StoryEditor

V Taliansku zrejme dokázali nemožné. Toto je superšport medzi ostatnými SUV

23.01.2018, 10:00
Autor:
iDnes.cziDnes.cz
Skrížiť SUV a "športiak" je úloha, ktorú sa dnes snaží splniť väčšina automobiliek. Pripomína to zadanie podojiť capa, ale zákazníci si to želajú.

Konštruktéri Alfy Romeo sú zo všetkých automobiliek v plnení tejto úlohy asi najďalej. Stelvio ozdobené zelenými štvorlístkami (po taliansky Quadrifoglio Verde) má výkon superšportu a šoférovať ho je zážitok.

Auto príbehov

Taliani sú zanietení rozprávači, aj keď hovoria o neživom aute, dajú tomu príbeh. Leonardo Guinci šestnásť rokov staval motory vo Ferrari, z jeho hlavy je napríklad milovaný osemvalec Ferrari 458 "ovešaný" niekoľkými titulmi Motor roka.

"Bol rok 2013 a my sme sa zišli v Baloccu (testovacia trať Alfy Romeo) a mali sme vymyslieť, aký má byť nový motor pre toto auto," rozpráva Guinci. Jazdili s novými aj staršími Alfami, konkurentmi. Potom sa všetkých Philippe Krief, šéf vývoja Alfy Romeo a Ferrari spýtal, aké to auto má byť.

"Ja som vedel, že to bude preplňovaný motor, ktorý sa však bude musieť správať ako atmosférický a hlas má byť niekde medzi Ferrari 458 a Alfou Romeo 147 GTA," opisuje Guinci prvé kroky k motora pre dnešné vrcholové Alfy ozdobené slávnym zeleným štvorlístkom. A dal sa do diela. Keď s prižmúrenými očami zapálene vypočítava technické finesy "svojho" motora, nakazí ním všetkých okolo.

​Práve ten živočíšny, a hlučný šesťvalec spievajúci talianskou fistulou pod kapotou Stelvia je to, čo robí s "ďalšieho SUV, ktorých sú dnes mraky", niečo výnimočné. Giunco ​​teda postavil vidlicový šesťvalec s objemom 2,9-litra s výkonom 510 koní. Motor reaguje s neuveriteľnou ľahkosťou a bezprostrednosťou na plyn, s 1,8 tony ľahkou (na pomery triedy) Alfou sa pohráva. V dokonale odhlučnenej kabíne takmer nie je počuť, ale pre okolie je to koncert.

Najlákavejšie na modeli Stelvio je to, že ho nestavali ako SUV. Zadaním bolo vytvoriť Alfu. Od začiatku je teda konštruované ako šťavnaté auto do zákrut, telo SUV s pôdorysom 4,7 x 1,9 metra a výškou 168 centimetrov (na pomery SUV je Stelvio naozaj nízke) akoby dostalo až následne. Na pohľad je najvyššia Alfa v aktuálnej ponuke tučná a pôsobí dojmom mohutného kolosu, no pri osobnom stretnutí pôsobí nečakane atleticky a subtílne; a zákrutami sa prepletá s neuveriteľnou ľahkosťou.

Fyziku nezaprie, zvýšený posed prezradí, že sa v oblúku predsa len nakloní, je to však podstatne iné ako pri tradičných SUV. Stelvio je totiž principiálne "zadný náhon", pohon predných kolies pomôže (medzinápravovú spojku dodáva Magna Steyr) až keď ide do tuhého. Pohon všetkých kolies dokáže preniesť až 50 percent krútiaceho momentu na prednú nápravu.

​Takže sa v tých oblúkoch nenakláňa, ale skôr "sadne" na zadné a keď na to na výjazde šliapnete, doslova sa o tie zadné kolesá oprie a s hurónskym revom sa chystá pochutnať si na ďalšej zákrute.

Alfa Romeo

Obratnosť a priľnavosť pridajú dve spojky pri zadnom diferenciáli, ktoré zvieraním modulujú rozdelenie krútiaceho momentu na zadné kolesá. Funguje to ako samosvorný diferenciál, v tiahlych otvorených oblúkoch vďaka nim potom auto ide ako po koľajniciach.

