Železnice sú na Slovensku už stošesťdesiat rokov. Ich hviezdnym časom bol prelom 19. a 20. storočia, keď boli bezkonkurenčne najvýkonnejším pozemným dopravným prostriedkom. S rastúcou ekonomickou úrovňou však začala hrať prím cestná doprava a dnes je situácia úplne iná. V čase, keď mnohé železničné trate zívajú prázdnotou, cestná infraštruktúra praská vo švíkoch. Cítime to každý deň - hluk, praskajúce domy pri cestách a nekonečné zápchy.
Štát sa síce pokúsil formalizovať vzťah so železničnými firmami zmluvami o výkone vo verejnom záujme a neskôr aj sprehľadniť finančné toky rozdelením železníc na manažéra infraštruktúry a na osobnú a nákladnú dopravu, no plány nedotiahol do konca. Objednané výkony len málokedy uhradil celé. Dôsledok je logický - zadlžené a neefektívne železnice so zastaraným vozidlovým parkom, nekvalitnou infraštruktúrou a nízkou úrovňou služieb. Spomínam si na starý vtip: štát sa tvári, že železnice financuje, a tie sa zase tvária, že mu za to poskytujú primerané služby.
Takto to nemôže ísť ďalej. Chceme to zmeniť. Obrovskou výhodou železníc oproti cestnej doprave je, že šetrí životné prostredie, má dostatok kapacity, je bezpečnejšia a energeticky úspornejšia.
Prvým krokom je stabilizácia vzťahov s objednávateľom výkonov. Nová desaťročná zmluva o dopravnej obsluhe vo verejnom záujme medzi štátom a Železničnou spoločnosťou Slovensko, ako aj trojročná zmluva štátu so Železnicami SR odráža reálne potreby a možností štátu. Dáva základ na seriózne a vyrovnané hospodárenie železničných firiem a vytvára aj priestor na rozvoj. Racionalizáciu a tlak na efektívnosť vidno v prípade železničnej spoločnosti v tom, že 10-percentný medziročný pokles nákladov vedie iba k 5-percentnému poklesu objemu výkonov, ktorý sa dotkne len 3 percent cestujúcich.
Železniciam nepomáha ani vysoký poplatok za dopravnú cestu, ktorý je jedným z najvyšších v EÚ. Od tohto roka preto poplatok významne znižujeme.
Budeme pokračovať v modernizácii železničných tratí v koridore Bratislava - Žilina, Žilina - Čadca a následne od Žiliny na Košice, aby rýchliky mohli premávať rýchlosťou 160 km/hod. Teda rýchlejšie ako autá na diaľniciach, a pritom bezpečne a pohodlne. Po Kataríne - modernej poschodovej vlakovej eurosúprave - pribudnú do roku 2014 ďalšie tri desiatky nových moderných súprav v rôznych regiónoch Slovenska.
Ďalším opatrením je podpora diverzifikácie v železničnej osobnej i nákladnej doprave. V dotovaných činnostiach niet lepšej možnosti, ako zreálniť potrebu výdavkov štátu. Už teraz robíme kroky, ktoré na naše trate privedú nových operátorov najmä v osobnej doprave.
Dôležitou výzvou sú súbehy medzi cestnou a železničnou hromadnou dopravou. Analyzujeme skutočné prepravné prúdy cestujúcich v osobnej hromadnej doprave pozdĺž železničných tratí, aby sme mohli s VÚC rokovať o koordinácii medzi železničnou a cestnou osobnou verejnou dopravou.
Podrobná analýza potenciálu jednotlivých tratí železničnej siete v nákladnej i osobnej doprave nám poskytne dostatok informácií na posúdenie efektívnosti využitia tratí pre dopravnú obsluhu územia. Racionalizácia rozsahu železničnej siete umožní sústrediť sa na údržbu tých tratí, ktoré sú pre dopravu potrebné, a dovolí tak zlepšiť ich často zanedbaný stav. Nepotrebnosť niektorej z tratí však nemusí viesť hneď k jej likvidácii. Ťažko totiž vrátime koľaje tam, odkiaľ ich raz odstránime.
Vo vyriešení týchto a mnohých ďalších tém vidím kľúč na narovnanie pokrivených vzťahov medzi cestnou a železničnou dopravou, na vyváženie zaťaženia cestnej a železničnej infraštruktúry a v konečnom dôsledku na hospodárske vynakladanie prostriedkov, na ktoré sa skladajú všetci občania.
Ján Figeľ,
prvý podpredseda vlády a minister dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja