Od loga na kapote po koncovku výfuku je auto úplne nové. A tentokrát už bez dieselu, píše iDnes.cz. "Bolo by to veľmi drahé. Čakáme kým sa upokojí situácia, vyčkávame. Zákazníci by ho chceli, ale potom si ho nekúpia," vysvetľuje vypustenie naftového motora z ponuky Kotaro Yamamoto, vývojár pracujúci pre Hondu v Európe už desiatky rokov.
Japonská značka vždy verila vysokootáčkovým atmosférickým benziňákom, lenže aj ona už ich dnes prepĺňa. A keď sa pred rokmi pustila do stavby vlastných dieselov, bola to taktiež paráda. Lenže dnešná atmosféra, ktorá naftovým autám nepraje, od nich zase japonskú značku odrádza. Len na doplnenie: to že naftové agregáty v novom CR-V nie sú, je naozaj len európska záležitosť.
Honda totiž pred nedávnom uviedla nové CR-V v Thajsku a Indii aj s turbodieselom pod kapotou. V Európe chce byť však japonská značka ostražitá. Práve v prípade tohto modelu, kde doteraz robili dieselové agregáty väčšinu predajov, to však je veľmi odvážne.
A to bude asi najväčší problém novej generácie - predsa len do 4,6 metrov dlhého SUV, ktoré môže byť v podaní Hondy prvýkrát v histórii sedemmiestne, sa v Európe aktuálne stále kupuje hlavne naftový motor.
Treba uznať, že sa výrobcovia motorov japonskej značky (viete, že Honda vyrobí celosvetovo najviac spaľovacích motorov vôbec? Od kosačiek po tryskáč to je cez 25 miliónov ročne) opäť vytiahli. Turbo -štvorvalec s objemom 1,5-litra dokáže jazdiť so spotrebou okolo ôsmich litrov benzínu, to je na motor s výkonom skoro 200 koní slušný prejav.
Najlepšie sa má medzi dvoma a troma tisíckami otáčkami, potom je hlavne dosť počuť. Kým dorazí hybridné prevedenie s atmosférickým dvojlitrom, bude CR-V k dostatiu výhradne s týmto motorom prevzatým z Hondy Civic a s osadeným iným turbodúchadlom.
Ak zostanete pri šesťstupňovej manuálnej prevodovky, má motor 173 koní (127 kW) a 220 Nm krútiaci moment, verzia s variátorom má o 23 Nm krútiaceho momentu viac a taktiež o dvadsať koní viac (142 kW / 193 koní).
Systém pohonu všetkých kolies vychádza z predchodcu a tradične je to Honda vývoj aj výroba: hydraulicky ovládaná lamelová spojka je neustále ľahko zopnutá, takže verziu s pohonom všetkých kolies možno vyhlásiť za permanentnú štvorkolku. Základné prevedenie má poháňané len predné kolesá.
Šesťstupňový manuál je presný, s trochu gumovým chodom a "cvakavými" dorazmi. Variátor sa podaril. Jazda s ním je hladká a nestresuje vodiča bezmocným kvílením, ako to bezstupňové prevodovky často robievajú.
Láska na druhý pohľad
Hondy mávajú jednu zvláštnu vlastnosť. Po prvom usadnutí a zvezení väčšinou ničím nezaujmú, ale ani neurazia. A v tom je ich čaro, tá nevtieravosť a obyčajnosť je nakoniec ideálna. A presne také je nové CR-V. Najprv si poviete, že od predchodcu sa nijako výrazne nelíši.
Po pár zvezeniach však odhalíte, že je hlavne neuveriteľne príjemné a komfortné, veď to má aj v mene - CR-V je skratka pre "Comfortable Runabout Vehicle", teda niečo ako "pohodlné všestranné vozidlo".
A pekne jazdí, aj keď pravda, že podvozok a vytočený motor by mohli byť počuť menej. Na ceste sa bez pohupovania oprie v zákrute do tlmičov a s istotou ju prejde. Všetky pneumatiky od 17- až po 19-palcové majú rovnakú šírku 235 milimetrov, líšia sa len profilovým číslom.
Ani na tých najväčších však nie je CR-V nepohodlné, podvozok tlmí a elasticky pohlcuje nerovnosti. Pracujú na tom okrem iného špeciálne tlmiče, ktoré majú vo vnútri obtokový ventil meniaci ich charakteristiku, jednu pre malé frekvencie kmitov, druhú pre veľké rázy na hlbokých dierach.
