Mosty, ktoré sú dlhodobo v havarijnom stave, by mohli byť financované aj cez PPP projekty (projekty verejno-súkromného partnerstva).
Podľa ministerstva dopravy sa práve tento model financovania javí ako jeden z nástrojov, vďaka ktorým by sa dala degradácia mostov zastaviť.
Podľa Inštitútu ekonomických a spoločenských analýz (INESS) uvažovať o takomto financovaní dáva zmysel, no Útvar hodnoty za peniaze (ÚHP) tvrdí, že v prípade cestných komunikácií nie sú dôkazy, že PPP projekty prinášajú väčšiu hodnotu za peniaze.
Hovorca MD Martin Petro povedal, že je nevyhnutné, aby sa údržba a rekonštrukcie financovali systémovo a predvídateľne, a práve PPP aj v kombinácii s inými nástrojmi je spôsob, ako to dosiahnuť. "Dlhodobé podfinancovanie mostov na cestách I. triedy spôsobilo, že až 42 percent mostov je v zlom, veľmi zlom a havarijnom stave. Tento počet exponenciálne rastie a v prípade, že sa nepodarí zabezpečiť financovanie, hrozí, že o desať rokov bude v nevyhovujúcom stave prakticky každý most na Slovensku," uviedol.
Väčšina mostov na cestách I. triedy bola podľa Petra vybudovaná pred rokom 1960. Ministerstvo si preto dalo za cieľ riešiť tento stav a mostný program zaradilo aj medzi strednodobé priority súčasnej vlády. Možnosť financovať údržbu a rekonštrukcie cez PPP podľa neho momentálne ministerstvo analyzuje. "Predbežne sa tento model financovania javí ako vhodný, ale musíme počkať na výsledky štúdie, ktorá vyhodnotí, na koľko je tento spôsob výhodný a aké parametre by mal mať," dodal.
"V praxi si to môžete predstaviť tak, ako to bolo v prípade iných PPP projektov - bratislavského obchvatu či časti R1 od Nitry po Hronský Beňadik. Tie postavila súkromná firma a štát jej výstavbu spláca (napríklad v prípade obchvatu Bratislavy 30 rokov). Aj v prípade mostného programu by financovanie na seba prebral zhotoviteľ, ktorého štát vyberie v rámci riadnej verejnej súťaže, a štát by niekoľko rokov tieto projekty splácal," priblížil Petro.
Analytik ÚHP Jozef Koperdák víta zámer MD zamerať pozornosť na mosty ako jeden z kľúčových objektov v cestnej infraštruktúre a nájsť finančné prostriedky na ich opravu. "Doterajšie nedostatočné financovanie vedie k ďalšiemu zhoršovaniu ich stavu a zatiaľ chýba jasný cieľ, ako to zvrátiť. Tiež je potrebné vytvoriť zoznam mostov určených na rekonštrukciu podľa vopred určených priorít aj s odhadom nákladov," uviedol.
Pri PPP projektoch je podľa neho dôležité pripomenúť, že nejde o iný zdroj financovania, ale tiež sa splácajú zo štátneho rozpočtu, pričomnáklady sa zarátavajú do verejného dlhu. "Pre cestné projekty nie sú dostupné dôkazy, že PPP prináša vyššiu hodnotu za peniaze, keďže zhotoviteľ nevie ovplyvniť dopyt po projekte. OECD všeobecne neodporúča financovanie cestných projektov formou PPP," dodal Koperdák.
Radovan Ďurana z INESS uviedol, že pri PPP je dôležité, ako je štát schopný svojimi kapacitami manažovať viaceré projekty naraz. "Prenesenie zodpovednosti na zhotoviteľa s garanciou 30 rokov umožňuje štátu zbaviť sa časti zodpovednosti - získať tak technické kapacity zhotoviteľov. Z tohto pohľadu, aj s ohľadom na zdĺhavú výstavbu ciest a diaľnic, dáva zmysel uvažovať o PPP projektoch," uviedol.
Historicky prvý PPP projekt na Slovensku je rýchlostná cesta R1 PR1BINA od Nitry po Tekovské Nemce, realizovaná na základe koncesnej zmluvy uzatvorenej medzi SR a spoločnosťou Granvia. Tá okrem samotnej výstavby zabezpečila aj 30-ročnú prevádzku a údržbu, za ktorú štát zaplatí Granvii za 30 rokov takmer štyri miliardy eur. Úsek bol otvorený v októbri 2011, pričom do roku 2021 po ňom prešlo 98 miliónov vozidiel.
Celková výška nákladov na naprojektovanie, výstavbu a prevádzku rýchlostnej cesty bola viac ako 1,2 miliardy eur.
Financovanie projektu pozostáva z vkladu akcionárov spoločnosti Granvia vo výške 149 miliónov eur prevažne v podobe podriadeného dlhu a seniorného úveru vo výške 984 miliónov eur na dobu 28 rokov bez zabezpečenia zo strany akcionárov, ktorý poskytlo 14 bánk vrátane Európskej banky pre obnovu a rozvoj.