Didier Leroy, viceprezident automobilky a šéf jej európskych operácií v rozhovore pre iDNES.cz zdôrazňuje, že aj keď musí Toyota uvedenie klasických elektromobilov zrejme trochu urýchliť oproti pôvodným plánom, na stratégii značky ako takej sa nič nemení. A stále medzi riadkami naznačuje, že Toyota elektromobilom až tak veľmi neverí a chce ísť svojou vlastnou cestou.
Ani Toyota sa nevyhne nutnosti ponúkať elektromobily. Aká je vaša stratégia?
Nám nejde o drahé autá vyrábané v obmedzenom množstve pre zákazníkov, ktorí si môžu čistý elektromobil dovoliť. Hovoríme o riešeniach, ktoré sú dostupné pre mnoho zákazníkov. Budeme teda pokračovať v rozvoji ponuky hybridných modelov, čo je v podstate prvý krok našej stratégie elektrifikácie.
Samozrejme, vzhľadom k potrebám zákazníkov a ambicióznym emisným cieľom pre rok 2025 a 2030, ktoré vyžaduje Európsky parlament, budeme musieť prikročiť k ďalšiemu kroku, ktorým sú ďalšie technológie ako klasické batériové elektromobily. Tiež urýchlime širšie uvedenie vodíkovej technológie.
Aké máte s vodíkom plány?
Už na budúci rok zvýšime našu kapacitu výroby z troch tisíc vodíkových vozidiel na tridsať tisíc ročne. Náš prvý elektromobil pre európsky trh uvedieme v roku 2020 a v roku 2021 budeme mať na európskom trhu tri batériové elektromobily. Robíme to nielen preto, aby sme splnili ciele emisií CO2, ale tiež preto, že je to pre Toyotu príležitosť uspokojiť potreby zákazníkov. Trebárs tých, čo potrebujú elektromobil pre jazdu v centre miest. Našou filozofiou je, že akýkoľvek zákazník kdekoľvek na svete s akýmikoľvek potrebami v oblasti mobility by mal byť schopný si vybrať riešenie v Toyote.
Tento vývoj ekologických áut je veľmi ovplyvnený tým, čo chcú európski regulátori.
To vám tak pripadá, aspoň z globálneho pohľadu. A vlastne máte pravdu. Dôvod, prečo sa mnoho našich konkurentov ponáhľa s uvedením elektromobilov, je presne ten, ktorý ste spomenuli. Ak sa však pozriete na to, čo sa deje u Toyoty, nie je to ten prípad. Keď sme pred viac ako 20 rokmi s hybridmi začali, nikto o tom, čo sa bude diať v roku 2030, nehovoril.
Keď bolo vlani na európskom trhu 46 percent nami predaných vozidiel hybridných, nikto nevedel, aký bude cieľ pre rok 2030. Pre nás to je teda cesta rozvoja našej stratégie. Takže aj keď na základe tých požiadaviek musíme v niektorých oblastiach vývoj trochu urýchliť, nemusíme našu stratégiu meniť a ponáhľať sa.
A aká teda tá stratégia aktuálna je?
Pred pár rokmi sme povedali, že chceme v roku 2020 dosiahnuť, aby polovica v Európe nami predaných áut bola hybridných. To dosiahneme tento rok. Preto sme cieľ posunuli a chceme dosiahnuť 60 percent v roku 2021. Je tu aj ďalší krok, a to z celosvetového pohľadu. Do roku 2025 chceme mať vo všetkých našich modelových radoch elektrifikovaný model. Niekedy hybrid, niekedy plug-in hybrid, niekedy vodíkový automobil, niekedy klasický elektromobil. Nebudeme teda mať žiadne auto, kde by si zákazník nemohol elektrifikovaný pohon vybrať. V roku 2025 tiež chceme predať milión áut s nulovými emisiami, teda elektromobilov a vodíkových áut. A chceme, aby polovica predaných áut, teda asi 5,5 milióna, bola elektrifikovaná.
Ďalšou veľkou výzvou je brexit. Veľa ste investovali do továrne v Británii, čo s ňou bude?
Pre investíciu v Británii sme sa rozhodli preto, že sme chceli našim tamojším pracovníkom, ktorí tvrdo pracujú už od roku 1991, dať príležitosť a chceli sme ochrániť ich pracovné miesta. Povedali sme, že im dáme príležitosť, aby boli konkurencieschopní. Keby sme povedali, že majú vyčkávať, je jasné, že by to nedosiahli. Takže sme do továrne investovali a dali im príležitosť zapracovať na konkurencieschopnosti.
