Ďalšie nabíjateľné auto, ktoré sa však okrem elektriky spolieha obzvlášť na spaľovací motor. Jasné, hovoria im plug-in hybrid, alebo u nás nabíjateľný hybrid. Elektrika tu je na výpomoc a krátke trasy, avšak stále je to niečo, čím môžete zlepšovať lokálne emisie vo vašom meste. Testovaná Kia XCeed prišla na trh len nedávno, konkrétne minulý rok. Ponuka motorov je pritom skutočne rozsiahla a vyberie si skoro každý.
Od malého trojvalcového preplňovaného zážihového litra cez 1.4 T-GDI až po 1.6 T-GDI s 150 kW (204 koní). K tomu je stále v ponuke aj 1.6 CRDI, takže na výber je toho skutočne dosť. No a tento rok ponuku obohatila aj naša plug-in hybridná verzia. Tá má časom suplovať práve diesel, s ktorým by mala dosahovať identickú alebo ešte lepšiu spotrebu.
Domovom je betónová džungla
Mestský crossover, akým je aj XCeed, asi nebude mať svoje využiteľné miesto niekde v horách, jeho teritórium bude v meste. Preto ani chýbajúci pohon 4x4 nebude vadiť, aj keď k tomu vyššia svetlá výška a oplastovanie po bokoch trocha zvádzajú. Aby Kia odlíšila bežný Ceed od vyvýšenej verzie, dopriala mu aj iný tvar nárazníkov, či svetiel. Jednoducho tak viete, že pred vami nestojí bežný hatchback, ale crossover (samozrejme, pri bočnom pohľade by ste to zbadali hneď).
Už tým, že si kúpite XCeed, získavate v sérii Full LED predné svetlá. Bežný Ceed ich má v sérii až vo vyššej línii výbavy, XCeed ako drahší model ich má sériovo vždy. A musíme uznať, že na triedu auta boli perfektné. Problémom menších áut je to, že používajú lacnejšie LED, ktoré sú síce lepšie, ako bežný sériový halogén, ale nie výrazne. A následný servis po x rokoch je nákladnejší. Ak už teda máme za niečo platiť navyše, chceme, aby to malo zmysel. A základné LED svetlá v XCeed-e veru majú.
Už režim stretávacích svetiel fungujú perfektne. Veľký rozdiel však bol aj pri diaľkovom režime, kde zvyčajne menšie autá totálne pohoria. Skutočne skvelý dosvit, farba svetla, jednoducho takto si predstavujeme pokrok aj v nižšej triede áut. A k tomu režim automatických diaľkových svetiel. Ak auto neponúka takzvané vyrezávanie v diaľkovom režime, väčšinou ten asistent diaľkových svetiel vypíname. Často sa totiž stáva, že oslepí protiidúcich, tí nám vždy zablikajú, oslepia nás a prípadne niekedy dokonca musíme diaľkový režim vypnúť manuálne my.
Avšak to nie je prípad XCeed-a. Zostali sme prekvapení, ako precízne prepínal medzi diaľkovým a stretávacím režimom. Dokonca aj v zákrutách, kde my by sme už manuálne diaľkový režim vypli, to rovnako spravil aj XCeed. V momente, ako sa auto objavilo na horizonte, už diaľkové svetlá systém deaktivoval, rovnako dobre „sledoval“ aj autá idúce pred vami. Skutočne sme to v tejto nižšej triede áut ešte nezažili, aby systém fungoval takto precízne. Pre nás XCeed nastavil novú latku v oblasti prepínania diaľkového a stretávacieho režimu (ak teda neberieme do úvahy Matrix LED s vyrezávaním).
Dobrá ochrana a asistenti
Keďže sme mali na test výbavu Platinum, na aute boli sériové 18-palcové disky. Tie boli efektné, avšak s profilovým číslom 45 pri šírke 235 mm to už nebolo také pohodlné. Ak k tomu prirátame tuhšie nastavený podvozok kvôli vyššej svetlej výške a väčšej hmotnosti, dostávame skutočne horší komfort na našich cestách. Napríklad na starej „panelke“ z Bratislavy do Dunajskej Stredy cez Štvrtok na Ostrove a Lehnice to bolo za volantom v skutku nepohodlné.
Bohužiaľ, naše cesty sú také, aké sú, možno by stálo za to popremýšľať aj nad 16-palcovými diskami, ktoré sú sériovo pre základnú výbavu, ktorá sa volá prekvapivo exkluzívne Gold. Niekoľkokrát sme tiež vyskúšali inteligentný parkovací asistent. Fungoval perfektne, zaparkoval aj do medzery len o niečo málo dlhšej, ako bola dĺžka samotného XCeed-a. Až sme sa čudovali, ako blízko k obrubníku zaparkoval, my už by sme sa báli o tie efektné 18-ky a zaparkovali o pár cm ďalej.
Asistent jazdy v pruhoch by sme však veľmi často vypínali. Obzvlášť silno mal potrebu nás viesť naspäť do stredu cesty, pritom sme sa k stredovej čiare len priblížili. Bol až silno proaktívny. Keď sme ho nechali viesť auto na rovnej ceste, naopak kľučkoval od čiary k čiare. V tomto prípade by sme ho teda nevyužívali, budete totiž vyzerať, ako keby ste v sebe mali zopár pohárikov.
