Silné prívalové dažde nedávno spôsobili, že Bratislava ostala doslova pod vodou. Čo považujete za kľúčové v boji proti podobným stavom?
Extrémne počasia sú relatívne nová situácia, ktorá sa asi bude opakovať a budeme si na ňu musieť zvyknúť. Bratislava nie je jediným mestom, ktoré tieto problémy má. Napríklad v Londýne je na Temži hrádza proti prílivu, ktorá fungovala dlhé desaťročia. Hrádza však už prestáva stačiť a hovorí sa o budovaní veľkých retenčných nádrží. V Bratislave nás Dunaj zatiaľ fatálne neohrozuje - zatiaľ. Realitou sú ale záplavy po neštandardne intenzívnych dažďoch, ktorých svedkami sme boli viackrát v lete. Dôsledkom bol napríklad aj zatopený podchod na Trnavskom mýte. Súvisí to najmä s kapacitou dažďovej kanalizácie, ktorá nie je v Bratislave kompletne dobudovaná. Ak sa hlavné mesto chce vyhnúť tomu, aby sa tento stav zopakoval, musí dobudovať výkonnejšiu sieť kanalizácie či retenčných nádrží. No nie je to otázka pár dní a vyžaduje si to obrovské investície.
Odborníci sa zhodujú, že okrem iného je dôležité v meste nezabúdať na zeleň. Inak sa z nich stávajú betónové džungle a vízia pokrokov je potom v nedohľadne.
Celá problematika má širšie súvislosti, zeleň je len jednou časťou, aj keď dôležitou. Primárne je dôležité, aby sa nezastavala voľná krajina. To znamená, že mestá by sa nemali zbytočne rozširovať extenzívne do svojho okolia. Mali by sa zahusťovať do vnútra. Tento problém ide ruka v ruke s klimatickými zmenami. Čím viac sa stavia po okolí, tým viac ciest je potrebné budovať. To znamená ďalšie a ďalšie spevnené plochy, ktoré sa prehrievajú. Samozrejme, pre mikroklímu v meste je dôležitá aj spomínaná zeleň, keďže tiež prispieva k redukcii prehrievania. Týka sa to parkov, ale trebárs aj zelených striech, keďže strechy tvoria obrovské plochy ktoré sa tiež prehrievajú.
Čo presne znamená efektívne navrhnuté mesto?
Efektivita mesta sa odráža v jeho zahustení. Kompaktnejšie mesto je lepšie obslúžiteľné hromadnou dopravou, cyklotrasami a dokonca aj peši. Čím menej áut je potrebných v meste, tým menej je prehrievaných asfaltových plôch ciest a parkovísk, menšie zápchy, menej exhalátov. Toto sú veci ktoré ovplyvňujú globálne otepľovanie. Keď je mesto intenzívnejšie, vzdialenosti medzi jednotlivými miestami sú kratšie a potom je možné oveľa efektívnejšie a lacnejšie vyriešiť verejnú dopravu. Nie je to však reálne dosiahnuť hneď jednoduchým odmietaním áut. Je nevyhnutné najprv vybudovať a ponúknuť ľudom atraktívnu alternatívu v podobe presnej a rýchlej hromadnej dopravy, kvalitných cyklotrás, bikesharingu, carsharingu, peších trás a tak ďalej. V takom prípade ľudia zrazu nie sú motivovaní používať autá. Úspech sa dostaví, keď sa tieto podmienky skĺbia. Potom môžeme začať hovoriť o zelenom meste.
Ako je na tom Bratislava?
Hlavné mesto má veľmi dobrú východiskovú pozíciu. Nemá úplne ideálny tvar, lebo je roztiahnuté okolo Karpát, čo sťažuje jeho obslúžiteľnosť. Na druhej strane, práve Karpaty spolu s Dunajom tvoria silný prírodný fenomén, aký má len málo porovnateľných miest. Je tu množstvo prírodnej zelene a aj vďaka tomu na tom nie je až tak zle. Horšie je to s kvalitnou vnútromestskou zeleňou. Na mape Bratislavy je veľa zelených plôch, no zelená farbička automaticky neznamená kvalitu v praxi. V minulosti existoval koncept zeleného pásu, ktorý išiel priamo cez mesto. Mal sa začínať pri hlavnej stanici, prejsť cez dnešné Námestie slobody, Kollárovo námestie a ťahať sa v podstate až k Dunaju. To sa v istých etapách aj počas socializmu poprerušovalo. Dnes mi podobná koncepcia chýba.
