Bohatá krajina nie je tá, kde chudobní ľudia vlastnia autá, ale tá, kde bohatí ľudia používajú verejnú dopravu, hovorí Projjal Dutta z newyorskej MHD.
Ste riaditeľom sekcie pre udržateľné riešenia v newyorskej mestskej hromadnej doprave. Čo si máme pod tými udržateľnými riešeniami predstaviť? Snaží sa MHD napríklad inštalovať čo najviac solárnych panelov, aby bola energeticky sebestačnejšia a priateľskejšia k životnému prostrediu?
Myslím si, že udržateľnosť spojená s verejnou dopravou sa nedá zmerať len tak, že spočítame koľko veterných turbín, či koľko fotovoltaiky doprava používa. Dôležité je, ako sa darí dostať ľudí z áut do verejnej dopravy, ako celkovo znižuje ekologickú stopu obsluhovanej oblasti, ako prispieva k rozvoju komunity. Verejnú dopravu treba vnímať ako verejné priestranstvo, novú formu námestia. Je to miesto, kde bok po boku v metre stojí chlapík, ktorý minulý rok zarobil 20-tisíc dolárov a chlapík, ktorý zarobil 20 miliónov dolárov. V tom je kúzlo verejnej dopravy.
Ako sa snažíte ľudí nahnať do MHD? Spojené štáty sú známe tým, že tu viac než inde vo svete ľudia jazdia autami…
Áno, celonárodne v Spojených štátoch používajú verejnú dopravu len dve percentá ľudí dochádzajúcich do práce či školy. No v New Yorku je to okolo 65 percent.
Koľko ľudí tu vlastní auto?
Na ostrove Manhattan nevlastní auto až 82 percent domácností. To znamená, že na jednu domácnosť na Manhattane pripadá menej než 0,2 auta. V celej Amerike je to pritom v priemere 2,1 auta na domácnosť. V New Yorku však autá nevlastnia ani tí naozaj bohatí ľudia, ktorí majú miliónové domy a vlastnia zbierky drahého umenia.
Vy máte auto?
Nemám (smiech). Ale nevlastním ani všetky tie ďalšie veci, o ktorých som hovoril. Ale tu aj tí naozaj bohatí ľudia, ktorí patria medzi horných 10-tisíc, nevlastnia autá.
Odborník na tvrvalo udržateľný rozvoj Jeffrey Sachs, ktorý žije neďaleko odtiaľto, raz povedal, že auto nevlastní nie preto, že si ho nemôže dovoliť, ale preto, že si môže dovoliť ho nemať...
Presne tak. Podobne peknú myšlienku povedal aj Gustavo Petro, primátor kolumbijskej Bogoty. Podľa neho nie je bohatá krajina tá, kde chudobní ľudia vlastnia autá, ale tá, kde bohatí ľudia používajú verejnú dopravu.
Spomenuli ste, že New York v používaní verejnej dopravy v Spojených štátoch vyniká. Nie je to však tým, že je oproti iným mestám hustejšie zaľudnený? Mýlim sa?
Túto otázku dostávam veľmi často. Pre mňa je to otázka typu “čo bolo skôr: sliepka alebo vajce?” Spôsobuje verejná doprava hustotu obyvateľstva, alebo hustota obyvateľstva vytvára verejnú dopravu? Existuje mnoho dát, ktoré dokazujú, že doprava prichádza prvá. Doprava v New Yorku nefunguje preto, lebo New York je husto obývaný. New York je husto obývaný, vďaka tomu, že tu bola kvalitná verejná doprava.
Mnohé dopravné linky v New Yorku boli postavené v len riedko osídlenej poľnohospodárskej krajine. Hneď, ako sa tam postavila linka, tak sa začali pozdĺž nej usádzať ľudia. Ale poznáme aj aktuálnejšie príklady v Amerike. V Portlande v Oregone majú veľmi pulzujúcu a pre chodcov priateľskú štvrť, volá sa Pearl District. Celá štvrť pritom vznikla len vďaka električkovej trati, ktorú zaviedli do starej, zničenej priemyselnej oblasti s vysokou kriminalitou. Potom tam postavili túto linku a veci sa začali meniť. Trvá to však nejaký čas, zväčša jednu generáciu. A niečo podobne vzrušujúce sa deje aj v Los Angeles. Keď tam pred 35 - 40 rokmi postavili prvú linku metra, každý si robil srandu, že je to metro odnikiaľ nikam. Ale za 30 rokov sa veci zmenili, ľudia sa tam “nikam” začali sťahovať.
Takže aj Američania postupne prechádzajú do verejnej dopravy. Čím to je?
Jednou so zmien, ku ktorým v Amerike dochádza, je starnutie populácie. To sa deje aj v západnej Európe. A teraz si predstavte, že žijete v spoločnosti, aká je v Amerike. Predstavte si, že žijete v rodine, kde už nežije viacero generácií pokope, takže keď máte povedzme 80 rokov a odrazu nemôžete šoférovať, stávate sa úplne odrezanými od sveta. Ale pokiaľ máte dostupnú verejnú dopravu, môžete byť aktívny ešte celé roky. Príkladom je práve L.A., kde boli domovy dôchodcov postavené špeciálne pozdĺž linky verejnej dopravy, aby ľudia mohli cestovať von.
