rozmach
Nový "vietor do plachiet" rozvoja železničnej dopravy prinieslo rakúsko-uhorské vyrovnanie v roku 1867. Nezávislá uhorská vláda prijala nový ambiciózny program výstavby železničnej siete, vypracovaný pod vedením ministra dopravy I. Mikóa. Nový plán predpokladal postupné rozšírenie železníc o trate v celkovej dĺžke 4 820 km. Roku 1868 boli vydané povolenia na výstavbu 35 nových železničných úsekov. V rokoch hospodárskej konjunktúry 1869 -- 1873 pribudlo na Slovensku celkovo 888 km železníc. Bolo to obdobie najintenzívnejšieho rozmachu železničnej dopravy v dejinách Slovenska. V železničnej sieti sa nachádzalo sedem nových významných tratí, napríklad Uhorská severná železnica v úseku Budapešť -- Zvolen -- Vrútky alebo päť ďalších tratí na území východného a juhu stredného Slovenska. Osobitný význam pre Slovensko však mal siedmy železničný úsek sledovaného obdobia -- Košicko-bohumínska trať. Išlo totiž o jedinú hlavnú trať z východu na západ Slovenska. Ostatné hlavné trate smerovali zo severu na juh do hlavného centra Uhorska Budapešti. Po roku 1918 väčšina severo-južných železničných ťahov stratila pôvodnú strategickú úlohu. Košicko-bohumínska trať v dĺžke 368 km slúžila predovšetkým na spojenie železorudných revírov stredného a východného Slovenska s uhoľnými revírmi Ostravska a na obchodné spojenie Uhorska so Sliezskom. Práce na tejto železnici vyžadovali účasť okolo 17-tisíc robotníkov, ktorí vybudovali 573 mostov a päť tunelov. V roku 1873 premávalo na trati 51 lokomotív, 30 osobných a 800 nákladných vozňov. Mimoriadny prínos železnice spočíval najmä v tom, že umožnila rozvoj nových priemyselných centier ako Žilina, Ružomberok, Liptovský Mikuláš a Poprad.
V rokoch 1874 -- 1880 sa rozširovanie železničnej siete podstatne spomalilo v dôsledku hlbokej hospodárskej krízy. V uvedených rokoch pribudlo na Slovensku iba 115 km nových tratí. Napriek hospodárskemu útlmu sa však práve v predmetnom období postupne formovala pre Slovensko veľmi dôležitá Považská železnica z Bratislavy do Žiliny. Dokončená bola v roku 1883. Hospodárske oživenie na sklonku 19. storočia prinieslo ďalšiu veľkú vlnu zakladania železníc. Na podklade nového vládneho programu z roku 1880 vznikali najmä miestne železnice, plniace úlohy regionálneho rozvoja. Dopĺňali predtým vybudované hlavné ťahy. Napríklad len na Košicko-bohumínsku trať sa do roka 1914 napojilo 19 regionálnych železničných úsekov. Prepájanie miestnych železníc postupne viedlo k vytváraniu magistrál celoslovenského významu, ako bola ponitrianska alebo pohronská magistrála. Zakladateľská vlna v železničnej doprave pokračovala až do prvej svetovej vojny. Umožnila predĺžiť železničnú sieť Slovenska za roky 1881 -- 1900 o 1 227 km a do roku 1914 o ďalších 617 km.
Investičné stimuly
Začiatky rozvoja železníc v Uhorsku boli spojené predovšetkým s aktivitami zahraničného kapitálu. Napríklad financovanie výstavby konskej železnice Bratislava -- Sereď prebiehalo s výdatnou pomocou kapitálovej skupiny Rotschildovcov. "Zlatým vekom" pre aktivity zahraničných spoločností v železničnej doprave Uhorska však bolo obdobie hospodárskej konjunktúry 1869 -- 1873. Program výstavby železníc totiž obsahoval rozvetvený systém štátnych investičných stimulov. Najvýznamnejší stimul predstavovali štátne záruky na straty pri výstavbe a prevádzke súkromných tratí. Záruky zabezpečovali investorovi zisk a všetky riziká niesol štát. Pri vytváraní železničných spoločností sa spájali rodiny uhorských magnátov, ako napríklad rod Andrássy, Forgách, Széchényi s rakúskym, nemeckým, anglickým, francúzskym alebo belgickým kapitálom. Štedrá štátna podpora viedla, pochopiteľne, k zneužívaniu, ku korupcii a k defraudáciám. Jednotlivé súkromné trate preto postupne preberal štát a nové sa budovali z jeho iniciatívy alebo za účasti miestnej samosprávy. Roku 1918 dosahovala dĺžka železničnej siete Slovenska už 3 228 km, čiže bola v podstate dobudovaná. Železničnú dopravu však čakali závažné systémové zmeny a výstavba technicky náročných tratí.