Presvedčiť k pretáčivým zábavkám sa nechá jednoducho, stačí na to dupnúť. Systém vektorovania krútiaceho momentu však auto rýchlo vyrovnáva do priameho smeru.

Zrýchlenie z nuly na stovku za 3,8 sekundy je hrozivé, hlavne v tom, s akou samozrejmosťou sa k nej rúti. A slávny Nürburgring vraj pokorí rýchlejšie ako Lamborghini Gallardo či BMW M4. Na trhu sú možno praktickejšie a v niektorých disciplínach rýchlejšie SUV (maximálna rýchlosť Stelvia QV je 283 kilometrov za hodinu), ale asi žiadne vás tak nevtiahne do deja. Zároveň je však normálne použiteľné, komfortné, tiché, prívetivé.

Oceľová päsť v zamatovej rukavici

A teraz späť k tomu, čo sa deje pod kapotou: Leonardo Guinci postavil na základoch osemvalca z Ferrari California dvakrát preplňovaný vidlicový šesťvalec, ktorý má 510 koní a 600 Nm. Blok aj hlava sú z hliníka, valce dostali mokré oceľové vložky potiahnuté nikasilom. Piesty sú tiež hliníkové. Dve turbodúchadlá od IHI majú vodné chladenie.

Dimenzovaním, charakteristikou a použitými riešeniami je to v mnohých ohľadoch pretekársky motor. Príkladom sú jazýčkové ventily (reed valves), ktoré zabraňujú odlievaniu oleja od kľukového hriadeľa.

Áno, zložitosť motora naznačuje, že udržiavať ho v kondícii nebude lacné, napríklad rozvody sú umiestnené zo zadnej strany bloku motora (pre lepšiu rovnováhu, keby boli rotujúce hmoty spredu, a teda pred nápravou, narušovali by vyváženie vozidla). Rozvody sú síce riešené reťazou, no to dnes neobmedzenú životnosť automaticky nezaručuje.

Giunco ​​musel myslieť aj na požiadavky kladené na moderné motory a medzi nimi dnes nie sú len výkony, ale aj úspornosť a ekológia.

Alfa Romeo

​K tým bežnejším riešeniam patrí variabilná olejová pumpa, ktorá pracuje v dvoch režimoch podľa otáčok a zaťaženia. Oveľa zaujímavejší je systém vypínania polovice valcov. Pri nízkej záťaži motor odpája pravú vetvu valcov, ten potom pracuje na tri valce a šetrí palivo. Giunco ​​zvolil jednoduché mechanické riešenie, ktoré je podľa konštruktéra pre vysokootáčkový motor lepšie ako systém Multiair, ktorý je nedocenenou technickou finesou motorárov koncernu FCA.

Motor je vždy spriahnutý s osemstupňovým automatom z Friedrichshafene (od ZF). Ten radí rýchlo a šikovne, keď budete radiť ručne, skôr to len zhoršíte. Pádlami pod volantom (sú uchytené po taliansky na stĺpiku riadenia; Nemci ich radšej montujú na volant - obe riešenia majú niečo do seba) sa oplatí podraďovať len pred "vracačkou".

Automat a dve turbodúchadlá sú dokonale zohrané, motor sa naozaj správa "atmosféricky". Bleskovo reaguje na plyn, freneticky sa vytáča, hladko a plynulo zaberá v celom rozsahu otáčok. Pri naozaj rýchlej a vcelku ostrej jazde v zákrutách, si po šplhanie do kopcov a šprint dole Alfa vyžiadala 20 litrov benzínu na sto kilometrov, to je slušný výsledok, s ľahkou nohou sa dá ísť asi za polovicu.

Technika na jednotku, navigácia štyri mínus

Alfa zvolila pri stavbe Stelvia tak trochu extrémny prístup: najskôr totiž vyvinula Quadrifoglio a z neho odvodila všetky ostatné slabšie prevedenia. Hardware teda zostal rovnaký, menilo sa naladenie podvozku a riadiacich systémov jednotlivých komponentov pohonu (prevodovka, brzdy, motor, ...).

