Vývoj Tatry 813 prebiehal na podnet ministerstva národnej obrany, ktoré vyslovilo svoje požiadavky na špeciálny ťažký ťahač (v pôvodnom zadaní ako delostrelecký ťahač) pod pracovným názvom Kolos už v roku 1959. Pretože vozidlo malo byť schopné ťahať aj podvalník s tankom, a to aj mimo spevnenej komunikácie, bol pre zaistenie dostatočnej trakcie zvolený štvornápravový podvozok. Samozrejme, všetky nápravy boli poháňané a obe predné riaditeľné. Pripravovala sa teda vôbec prvá tatrovka s pohonom 8x8 určená pre sériovú výrobu.
Najprv sa objavila v roku 1961 tzv. funkčná vzorka podvozka, ktorý z hľadiska hnacích agregátov nebol ešte plnohodnotný (chýbali napríklad redukcie v kolesách). Pre urýchlenie procesu poslúžili na jeho výrobu niektoré konštrukčné zostavy z Tatry 138. Nový dvanásťvalcový motor vznikol z pôvodného osemvalcového pridaním štyroch valcov.
Zrodenie Kolosu
Tento funkčný podvozok pôsobil na pozorovateľa doslova surovým dojmom. Absenciou kabíny chýbalo posádke akékoľvek krytie, iba pred vodičom bol namontovaný motocyklový „plexištít“. O to viac potom vynikla jeho sila a schopnosť zdolávať ťažký terén.
Vojaci, ktorí boli prítomní pri náročných skúškach vo vojenskom priestore Libavá, veľakrát neverili vlastným očiam, čím všetkým tento stroj „z iného sveta“ bez problémov prejde. Ťažký terén mu nerobil problémy, búral múr stojaci mu v ceste, prechádzal zákopy, šplhal po schodoch, meter hlbokými snehovými závejmi prechádzal ako nôž maslom a brodil sa cez vodné toky. Tak sa zrodil Kolos.
V nasledujúcich rokoch vychádzali ďalšie prototypy, ktoré už vyzerali ako hotové automobily a okrem kabíny a pohonných agregátov im nič nechýbalo. Zaujímavý bol automobil s delenou kabínou. Počítalo sa s ním ako s nosičom taktických balistických striel, ale sériovo sa nakoniec nevyrábal.
Kolos vo svojej plnej kráse
Na jar 1967 sa začala sériová výroba základnej vojenskej verzie Tatry 813 8x8. Práve pre túto verziu sa vžilo označenie Kolos podľa pôvodného pracovného názvu zo začiatku projektu. V ten istý rok sa potom konala prezentácia automobilovej techniky vo vojenskom priestore Milovice. Tatry 813 tu predviedli prepravu tanku T-55 na podvalníku. To však nebolo všetko.
V priebehu dňa sa spustil silný lejak a pôda sa stala pre ostatné prezentované automobily neprejazdná. Milan Galia, hlavný konštruktér Tatry Kopřivnice, sa neskôr vyjadril, že potom museli Kolosy ťahať z kaše (doslova z bahna) modely značky Avia a LIAZ, ktoré sa akcie tiež zúčastnili, pričom zástupcovia týchto podnikov ťažko skrývali žiarlivé pohľady.
Za úspechom Kolosu stála predovšetkým opäť tatrovácka koncepcia podvozka a silný motor. Celkovo bolo použitých sedem uzamykateľných diferenciálov. Každá náprava mala jeden, ďalšie dva boli medzi prvou a druhou a medzi treťou a štvrtou nápravou. Hlavný diferenciál deliaci krútiaci moment v pomere 1:1 bol medzi dvojicami predných a zadných náprav. Jednou nápravou sa pri Tatre, samozrejme, myslí dvojica protiľahlých výkyvných polonáprav (kvôli jednoduchšiemu konštrukčnému riešeniu sú pravé polonápravy oproti ľavým o niekoľko centimetrov posunuté dopredu, Tatra 138 a neskôr Tatra 148 mali pravé, naopak, posunuté dozadu).