Pri nastupovaní do vnútra zaujme vcelku vysoký prah, ktorý je však dobre chránený a aj napriek špinavému autu v tomto počasí bol prah čistý. Nohavice si teda nezašpiníte. Sme radi, že Kia zachovala ovládače na zmenu teploty v kabíne. Keďže ide o plug-in hybrid, tak si môžete zapnúť kúrenie alebo chladenie len na vodičovu stranu. Veľký efekt v oblasti dojazdu to však samozrejme mať nebude.
Vyššia výbava znamenala aj sériový plne digitálny prístrojový panel pred vodičom. Mohli ste si meniť čiastočne rozhranie zmenou napríklad do režimu Sport, avšak na otáčkomer zabudnite, Z tohto dôvodu tak ani nevieme napísať, pri akých otáčkach motor „pracoval“ pri rôznych rýchlostiach. Trocha zamrzel aj fakt, že prispôsobenie digitálneho displeja nebolo príliš individuálne. Na veľké zobrazenie navigácie tiež zabudnite, jednoducho nám prišiel digitálny displej trochu nevyužitý, keď už ho teda máte v sérii pre výbavu Platinum.
K ergonómii ako takej netreba mať žiadne sťažnosti. Už dávno nie sú kórejské autá v oblasti ergonómie za tými európskymi, niekedy ich dokonca aj predbehli. Menu infotainmentu bolo veľmi efektne spracované, mohli ste si nechať na pravej bočnej časti zobrazovať ukazovateľ stavu nabitie akumulátora, samotné zobrazenie navigácie patrilo tiež k tomu lepšiemu štandardu. Keď však tak sedíme na mieste vodiča, musíme povedať jeden nedostatok. Tým je výhľad šikmo vpred. Skutočne cez A-stĺpiky a v rohoch umiestnené vcelku veľké spätné zrkadlá tak môžete niečo prehliadnuť, napríklad pri parkovaní nejaký obrubník a podobne.
Ako to celé funguje?
Ale poďme k samotnému hybridnému celku, ako teda funguje plug-in hybrid v tomto prípade? Najprv spaľovák. Ten má zdvihový objem 1,6-litra, spaľuje benzín, nemá preplňovanie, avšak využíva už priame vstrekovanie paliva. Práve pri hybridoch s pomocou elektromotoru sa mohli zachovať motory s nepriamym vstrekovaním, ktoré sú práve vhodnejšie na krátke trasy a častejšie štartovania.
Nepriamy vstrek má však pri studenom štarte horšie emisie a práve na tie sa tu dnes „hrá“. Takže len priamy vstrek. Spaľovací motor využíva 77 kW (105 konní) a 147 Nm, elektromotor k tomu pridáva 44 kW (61 koní) a 170 Nm krútiaceho momentu. Spoločný systémový výkon je potom 104 kW (141 koní) a krútiaci moment má 265 Nm. Teda niekde na úrovni vznetového motora, ktorý by aj mal nahradiť. Má to však svoje úskalia a na tie treba brať ohľad.
Spaľovací motor je s elektromotor spojený cez spojku, až následne za elektromotorom sa nachádza dvojspojková prevodovka. Teda ak auto ide len na elektrický motor, stále má k dispozícii rovnakých šesť rýchlostných stupňov. Pri bežnom hybridnom režime auto využíva elektrický motor aj v prípade, ak máte dojazd nula km. Ten podľa displeja nastane na úrovni okolo 15 až 17 percent kapacity akumulátora.
Tá je mimochodom 8,9 kWh, z toho posledných päť percent a vrchných päť percent sa podľa automobilky nevyužíva. Teda k dispozícii je okolo osem kWh. Priemerná spotreba na elektriku by mala byť okolo 16 až 17 kWh/100 km. Bohužiaľ, len mala by byť, keďže Kia tento údaj nezaznamenáva. Aspoň nie do údajov, ktoré zobrazuje. Takže ak na elektriku prejdete približne 50 km, znamenalo by to približne tých 16 kWh/100 km. Reálne v bežnej premávke dojazd 50 km dosiahnete iba s veľkým sebazaprením.
Nám sa podaril aj dojazd 52 km, avšak mimo mesta sme museli ísť maximálne 80 km/h. Skôr je to reálne v meste s množstvom rekuperácie. Napríklad prejazd Pražskou ulicou v Bratislave dokáže zrekuperovať aj tri percenta k dojazdu a to je minimum. Takže v meste je tento dojazd reálny. Avšak treba myslieť ešte na jednu vec a tou je kúrenie. Ak chcete kúriť v zime, musí sa spaľovák zapnúť. Bežne sa vypína, keď ani nedosiahol podľa ukazovateľov teplotu vody 50 stupňov Celzia, avšak na vykúrenie kabíny to stačilo.