Ako by sa to dalo vyriešiť?
Mala by tu byť cielene plánovaná, podporovaná a budovaná súvislá sieť verejných priestorov, ktoré by prispievali k nižšej teplote povrchu v meste. Tu pritom nemusí ísť o nejaké veľké peniaze. Napríklad v našom projekte preriešenia dopravy na Kollárovom námestí a Mickiewiczovej ulici by išlo v prvej fáze o náklady rádovo v stovkách eur na premaľovanie pruhov a osadenie značiek. A „Kollárko“ aj Mickiewiczova, ale s nimi aj celá štvrť až po Račianske mýto, by mohli začať fungovať ekologickejšie, s rovnakou dostupnosťou, no s menej autami, uprednostnenou mestskou hromadnou dopravou, cyklistami a pešími. V spolupráci s občianskym združením Punkt sme na jeden deň ulicu naozaj uzavreli pre podujatie WhatCity kam prišlo množstvo ľudí a odborníkov. Zatiaľ sa ale nič neudialo, hoci stačilo a stále stačí veľmi málo.
Keď obyvatelia vidia otvorený nový park, vzbudzuje to pocit, že je o mestskú zeleň dobre postarané. Je to skutočne tak?
Zeleň nemusí byt nevyhnutne len mestská, dlhodobá starostlivosť o zeleň je rovnako dôležitá ako jej vybudovanie. Mesto sa dokáže starať len o toľko zelene, na koľko mu postačujú financie. V zahraničí je bežné, že okrem komunálnych investícií sa na budovaní a prevádzkovaní parkov a námestí podieľajú aj súkromní investori. Mesto ich k tomu motivuje napríklad tak, že keď na svojom pozemku popri novej výstavbe urobia verejný park, povolí im postaviť a predať väčšiu obytnú plochu. Je to o transparentnej spolupráci s jasnými pravidlami. Hustejšia sieť parkov a parčíkov vytvára viac miest pre príjemné trávenie voľného času v meste a ľudia sú menej motivovaní sadať do áut a cestovať von.
Snaha o alternatívnu dopravu je aj v Bratislave. Nedávno sa rozbehol bikesharing. Nie každý sa ale k zdieľaniu verejných bicyklov postavil zodpovedne. Na internete sa objavili zábery takých, ktoré užívatelia nevrátili do stanoviska, no namiesto toho skončili na medziposchodí panelákov.
Je to nová situácia a chvíľu trvá, kým si na to ľudia zvyknú. Samozrejme, je to aj o kultúrnosti národa. Vnímam to ale tak, že bikesharing sa ujal a stane sa bežnou súčasťou života. Okrem toho je v hlavnom meste možné už aj zdieľanie áut. Toto sú prvé lastovičky v ceste za ekologickejším mestom a to vôbec nie je zlé. Napriek mnohým nedostatkom som rád, že sa v hlavnom meste spravili aj dobré kroky. Nie je to tá istá Bratislava, ako pred rokmi. No prial by som si v jej rozvoji viac odbornosti a koncepčnosti. Menej politiky, nekompetentných rozhodnutí, lacného populizmu a extrémistických názorov v celom spektre – od názoru, že ulice patria hlavne autám, až po priväzovanie sa ku každému stromu bez vecného zhodnotenia, čo je pre lokalitu lepšie.
Ako architekt a zároveň developer viete okrem stavu v meste posúdiť aj stav realitného trhu. Akými zmenami prešiel ten slovenský za posledných desať rokov od krízy?
