Už roky sa traduje mýtus, že železničná osobná doprava je stratová preto, lebo ju vedú neschopní manažéri dosadení politikmi, ktorí ju navyše aj rozkrádajú predraženými nákupmi tovarov a služieb. V Čechách sa už našiel úspešný manažér (a nie jeden, ale hneď dvaja), pre ktorého bola stratovosť železničnej osobnej dopravy výzvou, aby dokázal, že súkromný podnikateľ s poctivým zámerom a top službami, dokáže prelomiť mýtus, že železničná osobná doprava nemôže byť zisková.
Súkromná iniciatíva
Obidvaja vstúpili na český železničný dopravný trh v segmente nedotovanej osobnej dopravy na hlavnej trati Praha – Ostrava s cieľom získať od monopolného štátneho dopravcu, ale aj z individuálnej a autobusovej dopravy, taký objem cestujúcich, aby mohli fungovať aj bez toľko kritizovanej štátnej dotácie.
Každý, kto chce uspieť v trhovom prostredí, dostáva svoj produkt do života nielen kvalitou, ale aj uvádzacou cenou. Tá je zvyčajne nižšia než cena konkurencie. Takto vstúpil na český železničný trh aj RegioJet, ktorý okrem „secondhandových“ modernizovaných, ale ešte aj dnes kvalitných rakúskych vozňov, ponúkol cestujúcim okrem WiFi aj kvalitný catering a stewardovský prístup. Zároveň sa uviedol aj o 20 percent nižšími cenami cestovného než doteraz ponúkal štátny dopravca ČD, ktorého prirodzenou reakciou bolo nielen zvýšenie kvality služieb nasadením aj na Slovensku známych Pendolín, ale aj znížením ceny cestovného Praha – Ostrava.
Po boji vytriezvenie
Tento moment sa považuje za začiatok cenovej vojny, hoci ČD neboli prvé, ktoré znížili ceny cestovného. Celú situáciu zdynamizoval vstup tretieho dopravcu Leo Express, ktorý tak otvoril „tretí front“, dôsledkom čoho sa znížili ceny o 50 percent oproti pôvodnému cestovnému. Zdá sa, že po dvoch rokoch agresívnej cenovej vojny dochádza k vytriezveniu, lebo raz darmo, koncoročná uzávierka nepustí a po priznaní obrovských strát sa cestovné u všetkých troch dopravcov zvýšilo približne o tretinu.
Celú situáciu najviac uvítali cestujúci, ktorí okrem nových a kvalitných služieb dostali aj najnižšiu možnú cenu. Bizarné na tom je to, že súkromníci vstupovali do podnikania s podnikateľským zámerom, ktorého plánom nebola strata, ale zisk, ktorý si RegioJet dokázal vytvoriť na Slovensku v druhom roku svojej prevádzky za pomoci štátnej dotácie len o euro nižšej než má štátny dopravca.
Pravda, každé líce má aj svoj rub, a tým je, paradoxne, hustota vlakových spojení. Cestujúci na trati Praha – Ostrava si môžu vybrať z bohatej ponuky vlakových spojení troch dopravcov, ktorí v čase špičky jazdia v intervale takmer ako pražské metro. Cestujúci na kratšie vzdialenosti v regionálnej doprave však na to doplácajú predĺžením cestovného času až o 30 minút, pretože ich vlaky v nácestných staniciach čakajú, kým ich nepredbehnú súkromné spoje. Ešte horšie sú na tom súkromné firmy v nákladnej doprave. Tie môžu jazdiť až po regionálnych vlakoch a pre ne tiež platí, že „čas sú peniaze“ a hlavne za penále pre neskoré dodacie lehoty prepravovaného tovaru.
Poučenie z Česka
Český model živelného vstupu na železničný dopravný trh je dobrou ukážkou prínosov aj rizík liberalizácie nedotovanej osobnej dopravy. Je aj poučením, že štát nemá na podnikanie vytvárať len podmienky, ale aj pravidlá, ktoré dajú tejto službe verejnosti nielen kvalitu, ale tiež vyváženosť kladov a záporov trhu.
A čo možno očakávať od vstupu RegioJetu a Leo Expressu na trati Bratislava – Košice v segmente diaľkovej nedotovanej dopravy? Okrem novej kvality aj cenovú rivalitu s dosahom pre dopravcov zatiaľ neodhadnuteľným, tak na Slovensku ako aj v Čechách.