Minulý rok ste robili analýzu, v ktorej ste porovnávali aspekty mýtnych systémov na Slovensku a v iných krajínách. Aké sú výsledky?
Po správe NKÚ sa do témy mýta zapojili politici a vo VÚD sme si povedali, že by bolo dobré mať pre diskusiu o ďalšom osude mýta aj nejak relevantné dáta. Verím si, že dáta, ktoré sme zozbierali a analýza, ktorú sme z nich urobili, je momentálne na Slovensku jediná. Neviem o nikom, kto by mal takto komplexnú informáciu k dispozícii. Možno viacerých prekvapím, ale je faktom, že náš mýtny systém je z hľadiska nákladov najlacnejší spomedzi porovnávaných piatich systémov, a to tak v absolútnom vyjadrení, ako aj po prepočítaní nákladov na dĺžku spoplatnenej cestnej siete, teda, koľko štát vynakladá na výber mýta na jeden kilometer.
Podľa správy NKÚ však mýto nevynáša toľko, koľko by mohlo. Vy teda tvrdíte opak?
To som nepovedal – NKÚ primárne hovorí, že mýto tak ako funguje nenapĺňa všetky tie očakávania a ciele, ktoré boli pri jeho vzniku avizované. A to má v zásade pravdu. Druhou vecou je príčina. A tá netkvie v tom, že systém je predražený, ale v tom, že ho štát neefektívne využíva. My skutočne máme slabú efektivitu výberu mýta, ale ona nie je daná vysokými nákladmi, ale nízkymi výnosmi. To je to, čo musíme riešiť a čím sa musíme zaoberať. Koniec koncov, ak NKÚ povedal, že to, ako dnes funguje mýto nie je z pohľadu štátu dobré a zmysluplné, tak pod to sa podpisujem aj ja. Ale opakujem, chyba nie je v samotnom systéme.
Prečo treda máme podľa vás nízke výnosy?
Tie nožnice medzi tým, čo sme pri zavádzaní mýta očakávali a čo sa nakoniec po desiatich rokoch aj reálne stalo, sa začali otvárať prakticky od začiatku fungovania elektronického výberu mýta. Zoberme si len to, že očakávania ohľadne výberu boli, že počas 13-tich rokov sa vyberie 3,5 miliardy eur a náklady mali byť na úrovni 850 miliónov, vrátane DPH. Ale už dnes – teda po 10-tich rokoch – vieme, že výnos bude asi o miliardu eur nižší, čiže logicky efektivita klesá.
Prečo je tam ten rozdiel?
Štát si to neustrážil, nedokončil tie úseky diaľnic a rýchlostných ciest, ktoré predpokladal, že dokončí, čo znamená nižšie intenzity dopravy. Za tých desať rokov tiež štát pristúpil ku mnohým, ústupkom pre autodopravcov. To zase znížilo výnosy a zvýšilo náklady a tak ďalej a tak ďalej. Zoberte si len to, že štát využíva systém aj na monitoring vyše 15-tisíc kilometrov ciest II. a III. triedy, ktoré sú však spoplatené nulovou sadzbou. To je síce fajn z pohľadu získaných dát o intenzitách dopravných tokov na týchto cestách, ale finančný efekt je nula. A to zase kriví celkový pohľad na efektivitu mýtneho systému. Navyše – získané dáta o tom, ako funguje doprava na cestách II. a III. triedy sa mali po roku vyhodnotiť a mohlo sa pristúpiť ku spoplatneniu niektorých zjavne nákladnou dopravou intenzívne využívaných úsekov. Inak povedané – keby som bol na mieste NKÚ, tak by som sa pýtal presne na to, prečo si štát dodatočne objednal monitoring ciest II. a III. triedy a ponechal ich všetky s nulovou sadzbou, respektíve, či takto získané dáta nejako zmysluplne využil, alebo aspoň plánuje využiť. A nielen pre seba, ale i pre samosprávy. Lebo tých sa nákladná doprava na cestách v ich správe dotýka tiež.
Autodopravcovia sú však s aktuálnym nastavením systému nespokojní.
Autodopravcovia prirodzene chránia svoje záujmy, musia bojovať s konkurenciou na európskom trhu. Štát by podľa mňa mal podporovať slovenských autodopravcov tak, aby sa tá podpora týkala práve len ich. Ale plošné ústupky nakoniec pomáhajú aj tým zahraničným autodopravcom a tým sa konkurencie schopnosť slovenských nijako nezvyšuje.
Dá sa však systém nastaviť tak, aby mali naši autodopravcovia úľavy a zahraniční neboli diskriminovaní?
Podľa mňa najmä prostredníctvom cestnej dane, respektíve celkovo podporou podnikateľského prostredia v krajine. Ak by sme zrušili niektoré výnimky pri výbere mýta a naším slovenským autodopravcom by štát naopak uľavil na cestných daniach, mali by sme efektívnejší systém výber mýta a aj spokojných autodopravcov.
Štát má pri mýte na výber tri možnosti. Ako by ste postupovali vy, ak by ste boli v pozícii ministra dopravy?
Ja nie som minister ani politik. Ako odborník, ktorý sa venuje doprave, by som dnes určite nerobil to, že ultimatívne poviem – musí byť nový tender bez toho, aby som zvážil a nechal si posúdiť, či nie je lepšie využiť päťročnú opciu. A najmä, poučený z posledných 10-tich rokov by som najprv presne zadefinoval, čo od systému chcem a čo nepotrebujem. Čo chcem spoplatniť a čo nie. Následne by som si urobil analýzu nákladovosti podobných systémov v iných krajinách a určil by som si náklady, ktoré som ochotný platiť. Vyhodnotil by som silné a slabé stránky všetkých troch možností, ktoré štát má – prevzatie služby a prevádzkovanie systému štátom, predĺženie existujúcej zmluvy za výhodnejších podmienok alebo vypísanie tendra tak, aby službu poskytoval víťaz súťaže okamžite po skončení platnosti zmluvy so SkyTollom, teda od 1.1.2023. Až potom vyzbrojený takouto detailnou analýzou, by som si vybral , ktorá cesta je pre štát najvýhodnejšia.