Áno, pokiaľ dôjde k tvrdému brexitu, bude pre nich oveľa väčšou výzvou zostať konkurencieschopní. Čo sa stane? Chceme našu továreň v Británii chrániť, rešpektujeme našich tamojších zamestnancov a nechceme Britániu opustiť, ako sa rozhodol jeden z našich konkurentov.
Nebola by cestou napríklad výroba elektromobilov a vodíkových áut, čo sú typicky drahšie produkty?
V žiadnom prípade. Investovali sme veľa peňazí do výroby Corolly, ktorá by mala zostať konkurencieschopná. Nechceme výkonu továrne pomáhať tým, že by sme zaviedli výrobu iných áut. To je úplne iná záležitosť. V dôsledku tak dúfame, že sa nájde cesta, ktorá bude znamenať nulové clá.
Nejasnosti sú aj v prípade továrne TPCA v Českej republike, ktorú preberáte plne pod seba. Aká je teda jej budúcnosť?
Niekto pred vami sa ma pýtal, či nechceme túto továreň využiť ako zálohu v prípade britských ťažkostí. Ale taký plán nemáme. S výkonom tejto továrne sme veľmi spokojní a teraz pracujeme na jej budúcnosti. PSA nás poprosilo, aby sme do budúcna túto aktivitu prevzali a my sme s tým súhlasili už preto, že v továrni beztak bola prevaha nášho manažmentu nad ľuďmi z PSA. My sme v podstate továreň rovnako riadili. Takže teraz sme len vykúpili aktíva od nášho partnera a budeme továreň prevádzkovať sami. Ale o jej budúcnosť sa neobávajte.
Autá, ktoré sa tam vyrábajú, majú pred sebou ešte pár rokov životného cyklu. Ale čo bude ďalej? Malé autá v Európe zákazníkov veľmi nelákajú, a to aj preto, že zdraželi práve kvôli emisiám. Majú teda budúcnosť?
Pozrite sa, čo sa deje s Aygom. Áno, hovorí sa, že segment malých áut klesá, ale Aygo sa predáva celkom dobre, vlani sme ich vyrobili asi 91-tisíc. Pôvodný plán bol, že v čase najväčšieho záujmu budeme predávať asi sto tisíc áut ročne. A kto môže povedať, že sa jeho produkt aj po niekoľkých rokoch predáva tak dobre, že sa vyrába na 91 percent maximálnej kapacity? Takže tu pre nás z hľadiska budúcnosti nie je žiadny otáznik a tento modelový rad vozidiel chceme zákazníkom ponúkať aj naďalej. Tieto autá pred sebou stále majú svetlú budúcnosť.
Čo sa týka modelového radu, aktuálne dochádza k obrovskému boomu SUV, vy máte v ponuke len dva takéto modely: C-HR a RAV4. Nie je to málo?
Prečo by sme mali nasledovať každý trend konkurencie? Keby sme to tak robili, nikdy by sme nevyvinuli hybridnú technológiu. Keby sme nasledovali konkurenciu, v Číne by sme vstúpili do segmentu nízkonákladových vozidiel, o ktorom všetci hovorili, aký je dôležitý a že každý mladý Číňan si bude chcieť kúpiť lacné auto.
Pred niekoľkými rokmi sme povedali, že tento trend nasledovať nebudeme. Musíme sa držať našej konzistentnej stratégie a nie nasledovať ostatné. Čo sa SUV týka, ak po nás budú európski zákazníci chcieť viac SUV, rozhodne ich na trh uvedieme, o tom niet pochýb. Ale nebudeme len skúšať také autá zákazníkom tlačiť, pretože to robia konkurenti.
Priblížte nám situáciu v Číne ...
Našu čínsku stratégiu všetci považovali za chybu. Ale teraz sa všetci čudujú, aké je tajomstvo nášho úspechu: zatiaľ čo vlani čínsky trh s novými autami poklesol, Toyota tam zvýšila predaje o 14 percent. To isté platí pre Európu. Neznamená to, že nebudeme mať viac SUV, ale nemusíme sa s tým ponáhľať. A tiež máme značku Lexus, ktorá ponúka širšiu ponuku SUV. Viac SUV budeme mať v ponuke vtedy, keď pocítime dopyt zákazníkov. Nie preto, že je to trend. Nie sme módny dom, aby sme sa uisťovali, že si od nás budete môcť každý rok kúpiť inú koženú bundu.