Samotný akumulátor v kufri má dva ventilátory, tie však slúžia na chladenie a nie odvod tepla do kabíny. V priestore zadných sedadiel na vodičovej strane je vstup na chladenie pre akumulátor, ale teplý vzduch odtiaľ nečakajte. Takže skôr dokážete jazdiť výlučne na elektrinu v prechodovom období, keď nepotrebujete kúrenie a klimatizáciu.
Ako na to?
Teraz k hybridnému režimu. Aj pri vybitom akumulátore, keď ukáže pod 15 percent z kapacity akumulátora a dojazd nula na elektriku, dokážete stále v meste a dedine čiastočne jazdiť na elektriku. Jednoducho bude auto pomocou rekuperácie a spaľováku dobíjať akumulátor, aby v určitých režimoch mohlo ísť na elektriku. Len nebude k dispozícii samotný EV mód. Ten máte k dispozícii až v prípade, že ukazovateľ ukáže elektrický dojazd jeden km a viac.
Pri zimnej prevádzke odporúčame jazdiť v Sport režime alebo presunúť radiacu páku do manuálneho radenia a radiť manuálne. Vtedy využívate spaľovací motor na pohon aj nabíjanie akumulátorov. Síce jazdíte za dosť vysokú spotrebu, ale ak viete, že pôjdete dlhšiu trasu, oplatí sa vám to viac. Ak totiž pôjdete na hybridný režim a k tomu budete chcieť kúriť, tak spaľovák bude bežať niekde na voľnobežných otáčkach (kvôli absencii otáčkomera to nevieme) a pri viac ako sedem percentnej úrovni bude na pohon stále využívať elektromotor.
Teda kým sa zážihový motor zohreje, trvá to aj 10 km, pritom ešte aj míňate elektrickú energiu na pohon. Radšej tak jazdite prvé tri až štyri km s pohonom na spaľovák, ktorý sa takto rýchlejšie zohreje, skôr sa môže vypnúť a ešte k tomu vám na takto krátkom úseku nabije ďalšie dva až tri km k elektrickému dojazdu. Tieto veci však budete riešiť len v chladných mesiacoch.
To sú situácie, keď nestíhate alebo zabúdate nabíjať. Avšak ak auto doma alebo niekde v práci nabijete, je to iná pesnička. Maximálny výkon nabíjania je 3,3 kW, teda na nabíjačke niekde v meste auto nabijete za približne 2,5 hodiny. Absencia rýchlonabíjania je jednoducho cítiť. Doma ste niekde na úrovni 2,2 kW a z hľadiska času štyri až 4,5 hodiny. Takže nabíjanie na verejných nabíjačkach asi nebude častou návštevou, skôr to vidím na nabíjanie doma. Tam ste podľa ZSE na cene okolo 16 centov za kWh, teda pri spotrebe tých 16 kWh/100 km jazdíte krátke trasy na úrovni 1,3 eura na 50 km (ktoré aj reálne viete v rámci elektriky prejsť).
Kto by argumentoval, že načo je potom plug-in hybrid, odpoveďou je dlhšia trasa. Ak jazdíte denne extra krátke trasy do päť km, na ktoré je hocijaký dnešný spaľovák extrémne nevhodný, môžete si auto nabiť a reálne to odjazdiť len na elektriku. Ak potom cez víkend idete na chatu, nemusíte riešiť žiadne nabíjanie, proste sadnete a idete. Pritom aj v tomto režime nebudete jazdiť za viac ako päť litrov na sto km. Ak sme odjazdili trasu medzi mestami na hybridný režim, svietil na palubáku údaj 3,2 l/100 km. Presne ten istý údaj svietil aj po našej testovacej trase. Auto sme predtým nenabili a simulovali jazdu bežného človeka, čo na nabíjanie zabudne. Ak by ste predtým auto nabili, bolo by to ešte menej.
Záver
Takže čo napísať na záver? Aj plug-in hybridy majú zmysel. Vo veľmi špecifickom spôsobe používania, keď ste v meste alebo v jeho veľkej blízkosti a neurobíte denne viac než 50 km. Zatiaľ čo niekto vraví, že máte dva rôzne pohony s viac problémami namiesto jedného, máte tu na druhú stranu výhody. Môžete jazdiť za lacno ako s elektromobilom a pritom sa neobmedzovať s dlhším dojazdom. Aj keď má XCeed plug-in hybrid len 37 litrovú nádrž, pokiaľ nebudete jazdiť výlučne na diaľnici, cez päťlitrovú spotrebu sa aj s vybitým akumulátorom nedostanete (vďaka rekuperácii čo to odjazdíte na elektriku stále).
To máte stále 700 km dojazd. Ak teda nechcete trápiť spaľovacie auto na krátkych trasách, prípadne mať dve autá na dva rôzne jazdné režimy, plug-in hybrid dáva zmysel. Aj keď nie je pre všetkých. A XCeed plug-in hybrid ho má. Teda až kým si neuvedomíte cenu, za ktorú sa nabíjateľné hybridy predávajú. Navýšenie ich ceny voči bežnej verzii, sa žiaľ, nedá obhájiť a je nenávratné. Cena - 36 600 eur, základ potom štartuje na hodnote 33 300 eur.
Pripravené v spolupráci s TopSpeed.sk.