Sústava hlavnej prevodovky spolu s dvoma prídavnými sa vymykala bežne používanému riešeniu v automobilovej konštrukcii. Táto špecialita ponúkala vodičovi 20 prevodových stupňov pre jazdu dopredu a štyri pre jazdu dozadu. Optimalizovalo to prevádzku osemstotrinástky, ktorá ťahala príves s hmotnosťou desiatok ton mimo spevnenej cesty. Prípadne naopak, jazdu s prázdnym vozidlom po ceste prvej triedy či po diaľnici.
Na vrchole pohonného ústrojenstva bol vzduchom chladený štvortaktný vznetový dvanásťvalec OHV s priamym vstrekovaním paliva, Tatra 930 so zdvihovým objemom 17,6 litra, maximálnym výkonom 260 koní (pri 2 000 otáčkach za minútu) a krútiacim momentom 990 Nm (pri 1 300 otáčkach za minútu). Chladiaci vzduch sa cez valce hnal ventilátorom.
Osadené boli širokoprofilové pneumatiky bez aplikácie dvojmontáže, čím sa konštruktéri vyhli nevýhodám dvojitého riešenia kolies. Vodič mohol zo svojho miesta za jazdy meniť tlak vzduchu v pneumatikách od 0,8 do štyroch barov podľa povahy terénu. V prípade zničenia kolesa sa jeho náprava zdvihla na špeciálny strmeň a išlo sa ďalej. Do veľkej bohato presklenej sedemmiestnej trambusovej kabíny sa okrem dvojčlennej posádky vošla prípadne aj tá z prepravovaného tanku a ešte im zostala rezerva.
Popri vojenských najčastejšie vyrábaných ťahačoch/valníkoch sa Tatry 813 vyrábali tiež ako nosiče mostových súprav (AM-50) a ako nosiče pontónových mostových súprav (PMS). Tieto verzie mali oproti ťahačom skrátenú kabínu. Samostatnú kapitolu potom tvoria salvové raketomety. Osemstrotrinástky často jazdili s na čele namontovaným buldozérovým zariadením BZ T-813 alebo snežným pluhom. Auto dokázalo vytvárať prechody v snehových vrstvách vysokých od 1,5 do 2 metrov (podľa hmotnosti snehu).
Tatra 813 pre civilistov
Podvozok poskytoval veľký potenciál a bol by hriech nevyužiť ho v civilnom sektore. A tých civilných verzií vznikol skutočne celý rad. Okrem podvozkov 8x8 prišli aj 6x6 a 4x4. Civilné podvozky nemali, samozrejme, systém centrálneho dohusťovania pneumatík a niektoré mali prevodovky s „iba“ 10 + 2 rýchlostnými stupňami a chýbala im redukcia v kolesách. Na dané účely však postačovali.
Kto videl film Prázdniny pod psa z roku 1980, určite si spomenie na vodiča prezývaného Drtikol a jeho dlhý osemkolesový oranžový sklápač. Po premiére filmu sa práve vozidlu Tatra 813 8x8 S1, jednostrannej sklápačke s predĺženým rázvorom medzi druhou a treťou nápravou o jeden meter, začalo hovoriť Drtikol. Na predĺžených podvozkoch sa stavali aj autožeriavy alebo hasičské automobily.
Drtikol
Verzia, ktorá vznikla iba v prototypoch, predstavovala sklápačky s pohonom 6x6, ale pre daný typový rad s nezvyčajne riešenou jednou nápravou vpredu a dvoma vzadu. Jazdné skúšky s touto konfiguráciou náprav však nenaplnili očakávania a ďalší vývoj nepokračoval.