Faktom je, že boom v rokoch 2005 až 2008 bol deformovaný napríklad aj zahraničnými špekulatívnymi investormi, vďaka ktorým boli ceny vyhnané do neadekvátnych výšok. Každý, kto mal nejaký pozemok, bol zrazu developer. Stavalo sa množstvo amatérskych a nezmyselných projektov. Kríza bola primárne spôsobená udalosťami v zahraničí, Slovensko ako maličká ekonomika bolo krízou nevyhnutne zasiahnuté. Došlo vtedy k spomaleniu dopytu a vážnejšie investície ľudia odkladali. Odrazu bol na trhu prebytok zlých projektov s nepredajnými bytmi, keďže sa investičné nákupy zastavili. Keď sme v tomto prostredí s vyše 3-tisíc nepreda(j)nými bytmi v Bratislave vstupovali na trh s projektom Nový Háj, boli sme snáď prví a nevedeli sme odhadnúť, aká bude reakcia. Ale na vlastnej koži sme zistili, že keď ponúkneme rozumne a dobre vyriešené byty s atraktívnou architektúrou v peknom prostredí, nájdu si aj tesne po kríze svojich reálnych klientov, teda ľudí, ktorí naozaj riešia svoje bývanie. Toto viedlo k náprave ponuky na trhu, ktorá sa dostala do oveľa štandardnejších dimenzií.
V akom bode sa nachádzame dnes?
Trauma z krízy je zrejme dosť veľká, ale treba si uvedomiť, že posledná kríza bola naozaj neštandardne silná. Normálny vývoj cien nehnuteľností je charakterizovaný pravidelným striedaním období rastu a období spomalenia, ktoré by som hneď nenazýval krízou. Dnes sme stále v období rastu a nijaké čísla nenasvedčujú tomu, že by sa to malo zmeniť. Dopyt je stále veľký a nie je uspokojený. V porovnaní so stavom po kríze je dnešný trh oveľa zdravší. Aj naša konkurencia sa výrazne profesionalizuje. Množstvo nových projektov najmä v Bratislave je síce veľké, ale stále korešponduje s vysokým dopytom po bytoch, ktoré sa však navrhujú a stavajú oveľa racionálnejšie a kvalitnejšie. V súčasnosti nachádzame menej tých „blbých“.
Tie sú aké?
V minulosti sa napríklad robili plošne náročné veľké dispozície úplne nezmyselne. Napríklad, dvojizbové byty mali rozlohu 90 metrov štvorcových s veľkým balkónom len preto, aby sa nahnala plocha. Dnes kvalita vo všeobecnosti výrazne stúpla. Môžeme za to vďačiť aj tlaku zo strany ľudí, ktorí majú ponuku detailne prelúskanú. Developeri aj architekti sú tak nútení vymýšľať stále kvalitnejšie projekty. Ak dnes chcete vytvoriť úspešný projekt, musí byť „kríze odolný“. Najlepšou cestou je vedieť, kto je reálny klient, nepodliehať akejkoľvek hystérii a robiť triezve a realistické rozhodnutia.
Kto je Tomáš Šebo?
V roku 1993 absolvoval Fakultu architektúry STU v Bratislave. Pôsobil ako architekt pre francúzsku spoločnosť Bouygues na projektoch biznis centra I. P. Pavlova v Prahe, automobilky PSA Trnava a pražských hoteloch Accor. Je zakladateľom a spolumajiteľom developerskej spoločnosti ITB Development a architektonickej kancelárie Architekti Šebo Lichý. Z ich dielne vzišlo viacero úspešných developerských projektov, ako napríklad oceňovaný bytový dom Nový háj – Cezaar 2015, bytové domy Čerešne, Kolísky, Mamapapa, Gansberg, biznis centrá Wallenrod a Business garden Štefánikova. Oceňovaný Dom medzi stromami bol publikovaný vo viacerých zahraničných publikáciách, Obchodné centrum Brezno získalo nomináciu na Cezaar aj na cenu D.Jurkoviča. Ateliér bol najúspešnejším európskym ateliérom v súťaži Life challenge 2015.
Stojí za mestotvornými projektami. Jedným z nich je napríklad revitalizácia Mickiewiczovej ulice v Bratislave ako prirodzeného predĺženia Obchodnej ulice a spojenia Starého a Nového Mesta, alebo pretvorenie Štefánikovej ulice v Bratislave na mestský bulvár. Šebo je aj spoluautor konceptu spojenia Bratislavy – premostenia diaľnice na Einsteinovej ulici. Princípy mestotvornosti a dôraz na kvalitu prostredia presadzuje aj vo vlastných developerských projektoch.
Sekcia Globálne vznikla v rámci programu Svet medzi riadkami, ktorý v spolupráci s HN realizuje mimovládna organizácia Človek v ohrození a Katedra žurnalistiky na Filozofickej fakulte Univerzity Komenského. Projekt spolufinancuje SlovakAid.