Dĺžka 4,6 metra je rovnaká ako doteraz, architekti však pretiahli rázvor (oddialili nápravy) na 266 centimetrov, aby bolo viac miesta v kabíne. Predný stĺpik strechy sa posunul mierne dozadu, zadné sa sklonil dopredu, CR-V tak dostalo dynamickejšiu siluetu. Karoséria je potom úplne nová, z 36 percent vyrobená z ultravysokopevnostnej ocele.
Predná náprava je McPhersonová, zadná viacprvková uchytená na pomocnom ráme pomocou silentblokov vyplnených kvapalinou, tie lepšie pohlcujú vibrácie, ktoré by sa inak preniesli do skeletu karosérie. Kotero Yamamoto prezrádza, že pôvodne chcela Honda využiť platformu z nového Civicu, nakoniec sa však rozhodli pre úplne novú konštrukciu.
Rodinný priateľ
CR-V bolo vždy zamerané na "rodinné" disciplíny. Takže konštruktéri mysleli aj na tých, ktorí sedia inde ako za volantom. Sedačky sú pohodlné. Kabína je priestranná, v druhom rade sedadiel sa aj dvaja vypasenejší dospeláci doslova rozvalia.
Dvere sú pretiahnuté cez prahy, aby si pasažieri pri nastupovaní nezašpinili nohavice, tie zadné sa pre ľahké nastupovanie otvárajú skoro v pravom uhle. Výrazne sa zdvihol potom podvozok (teraz 201 milimetrov), takže CR-V zvládne lepšie aj mimoasfaltové disciplíny a sedíte taktiež vyššie nad cestou, ako to majú SUV-čkari radi. Pri nastupovaní nemusíte moc zdvíhať nohy vďaka nízkym prahom, vzadu neprekáža vysoký tunel uprostred podlahy.
Sedemmiestne prevedenie bude k dostaniu len vo verzii s pohonom všetkých kolies (technický dôvod to nemá, je to len obchodná politika). Prístup na sedadlá tretieho radu je veľmi jednoduchý a nevyžaduje ani akrobaciu pri nastupovaní. A vcelku rozumne sa tam zmestia dvaja cestujúci do 180 centimetrov, navyše si môžu meniť aj sklon operadla.
Pri tejto konfigurácii interiéru tiež dostáva CR-V možnosť posunu sedadiel druhého radu v rozmedzí 15 centimetrov. Kufor s objemom 561 litrov má rovnú podlahu, ktorá je pri sklopení zadných radov sedadiel do podlahy (zvládnete to jednou rukou) plochá, prevážať možno predmety dlhé až 185 centimetrov.
Vodičovi sa páči veľmi dobrý výhľad von, veľké spätné zrkadlá, hands-free otváranie veka kufra (stačí kopnúť naprázdno pod zadný nárazník), priehľadný (head-up) displej alebo vyhrievaný volant, tým CR-V skôr dobieha konkurenciu.
U Hondy už tradične potrebujete na ovládanie infotainmentu doktorát z kybernetiky univerzity v Tokiu. Základné funkcie rádia a navigácie zvládnete, aj keď máte cez 20 rokov a nemáte horné končatiny prispôsobené len na ovládanie tabletu a mobilu a viete komunikovať so svetom staromódne bez internetu.
Na obsluhu najzákladnejších vecí našťastie vývojári zachovali mechanické ovládače. Celkový dojem z interiéru je dobrý, pôsobí kvalitne, snáď len displej nahrádzajúci budíky pod volantom by nemusel vyzerať tak lacno, za umelé drevené ozdoby radi ušetríte.
Za 23 rokov - prvý CR-V sa predstavila v roku 1995, bolo to jedno z prvých moderných SUV, ako ich poznáme dnes - ich vyrobili vyše 9,7 milióna kusov. Dnes je to najpredávanejšie auto svojej kategórie, v Európe sa ich vlani predalo 36 tisíc, to je 24 percent predajov značky.
Základné prevedenie CR-V bude mať vo výbave okrem iného handsfree, LED svetlá, vyhrievané predné sedadlá alebo elektrickú parkovaciu brzdu. Prvé kusy by mohli prísť už túto jeseň, modely s bezstupňovou prevodovkou o niečo neskôr.