Hovoril ste, že u vodíkových áut chcete vyrábať tridsať tisíc už od budúceho roka. Aká je ich budúcnosť v Toyote? Zmení sa cena a ponuka modelov?
Cena bude klesať, a to vďaka vyššiemu objemu výroby a vďaka tomu, že sa posunieme od prvej generácie vodíkového riešenia ku generácii druhej, ktorú už máme pripravenú. A pripravujeme generáciu tretiu. S každou generáciou sa chystáme byť efektívnejší a znižovať cenu technológie, pretože chceme, aby to bolo riešenie dostupné pre každého. Tých tridsať tisíc pre budúci rok sa týka kapacity vodíkových článkov, ktoré chceme používať v rôznych vozidlách, nielen tých osobných.
Takže budú aj iné autá ako Mirai?
Premýšľame o nákladných vozidlách, autobusoch, dodávkových vozidlách. Snažíme sa hľadať segmenty, kde existuje skutočný dopyt od zákazníkov. Úlohou Mirai bolo dokázať, že vodíková technika je ekonomicky aj technicky realizovateľná. Teraz, keď takýto dôkaz máme, môžeme rozmýšľať nad tým, čo zákazníci očakávajú.
A ak chcú viac autobusov a nákladných áut, sme schopní taký dopyt splniť. To je prvý krok. Druhým krokom je celá vodíková spoločnosť. Veríme, že vodík nie je len riešením pre mobilitu, ale univerzálnym riešením pre uchovávanie energie. To je však dlhá cesta, ktorá sa neuskutoční zajtra. Vodík má pre spoločnosť budúcnosti veľký význam.
Regulátori však zatiaľ vodíku moc nefandia a teraz tlačia do popredia skôr elektromobily. Môže sa na tom niečo zmeniť?
Úprimne, pred pár rokmi by to, čo hovoríte, bola pravda. Predovšetkým preto, že si málokto vedel predstaviť, čo to vodíková spoločnosť je. Teraz to mnoho krajín začína chápať a uvedomujú si potenciál vodíka. Otázkou je, aké budú mať priority a či budú schopní rozvíjať naraz dve infraštruktúry (elektrickú a vodíkovú - pozn. red.). A či to urobia sami, v spolupráci so súkromnými subjektmi. Všetko je možné, ale je to veľký otáznik.
Čo sa týka vodíkovej infraštruktúry, prečo neskúšate prístup ako Tesla s jej SuperCharger, ktoré stavia sama po celom svete?
To preto, že nechceme mať finančné výsledky ako Tesla. Takýto projekt máme v Japonsku, kde spolupracujeme aj s ďalšími automobilkami. Ale všade na svete niečo také jednoducho sami nezvládneme. Musíme tiež dodržiavať určitú stratégiu a byť v nej konzistentní. Japonsko sa rozhodlo podporiť rozvoj vodíkovej ekonomiky, tak tam konáme.
Ak by sa niektorá iná krajina na svete rozhodla k podobnému prístupu, prečo nie? Ale vlády v rôznych krajinách nemôžu očakávať, že za nich automobilka zvládne všetko. Úprimne, mnoho konkurentov sa teraz s elektromobilmi ponáhľa preto, že potrebuje splniť emisné limity. Tí nemajú čas vyvíjať vodíkové autá a toto riešenie je pre nich teda jednoduchšie. Ale otázkou je, či je to pre zákazníka to najlepšie.
Takže elektromobily podľa vás nie sú to pravé?
Chcem zdôrazniť, že máme jasnú stratégiu elektrifikácie, ktorá pre nás nie je ničím novým. Nie je to niečo, čo by sme vymýšľali pod tlakom novej regulácie. Nevedeli sme, že Európa pre rok 2030 nastaví latku tak vysoko. Pre celý priemysel je to obrovská výzva. Je realistická? To je veľkým otáznikom, ktorého súčasťou je aj to, či je to pre zákazníka dostupné a funkčné riešenie. Nikto však nemôže protestovať proti tomu, aby sme chránili našu planétu.
Na základe toho sa snažíme nájsť cestu, ktorá nám pomôže túto veľkú výzvu zdolať. Ľudia hovoria aj o tom, aký bude ďalší krok regulácie. Dnes sa rieši CO2 a niekedy NOX a častice, ale môže sa stať, že sa začne riešiť hodnotenie vplyvu na životné prostredie v celom životnom cykle produktu. A to je oblasť, kde dochádza k tomu skutočnému vplyvu na našu planétu. A sme si istí, že elektromobily sú z tohto hľadiska efektívne?