Zvonku QV spoznáte podľa odlišne tvarovaných nárazníkov a kapoty, ktorá má výrezy, aby motor dobre dýchal. Na sval predného blatníka potom dizajnéri pripli výsostný odznak so zeleným štvorlístkom. Nemá karbónovú kapotu a strechu ako Giulia QV, pri modeli Stelvio zostali konštruktéri pri hliníku. Karbónový kardan, ktorý oproti kovovému ušetrí osem kíl, majú všetky Stelvia i Giulie.

Predné sedadlá s karbónovou konštrukciou sú skvelé, len tým čo sedia vzadu môže potom interiér pripadať trochu nezaujímavý, pozerajú sa totiž na hladký škrupinový panel. V prednej rade je však všetko v poriadku. Nádherný je malý volant s výrazným červeným tlačidlom, ktorým sa tých 515 koní prebudí.

Volant dokonale padne do ruky a riadenie je famózne: citlivé, dokonale presné a veľmi rýchle. Práve to dáva v Stelviu absolútnu bezprostrednosť ovládaniu. K tomu adaptívne tlmiče umožňujúce nastaviť tuhosť podvozku. Chvíľami ako by mali krátke zdvihy, ale na rozumne rozbitej ceste tlmia dobre.

Alfa Romeo

​Karbón-keramické brzdy budú za veľký príplatok, na výber je k ním niekoľko farieb brzdových strmeňov. Stelvio však spomalí rovnako dobre aj pomocou základných oceľových diskov, tie príplatkové lepšie odolávajú zníženiu účinku následkom zahriatia, napríklad keď jazdíte ostro alpské kľukaté cesty dole.

Taliani sú v stavbe áut majstri v jednej špecifickej disciplíne. Často šľachtia techniku ​​s neuveriteľnou starostlivosťou a invenciou, aby sa potom absolútne vykašlali na drobnosť, ktorú však zákazník vidí na prvý pohľad.

V modeloch Alfy súčasnosti je to "multimedializácia"; že je infotainment od Magnetti Marelli (patrí do koncernu FCA rovnako ako Alfa Romeo) slabým miestom potichu uznávajú aj ľudia z automobilky. Prehľadný ten systém celkovo je, no je pomalý, chudobne vybavený a predpotopná navigácia akoby si pamätala začiatky GPS.

Do cieľa vás nakoniec nejako dovedie a na ovládanie si časom zvyknete, zvyšok sveta je však o dosť ďalej, hlavne v tejto cenovej kategórii. S novým rokom systém funguje zase o trochu rýchlejšie a čerstvo má v sebe zabudovaný aj Android Auto a Apple CarPlay, ale stále je to najslabšie miesto moderných Álf.

Na Slovensku štartuje na hodnote asi 89-tisíc eur a keď pripočítate položky príplatkovej výbavy, dostanete sa ľahko k sume aj nad 100-tisíc eur.

01 - Modified: 2022-10-07 22:00:00 - Feat.: - Title: Moskvič v Rusku chystá ostrý štart. Zachráni padajúce predaje hneď pätice modelov? 02 - Modified: 2022-10-07 11:23:01 - Feat.: - Title: Úsporné jazdené auto so spotrebou okolo troch litrov? Toto sú najdostupnejšie na trhu 03 - Modified: 2022-10-07 09:01:24 - Feat.: - Title: „Vreckové“ auto z Francúzska sa vyrábalo takmer 20 rokov. Priestorom slušne prekvapí 04 - Modified: 2022-10-06 12:22:38 - Feat.: - Title: Bude patriť medzi najefektívnejšie e-autá na trhu. Poznáme dojazd „kórejského Porsche“ 05 - Modified: 2022-10-06 09:37:44 - Feat.: - Title: Vyše 800 koní a astronomická cena. Prvé Ferrari so šesťvalcom je superšport na každý deň
menuLevel = 2, menuRoute = auto/testy, menuAlias = testy, menuRouteLevel0 = auto, homepage = false
08. október 2022 00:04