Stále však platí, že Američania sú zvyknutí bývať na predmestí vo veľkých domoch so záhradami a odtiaľ všade dochádzať autom.
Myslím si, že mnohí ľudia by obetovali veľký dvor a záhradu výmenou za to, že majú dostupné obchody, reštaurácie, školy pre deti. Miesta, kam by mohli chodiť hoci aj pešo, aby nemuseli tráviť hodiny v zápchach. Ak máte dobrú verejnú dopravu a infraštruktúru, ľudia ju začnú využívať. Možno nie hneď prvý deň, ale začnú.
Je riešením dostať ľudí do MHD tým, že ju začnete poskytovať zadarmo?
Sú také príklady. V Európe je to myslím Tallin, ale napríklad aj v spomínanom Portlande je určitý okruh, v rámci ktorého majú cestovanie zdarma. Ak však MHD poskytnete zdarma, v ľuďoch to môže evokovať dojem, že robia dopravnej spoločnosti láskavosť, keď jazdia jej linkami. Preto si myslím, že cestovanie verejnou dopravou by nemalo byť bezplatné, no malo by byť veľmi finančne dostupné. Jednou z najväčších výhod verejnej dopravy je ušetrený čas. Platí to nielen v prvom, ale aj v treťom svete. Napríklad aj v mojom rodnom meste Díllí. Ak cestujete na dlhšie vzdialenosti, v aute môžete stráviť dve - tri hodiny, kým metro vás na to isté miesto dostane za 30 - 40 minút.
Povedali ste, že verejná doprava by mala byť veľmi finančne dostupná. Môžu si ju v New Yorku dovoliť aj tie najnižšie sociálne vrstvy?
V iných veľkých mestách máte zväčša cenu verejnej dopravy určenú podľa zón. Znamená to, že čím dlhšie cestujete, tým viac platíte. Avšak v New Yorku máme tzv. flat rate. A to je de facto progresívne zdanenie, to znamená, že bohatí platia viac a chudobní menej. Chudobní obvykle žijú najďalej od svojho zamestnania. Bankár, ktorý žije na Upper-East Side a má to len pár zastávok do centra mesta, de facto prispieva poslíčkovi, ktorý je chudobný a žije veľmi ďaleko kdesi v Astorii. Jeden z nich cestuje do práce denne dva kilometre, druhý 20 kilometrov. Osoba s dvoma nacestovanými kilometrami krížovo dotuje osobu s 20-timi kilometrami, keďže systém sa na nich pozerá, akoby obaja odjazdili 11 kilometrov. Toto sa mi na našom systéme veľmi páči.
Vráťme sa ešte k tej časovej úspore, ktorú MHD poskytuje ľuďom oproti cestovaniu autom. To platí iba v mestách, kde má doprava vlastné pruhy.
Samozrejme, čas môžete ušetriť jedine vtedy, ak má verejná doprava vlastné pruhy alebo trať. Keď sa pustíte do spoločnej zmiešanej dopravy, táto výhoda sa stráca.
Napríklad u nás v Bratislave sa celé roky hovorí o preferenčej signalizácii...
To je druhá úroveň. V prvom rade je dôležité mať úplne oddelenú dopravu. Ideálne pod zemou, teda metro. Napríklad pre Bratislavu a podobne veľké mestá by som to však považoval za trochu extrém. Tam by stačilo mať pri 90 percentách liniek vlastnú dráhu, miestami zmiešanú dopravu a na križovatkách preferenčnú signalizáciu.
Čo ste si ešte všimli na bratislavskej doprave?
Bratislavu veľmi nepoznám, strávil som tam len na pár hodín. Šiel som do múzea dopravy, videl som tam všetky tie lokomotívy. No s istotou môžem povedať, že hoci mal sovietsky štýl ekonomiky množstvo nedostatkov, jedným z pozitív bola veľká prioritizácia verejnej dopravy.
Ako sa dotýka newyorskej verejnej dopravy klimatická zmena? Spomeňme napríklad hurikán Sandy - ako sa na niečo také dokáže mesto pripraviť?
Ako všetky pobrežné mestá, aj New York je veľmi zraniteľný - napríklad voči rastúcej hladine morí. More evidentne stúpa. Mnoho z našich aj mladších infraštruktúrnych súčastí - napríklad tunel, ktorý vedie z Battery (spodná časť Manhattanu, blízko Wall Street, začiatok Broadway, pozn. autora) do Brooklynu bol nadizajnovaný na priemernú výšku hladiny o približne 20-25 centimetrov nižšiu než je priemerná hladina dnes. A to je dosť. Preto je u nás verejná doprava veľmi zraniteľná. Z veľkej časti sa nachádza pod ulicami. Keď kanalizačný systém nestíha, búrková voda nečaká, a pravidelne vchádza do nášho systému. Práve Sandy bola pre nás veľkým budíčkom. Tým, že pri Sandy šlo o akúsi “rock-star medzi búrkami”, mnohí ľudia ju vnímali ako výnimku, jednorázovú extrémnu udalosť. Tomu zodpovedala aj reakcia mnohých ľudí. No klimatická zmena je dlhotrvajúci, neustále prebiehajúci fenomén. Výzvou je preto ako zahrnúť opatrenia na odolanie klimatickej zmene do každodenného života verejnej dopravy. Ako zmeniť prístup z “je to výnimočný stav” do polohy “ono to tu zostane”.