Často bolo na našich cestách vidieť trojnápravový (6x6) ťahač ťažkých prívesov oranžovej farby, keď vpredu boli dve riaditeľné nápravy. Veľké uplatnenie ho čakalo v stavebníctve, kde ťahali prívesy so stavebnými betónovými panelmi alebo ťažkými strojmi. Ťahal aj stavebné žeriavy, ktoré bývali na tieto účely opatrené prepravno-cestným podvozkom. Podľa dokumentácie výrobcu utiahol tento ťahač príves s celkovou hmotnosťou sto ton.
„Na chrbte“ s raketometom
Na konci šesťdesiatych rokov vyvinuli v Konštrukte Trenčín nový raketový delostrelecký systém, kde ako základ použili upravený štvornápravový podvozok Kolosov. Raketomet RM vzor 70 GRAD (RM-70) sa potom sériovo vyrábal v Dubnici nad Váhom (podnik je od roku 1978 známy ako ZŤS, Závody ťažkého strojárstva). Pri ČSLA mal postupne nahradiť zastaraný 130-milimetrový raketomet vzor 51 na vozidle Praga V3S.
Moderný RM-70 vznikol spojením tuzemského vozidla a pôvodne sovietskeho odpaľovacieho zariadenia 122-milimetrového raketometu BM-21 GRAD, ktoré sa u nás kvôli tomu tiež v licencii vyrábalo. Československý výrobok bol o poznanie na vyššej úrovni ako sovietsky vzor na trojnápravovom automobile Ural-375D, ktorý sa nemohol s Kolosom výkonovo porovnávať.
RM-70 dostal namiesto klasickej, ľahko pancierovanú kabínu pre štvorčlennú posádku. Tá má zariadenie Filtro, umožňujúce činnosť v oblastiach zamorených zbraňami hromadného ničenia. Na otočnej lafete na konci zadnej časti vozidla je 40-hlavňový raketomet, umožňujúci páliť celou salvou v časovom rozmedzí 20 sekúnd, alebo jednotlivými strelami.
Model viezol do akcie 80 rakiet, 40 v raketomete a 40 v nabíjacom zariadení. Práve špeciálne nabíjacie zariadenie, umiestnené v priestore medzi kabínou a raketometom, bolo veľkou devízou tuzemského systému. Jeden vojak tak v krátkom čase nabil naraz celý raketomet pre druhú salvu, zatiaľ čo iné raketomety museli ich obsluhy nabíjať zdĺhavo ručne po jednotlivých raketách.
Okrem ČSLA slúžili v 70. a 80. rokoch RM-70 vo významných počtoch aj v armáde východného Nemecka. Od deväťdesiatych rokov sa portfólio používateľov prudko rozšírilo o ďalšie štáty, ktoré získali vyradené stroje z československej (neskôr českej a slovenskej) a nemeckej armády. Armáda SR sa rozlúčila s poslednými raketometmi v roku 2010 a v súčasnosti žiadnym zbraňovým systémom tejto kategórie nedisponuje.
Objem a miesto výroby Tatry 813
Hlavným miestom produkcie osemstotrinástky bola síce Tatra Kopřivnice, ale podieľali sa na nej aj ďalšie subjekty. Dlhý Drtikol s 13-kubíkovou sklápacou korbou sa montovali v závode Tatry v Bánovciach nad Bebravou, rad špeciálnych podnikov potom vyrábal autožeriavy či požiarne autá.
Tatra 813 sa sériovo vyrábala v rokoch 1967 až 1982 v celkovom počte 11 751 kusov. Logicky nemohla dosiahnuť rovnaký objem produkcie ako Tatra 138 (1959 až 1971, 45 996 kusov) alebo Tatra 148 (1972 až 1982, 113 647 kusov), ktoré mali oveľa širšie uplatnenie.
Napriek predchádzajúcej vete došlo v roku 1982 k náhrade dvoch typových radov Tatra 148 a Tatra 813 jedným radom Tatra 815. Tá sa však vyrábala a dodnes sa vyrába vo veľkom rozpätí výkonov, s podvozkami 4x4, 6x6, 8x8, 10x10 a 12x12.